La Dacia Duster, sin dal suo debutto nel 2010, ha rappresentato un'opzione interessante nel mercato dei SUV compatti, offrendo un buon rapporto qualità-prezzo. Commercializzata in alcuni paesi anche con il marchio Renault Duster, ha subito un restyling nel 2013 che ha interessato principalmente il design, con una nuova presa d'aria e nuovi fanali posteriori. Grazie all'utilizzo di tecnologie Renault-Nissan, Dacia è riuscita a proporre un'auto relativamente economica, semplice e abbastanza affidabile.

Design e Interni

I designer si sono trovati di fronte al compito di creare una carrozzeria piacevole esteticamente ed economica in produzione. Il risultato è abbastanza buono, anche se l'estetica è sempre un aspetto soggettivo e personalizzabile. La Duster non è un fuoristrada puro, ma la sua elevata altezza da terra e le forme dei paraurti le conferiscono una buona predisposizione per affrontare percorsi non asfaltati.

La piattaforma utilizzata è la B0, condivisa con altri modelli del gruppo. Sia all'esterno che all'interno si notano i tentativi di risparmiare al massimo. Nell’abitacolo della Dacia Duster la situazione è abbastanza modesta. Il risparmio è visibile in tutti i dettagli. La prima cosa che attira l’attenzione sono le plastiche di bassa qualità, i pannelli sono montati male e scricchiolano durante la guida. Anche l’insonorizzazione è scarsa (quasi inesistente). Il computer di bordo ha solo le funzioni di base e alcune volte mostra informazioni errate. L’ergonomia è accettabile, ma non ottima (stessa situazione della Dacia Logan). A livello di dotazioni, una Dacia Duster di base non ha quasi nulla. Ovviamente per un costo aggiuntivo si potevano montare diversi optional.

Nonostante l'utilizzo di plastiche rigide, l'abitacolo risulta accogliente grazie a inserti colorati e un buon lavoro di design. La plancia è realizzata con cura e le ampie sezioni blu, che si estendono anche ai pannelli delle porte, contribuiscono a rendere l'ambiente più accattivante. L'infotainment, completamente nuovo, sfrutta un display di 10 pollici non molto reattivo al tocco, ma facile da usare.

Spazio e Comfort

Il SUV, relativamente compatto (lungo 4,32 m), offre comunque ampio spazio per passeggeri e bagagli. I sedili, pur non essendo estremamente comodi, permettono di viaggiare in quattro adulti in modo confortevole. Il bagagliaio ha un'apertura ampia e dalla forma regolare, con un volume di 453 litri (con i cinque posti in uso) e un piano posizionabile su due livelli. L'unico svantaggio è rappresentato dall'altezza della soglia di carico, pari a 79 cm da terra.

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Motorizzazioni

Con la terza generazione, la Dacia Duster ha rinnovato la gamma motori. L’unico motore ripreso dalla precedente Dacia Duster è il 1.0 turbo a Gpl, discretamente brioso e abbinato a un cambio manuale un po' duro negli innesti, mentre non è più proposta un’unità a gasolio. In compenso, ci sono due versioni ibride: la brillante 1.3 turbo mild hybrid da 131 CV (con una precisa trasmissione manuale e offerta anche con la trazione integrale) e la 1.6 full hybrid da 140 CV (solo col comodo cambio robotizzato, promette bassi consumi, specie in città).

  • 1.0 Turbo GPL: Una scelta economica per chi percorre molti chilometri, grazie al costo inferiore del GPL.
  • 1.3 Turbo Mild Hybrid: Offre un buon compromesso tra prestazioni e consumi, con la possibilità di avere la trazione integrale.
  • 1.6 Full Hybrid: Ideale per chi cerca bassi consumi, soprattutto in città, grazie al cambio robotizzato.

Anche con pochi cavalli, la Dacia Duster si muove decorosamente grazie al suo peso contenuto.

Cambio e Trazione

Sulla Dacia Duster si può avere sia il cambio manuale che quello automatico. Le Dacia Duster con trazione integrale montano il cambio manuale a 6 marce TL8. Il produttore ha cercato di compensare la mancanza di coppia con marce corte. Questo infastidisce alcuni proprietari. Il cambio TL8 ha una struttura semplice e affidabile, ma nei primi anni c’erano frequenti casi di cedimento. Si è scoperto che nello stabilimento rumeno dove veniva assemblato, in alcuni casi non veniva aggiunto sufficiente olio. Dopo 100.000 km, i cuscinetti dell’albero di uscita possono diventare rumorosi. Se non si presta attenzione per molto tempo, possono distruggersi e danneggiare il cambio.

Le versioni con trazione anteriore della Dacia Duster furono dotate di un cambio manuale a 5 marce JR5. Questo cambio è destinato a digerire massimo 200 Nm di coppia. A grandi chilometraggi o a causa delle rare sostituzioni d’olio, i cuscinetti degli alberi iniziano a rumoreggiare. E se non si interviene per molto tempo, il cambio può bloccarsi. Con un utilizzo corretto la frizione dovrebbe durare circa 150.000 km.

Il cambio automatico classico si incontra solo con il motore benzina 2.0 l (F4R) che in Italia non è stato proposto. Il vecchio cambio automatico a 4 marce della serie DP2 è famoso per il suo cattivo funzionamento e bassa affidabilità. In realtà si produce dal 2009, ma si basa sul cambio DP0 che si montava sulle vecchie Renault dal 1998. Proprio da questo ha ricevuto anche la cattiva fama. Rispetto al suo predecessore, il sistema di raffreddamento funziona molto meglio qui, ma c’è comunque rischio di surriscaldamento. Il blocco idraulico è progettato male, e il sistema di bloccaggio del convertitore di coppia è troppo aggressivo. Se si verificano perdite di olio (molto probabili) c’è anche una caