Le Olimpiadi, nate per celebrare le straordinarie capacità umane, paradossalmente escludono gli sport motoristici. Tuttavia, le automobili, che siano semplici mezzi di trasporto per atleti e organizzatori o simboli della competizione e del paese ospitante, hanno sempre avuto un ruolo fondamentale nei Giochi dei cinque cerchi.
Roma 1960: L'Auto Protagonista
L'edizione di Roma 1960 segnò una svolta. Per la prima volta, l'automobile divenne protagonista, simbolo del paese ospite. Questa storia iniziò in una mattina di primavera, quando un gruppo di studenti si radunò allo Stadio dei Marmi per una gara campestre. A vincere fu Giancarlo Peris, un diciannovenne di Civitavecchia. Il mondo intero avrebbe conosciuto Peris il 25 agosto, quando corse a passo svelto i 99 gradini che lo separavano dal braciere olimpico, accendendolo con la torcia proveniente da Olimpia.
Avanguardie Motoristiche ai Giochi
Le Olimpiadi sono state spesso vetrine per l'innovazione nel settore automobilistico. A Monaco nel 1972, BMW presentò la 1602e, un'auto elettrica che anticipò la futuristica i3. Anche motociclette, berline, fuoristrada e furgoni hanno fatto la loro comparsa ai Giochi. A Londra nel 2012, la flotta era composta da Mini, un marchio britannico. Alla cerimonia di chiusura, Rolls-Royce presentò tre Phantom Drophead Coupé Series II con lo Spirit of Ecstasy avvolto nell'Union Jack e il motto olimpico "Citius! Altius! Fortius!" inciso sul volante.
Il Contesto Storico e Urbanistico
Durante le Olimpiadi che cambiarono il mondo, il monumentale Foro Italico catturò l'attenzione. Dall'altra parte del Tevere, il Villaggio Olimpico, con la sua modernità funzionale, rappresentò un contrasto architettonico. Progettato da Moretti, Libera, Cafiero, Monaco e Luccichenti, il Villaggio divenne un quartiere residenziale, un raro esempio di architettura riuscita dell'epoca. Edifici di soli quattro piani fluttuano sul verde grazie ai pilotis, con piccole piazze sottostanti. Il Palazzetto dello Sport e il viadotto di Corso Francia completano il paesaggio, permettendo alle auto di sorvolare il quartiere senza intralciarlo.
Oggi, Roma aspira ad ospitare nuovamente i Giochi, e gli impianti del quartiere e del Foro Italico sono stati proposti come sedi di gara, formando un "cluster" di competizioni. Un altro cluster sarebbe all'EUR, il quartiere voluto da Mussolini e completato in occasione delle Olimpiadi. La volta di Nervi per il palasport rivaleggia con quella del Pantheon, e qui Cassius Clay conquistò il suo primo oro olimpico. Il Velodromo di Ligini, definito "il più bello e il più perfetto del mondo", fu demolito nel 2008, seguendo un destino comune a molti impianti olimpici.
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La Via Olimpica: Un'Utopia Stradale
Negli anni Cinquanta, si decise che un "cordone ombelicale" avrebbe unito i quartieri del Foro Italico e dell'EUR: la Via Olimpica. Questo progetto permise alla Società Generale Immobiliare e al Vaticano di sfruttare l'aumento di valore dei loro terreni tra Vigna Clara e la Magliana. La Via Olimpica, come fu ribattezzata, era in realtà uno stratagemma per consentire alla Società Generale Immobiliare e al Vaticano, con il prezioso appoggio del famigerato sindaco democristiano Salvatore Rebecchini e del presidente del Comitato Organizzatore Giulio Andreotti, di approfittare dell’improvviso incremento di valore dei loro terreni che casualmente si trovavano tra Vigna Clara e la Magliana passando per l’Aurelia e persino Villa Pamphilii.
Nonostante scandali, corruzione e sprechi, l'edizione dei Giochi Olimpici del 1960 rimase straordinaria, grazie anche agli scenari unici offerti dalla città di Roma. Gare di ginnastica si svolsero tra le rovine delle Terme di Caracalla, e la maratona si concluse sotto lo sguardo dei Dioscuri Capitolini, con la vittoria di Abebe Bikila.
La Via Olimpica, come tutti la chiamano, non esiste: è un concetto, un’astrazione, una strada «metafisica». Fu una delle principali opere infrastrutturali inaugurate nella Capitale che si preparava ad ospitare le Olimpiadi del 1960, dalle quali ha preso il nome prima di prendere il posto nella testa e nelle indicazioni dei romani. «Prendi l’Olimpica»: ma per andare dove? La strada non c’è: il suo nome è appunto quello di un asse immaginario composto da strade già esistenti e da tronchi viari molto diversi tra di loro. È stata dunque un’utopia fin da allora, come quella di risolvere la viabilità romana, nel 1960 molto più semplice di oggi. Fu concepita come un lungo asse di scorrimento che doveva collegare sul versante occidentale della città gli impianti del Foro Italico e del Flaminio con quelli dell’ Eur, passando per la cosiddetta «Valle dell’Inferno», villa Doria Pamphilj - il cui parco allora venne diviso in due -, Monteverde e viale Marconi, realizzato per l’occasione e collegato alla Cristoforo Colombo. Una strada che aveva una sua prosecuzione a nord oltre il Foro Italico, che adesso raggiunge e supera la Salaria per arrivare a San Giovanni: la Tangenziale est, completata per un’altra occasione sportiva, i mondiali di calcio del 1990. Ed è la prima arteria della capitale concepita a «scorrimento veloce», anche se il termine veloce per questa strada non ha più senso. Proprio perché realizzata utilizzando tratti viari esistenti, è formata da tronchi con caratteristiche diverse fra di loro: alcuni consentono velocità abbastanza elevate, altri attraversano quartieri densamente popolati; sono tantissimi i semafori che causano bruschi rallentamenti e traffici di natura diversa si accavallano congestionando in più punti la strada. Una via dai tanti nomi, partendo da via del Foro Italico, poi circonvallazione Clodia, via Cipro e via Anastasio II, piazza Pio XI: qui inizia il percorso - in questo caso la via si chiama Leone XIII - che attraversa villa Doria Pamphilj. Per realizzarlo è stato diviso in due il verde di una delle ville storiche più belle della città acquisita in parte dallo Stato Italiano nel 1957: solo nel Duemila le due zone sono state ricollegate con un ponte pedonale. «Uno scempio devastante - afferma l’urbanista Paolo Berdini -. Allora le finanze permettevano facilmente di fare uno scavo a cielo aperto e rinterrare la strada conservano l’unità della villa. Eppure si decise diversamente: la villa ancora non è ancora tutta comunale, ma quella parte sì, così scelgono di distruggere l’unità del parco. Ma l’Olimpica non è la sola opera infrastrutturalecreata per queste mitiche Olimpiadi: si realizza ad una quota differente un’altra strada ad essa collegata, Corso Francia. Ecco allora l’ideazione di un cavalcavia di collegamento al di sopra dello stesso Corso Francia: progettato da Riccardo Morandi è stato definito «uno dei ponti più interessanti realizzati a Roma» da Piero Ostilio Rossi (Roma, Guida all’architettura moderna 1909-2011, pagina 205). Inoltre è collegato al Flaminio da un viadotto lungo un chilometro da viale Pilsudski a ponte Flaminio, il cui progetto strutturale è di Pier Luigi Nervi. I Giochi del 1960 significano anche per la capitale l’arrivo dei sottopassi: quelli del lungotevere, Arnaldo da Brescia e Michelangelo, quello di corso d’Italia fino a piazza Fiume; nasce il Muro Torto; si realizza il sottopasso sull’Appia Nuova per l’aeroporto di Ciampino e il tunnel per arrivare a Castel Gandolfo dove si svolgevano le gare di canottaggio. «Inizia allora - spiega ancora Paolo Berdini - il via libera all’auto privata, processo non solo di Roma che va inquadrato nella politica italiana. Ma in realtà le Olimpiadi hanno significato soprattutto la sparizione del tram. Con i nuovi sottopassi era impossibile mantenere la funzionalità delle linee tramviarie e proprio in quell’occasione inizia lo smantellamento della grande rete su ferro che Roma aveva, figlio di una malintesa modernità». E il deputato del Pd Roberto Morassut , che da assessore all’Urbanistica ha portato a termine l’ultimo Piano Regolatore afferma: «Le infrastrutture realizzate nel 1960 sono state tutte incentrate sul trasporto privato in gomma. Nel caso del 2024, l’attenzione dovrà essere sul trasporto pubblico e sulla realizzazione integrale della linea C del metrò con la sua prosecuzione oltre piazzale Clodio.
Fiat e le Olimpiadi: Un Binomio Vincente
Le Olimpiadi rappresentarono una vetrina pubblicitaria unica per molte aziende. Fiat offrì il suo supporto logistico fornendo 260 veicoli, contrassegnati dal simbolo dei Giochi, e 60 Fiat 500 Giardiniera per la stampa.
Roma Oggi: Tra Decadenza e Ambizioni Olimpiche
Oggi, Roma sembra avvitarsi in una spirale di decadenza, lontana dall'estate di oltre mezzo secolo fa in cui stupì il mondo. La candidatura per le future Olimpiadi appare velleitaria.
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L'Eredità dei Giochi del 1960
Non solo storie e medaglie, ma soprattutto «legacy», per usare un termine contemporaneo, cioè i benefici lasciati alla città. Un'opportunità che si ripropone con la candidatura di Roma 2024, e che non va persa. Proprio pensando al 60. Prima di tutto gli impianti: l'Olimpico venne ristrutturato e ampliato con lo stadio del nuoto, intervenendo sul Foro Italico nato nel Ventennio fascista. Per collegare il «teatro dei sogni» alla città si costruì l'Olimpica, l'arteria che unisce Roma Nord all'Eur, passando per quella che i romani chiamano «Valle dell'inferno», tra l'apertura alle auto (molto poche allora) del Muro Torto (con i sottopassi) e il senso unico sul Lungotevere. Visto che la città, e il Paese, voleva sognare si guardò anche al cielo, con lo scalo di Fiumicino: il debuttò fu esclusiva dei charter, i voli di linea arriveranno dopo qualche mese, a fiaccola spenta e già ripartita. E' una Capitale che balla e vive, quella del boom, anche sotto terra, come dimostrerà la trasformazione delle ferrovia in metro B. Il primo treno della metropolitana - in servizio tra Eur e Termini - partì il 9 febbraio 1955 con il presidente della Repubblica Luigi Einaudi a bordo. Ma c'è anche un lascito urbanistico che è rimasto indelebile: è il quadrante della zona Flaminio. Dove tra palazzetto dello sport, stadio Flaminio (ora infestato dalle erbacce) e villaggio olimpico le teste dei migliori dell'architettura riescono a ricucire una zona degradata e piena di baracche. Pier Luigi Nervi pensa agli impianti sportivi, mentre Libera, Moretti, Monaco, Luccichenti e Cafiero si occupano della casa degli atleti e delle infrastrutture necessarie (Corso Francia). Il risultato è un quartiere gioiello che adesso è il fulcro della vita culturale, tra Auditorium e Maxi della Capitale. E' proprio il villaggio, con le sue case da due e cinque piani, immerse nel verde a dare una connotazione originale e unica a questa zona di Roma. E non sarà l'unico caso. Lo spirito olimpico cambierà anche l'Eur, che Mussolini aveva immaginato come il quartiere dell'Esposizione universale. Ecco un altro palazzetto di Nervi, ma anche il laghetto artificiale progettato da Marcello Piacentini nel 1938 e poi il Fungo, inaugurato invece nel 1957, due anni dopo il via libera del Cio, come riserva idrica. «Fu un grande successo per l'Italia, per Roma, per i giovani, se ne discuteva nelle scuole - ricorda ancora Sergio Zavoli - si creò una situazione di condivisione con il resto del mondo, partecipando da protagonisti e innovando anche il gusto dello sport educato alla lealtà e alla conoscenza tra i popoli».
Dunque mito e sostanza: la sfida che Roma questa volta non può permettersi di perdere. Né per paura, né per benaltrismo. I successi dei nostri atleti in Brasile, alle Olimpiadi di Rio, riportano la memoria al 1960. Una nuova città. Tra scenari unici del passato e costruzioni moderne realizzate per l’evento, Roma, trasformata nella sua urbanistica, si mostrò come al mondo piaceva immaginarla e come mai aveva pensato potesse essere. Nacquero nuovi quartieri, strade, il sistema dei trasporti mutò radicalmente. La capitale, in pieno boom economico, voleva muoversi più velocemente (nel 1955 era stata inaugurata la linea B della metropolitana). Ci sono più automobili e nei progetti in vista dei Giochi nascono le arterie di scorrimento. La Via Olimpica è il simbolo di questo periodo, collegamento tra il Foro Italico, con il rinnovato Stadio Olimpico, e l’EUR, oggetto di profonda riqualificazione. I binari della circolare scompaiono dal Muro Torto, ora aperto al traffico e il viadotto di Corso Francia sorvola il Villaggio Olimpico, creato per ospitare gli atleti e oggi quartiere residenziale.
Chioschi Olimpici: Un Simbolo di Decadenza Urbana?
Novembre 2025. Rieccoci a mostrare qualche nuova “cartolina” da piazza San Babila, quella piazza così centrale da poter essere considerata l’ombelico di Milano. Forse lo era davvero, un tempo, quando senza grandi pretese era ancora un crocevia di automobili e taxi ma forse più genuina e bella. Quando, negli anni Ottanta, valeva qualcosa. Che bella, San Babila, quando si andava al cinema, perché lì si respirava l’aria della Broadway milanese. Che bella con il Burghy, con i due teatri prestigiosi che animavano le serate - il San Babila e il Nuovo. E oggi, cosa ne rimane?Uno spiazzo spoglio, senza un vero ciuffo d’erba - se non tre aiuole ormai ridotte all’osso - una spianata vuota, diventata più che altro un parcheggio per moto, motorini, biciclette e monopattini. Credo di non aver mai visto piazza San Babila così decadente. Le immagini parlano da sole. Nel frattempo, il Comune ha pensato bene di piazzare, proprio a ridosso della fontana di Luigi Caccia Dominioni, il chiosco olimpico, con tutta la piazza a disposizione. Un chiosco semplice e ridicolo. Possibile che nessun assessore passi mai di qui e si domandi come sia possibile che piazza San Babila versi in questo stato di abbandono e disordine? Basterebbe sistemare delle fioriere, eliminare il parcheggio di ogni mezzo dalla piazza o perlomeno dai marciapiedi, sistemare i getti della fontana e aver immaginato un chiosco olimpico più bello e iconico. Come ciliegina a questa “dabacle”, anche la fornitissima edicola del mezzanino della stazione M1 San Babila, ha chiuso cedendo il posto all’ennesimo bar.
Mirafiori: Un Declino Parallelo
Dalla porta 2 sono scomparsi i banchetti degli ambulanti: niente più radioline, frutta e verdura, magliette o mutande. Se ne sono andati con i «clienti». E' in crisi anche il chiosco-bar in cui per anni si sono mescolati caffè, cornetti e volantini sindacali: rischia di chiudere insieme al colosso per cui aveva aperto. Resiste un anziano venditore di pile e batterie; è in pensione e arrotonda così. Ma solo quando di lì passa qualcuno, quattro-cinque volte al mese. Che, poi, sono i giorni in cui di lavoro per i 5.000 operai delle carrozzerie; da settembre saranno solo 2.500. Il dissanguamento di Mirafiori è segnato anche dalla scomparsa del piccolo commercio ai cancelli: vale pochissimi centesimi di Pil, qualcosa di più in termini simbolici.Trent'anni fa nella fabbrica più grande d'Europa ci «vivevano» 56.000 persone. Divise in tre turni orari, sfornavano più di 400.000 auto l'anno. Nel 1990 i lavoratori erano 40.000, continuando a produrre più o meno lo stesso numero di vetture. Altri dieci anni e, nel 2000, le presenze umane scendevano a 22.000, la produzione si perdeva nella crisi aziendale, l'annata migliore del XXI° secolo è stata il 2006 con 218.000 automobili. Un lungo declino, parallelo a quello della quota di mercato europeo del gruppo torinese: 14% a metà degli anni '80 (al secondo posto grazie al miracolo della Uno), 12% nel 1992, 7,5% dieci anni fa, 6,4% a giugno 2012 (e settimo posto in classifica). Una discesa spiegabilissima, perché oltre alla crisi economica globale e quella specifica dell'auto il Lingotto non sforna nuovi modelli da anni, con l'eccezione della nuova Panda, al massimo appiccica il logo Fiat o Lancia a rifacimenti Chrysler. Quando si perde il passo dell'innovazione di prodotto si resta tagliati fuori. Difficile recuperare, perché l'auto è un oggetto complesso, l'insieme di mille componenti e il frutto di tecnologie diverse. Per questo è industrialmente importante, chiede continua attenzione e alti investimenti, nonostante ogni singola vettura faccia guadagnare poco e sia una merce «vecchia» - almeno finché non si troverà il modo di renderla davvero ecologica, nelle dimensioni, nei materiali e nei propellenti. Oggi a Mirafiori ci sono circa 15.000 persone alle dipendenze della Fiat, tra impiegati e operai, tra «diretti» e «indiretti». Nel primo semestre 2012 sono state prodotte 25.000 vetture ma a fine anno non si arriverà a 50.000: il 20 luglio il Lingotto ha annunciato la fine della produzione di Musa e Idea, senza sostituirle con altri modelli, azzerando le già scarse ore di lavoro per 2.500 adetti: chiude una delle due linee residuali, dopo le ferie ripartirà - sempre a basso regime - solo la produzione della Mito. «Ma in officina - raccontano gli operai - si dice che i fornitori hanno ricevuto ordini solo per il mese di settembre, poi non si sà».
Insieme con gli ambulanti dai cancelli di Mirafiori se ne è andata anche l'opinione pubblica cittadina. Lentamente, un po' alla volta, proporzionalmente all'evaporazione della Fiat da Torino. Anche allegramente, pensando che quella fabbrica e quell'azienda fossero troppo pesanti, credendo di poter trovare altrove un'alternativa più divertente. Torino si è allontana dai quei cancelli e da quella memoria, badando al centro tirato a lucido e rimuovendo i «brutti ricordi» della company-town. La città turistica, la città olimpica, la città d'arte, la città evento nel 150° dell'Unità italiana… Ogni stagione ha trovato il proprio presente, uno qualunque, fuorché città-fabbrica. Soprattutto «quella» fabbrica. Che sfumava anche altrove, naturalmente, dai 150.000 addetti italiani dell'auto di trent'anni fa ai 60.000 di oggi. Ma qui la discesa è più ripida: per storia, per numero di stabilimenti chiusi, per le ripercussioni sull'indotto (per ogni lavoratore Fiat «esodato» ne scompaiano 3 o 4 dell'indotto), per lo spreco di conoscenze, per mancanza di alternative. E, così, tanti «presenti» non hanno fatto un futuro. Né per la città, né per le 35.000 persone che - tra auto, Iveco, centri ricerca e servizi vari - dipendono ancora dal Lingotto. Impoverimento è una parola quasi vietata nella città ufficiale, ma ben conosciuta tra chi è cresciuto a «pane e auto», anche se su sponde opposte e «nutrendosene» in modo diverso. Qui stanno smontando le linee - alcuni pezzi li hanno portati alla Bertone - senza sapere se e quando verranno montati gli impianti per produrre le Jeep promesse da Marchionne. Che, poi, quanti ne faranno - se li faranno - di questi Suv? Quanto lavoro daranno? Qui ci sono 15.000 lavoratori, con tutto l'indotto si superano i 60.000 occupati nel torinese: che si fa? Cassa integrazione in deroga fino alla pensione?». Edi Lazzi, Nina Leone e Pasquale Loiacono sono tutt'altro che rassegnati, ma una paralisi simile a Mirafiori non l'hanno mai vista. Più o meno la stessa sensazione provata da uno che viene dall'altra parte della barricata, come Maurizio Magnabosco, responsabile del personale alla Fiat-auto dei grandi conflitti sociali: «Mirafiori ha sempre catalizzato tutto ciò che gira attorno al mondo dell'auto. Dalla progettazione alla distribuzione significa un sacco di mestieri e conoscenze messe in discussione con il dissanguamento di questa fabbrica. Non si può immaginare una Torino senza industria, né un'attività automobilistica a prescindere dalla Fiat… certo che se non si riesce a essere competitivi nemmeno in una fabbrica come Melfi è dura pensare al futuro di Mirafiori e dell'intero gruppo. Dovrebbe essere un problema di tutti, il tema centrale di discussione per la città. Ma c'è qualcuno che riesce ancora a parlare con Fiat?». Giorgio Airaudo, segretario nazionale e responsabile auto per la Fiom, ci ha provato più d'una volta. L'ultima è finita con il referendum e lo scontro di due anni fa ai cancelli di Mirafiori. Ma non solo per quello è pessimista: «Prima di Marchionne c'erano sette modelli che giravano su cinque linee. Dopo l'estate avremo un modello - in esaurimento - su una linea, mentre la cassa integrazione ormai coinvolge anche la palazzina nei cui corridoi aleggia il fantasma di 1.500 esuberi tra tecnici e impiegati. Nel frattempo il quartier generale Fiat risiede in pianta stabile a Detroit, dove sono stati spediti anche un bel po' di ingegneri italiani. Mirafiori non è stata ancora del tutto chiusa per storia e per motivi d'immagine. Il rischio più concreto è di ritrovarci a Torino con un solo stabilimento dell'auto attivo, l'ex Bertone, una piccola Mirafiori da 1.500 addetti - "perfetta" per farci i Suv e consimili -, con quella originale a deperire verso il nulla. Per questo servirebbe un intervento politico». Auspicio che sembra anche una richiesta di ravvedimento rivolto a gruppi dirigenti che hanno sempre sposato, senza discuterla troppo, la linea del Lingotto. Dalle dismissioni alla destinazione delle aree industriali abbandonate, dalla riconversione in chiave finanziaria dell'azienda fino all'approvazione delle ultime ipotesi industriali (si fa per dire) retoricamente chiamate «Fabbrica Italia» e le relative ricadute sui lavoratori. Oggi l'ex sindaco Chiamparino non gioca più a scopone con Marchionne, invoca l'arrivo di capitale tedesco e sposa la «provocazione» lanciata dalla Fiom tifando per Wolfsburg alla conquista dell'Alfa. L'attuale primo cittadino Fassino si dice «non rassegnato alla scomparsa della Fiat da Torino, convinto che la stessa Fiat sia consapevole che abbandonando la città andrebbe incontro a un grave problema identitario e fiducioso che nel futuro della città l'auto ci sarà ancora». Di diverso avviso gli ambienti borsistici, quelli che hanno visto le azioni Fiat ondeggiare, dai 5,34 euro con l'arrivo di Marchionne ai vertici del Lingotto (giugno 2004) ai 23 euro dei primi anni - garantendo l'eterna gratitudine degli investitori attenti solo alle proprie commissioni - fino al precipizio dei 3,5 euro di oggi: «Se ragiono come un investitore finanziario - confessa un broker torinese che lavora a Milano - non c'è nessuno meglio di Marchionne. Se ragiono da torinese, nessuno è peggio di lui». Doppio e un po' schizofrenico, come Torino, che ignora la fabbrica ma continua ad appoggiarsi a chi la possiede, affidando - un po' per abitudine, un po' per scarsa fantasia - a quella proprietà e a quei dirigenti la possibilità di evitare una scomparsa troppo brusca.
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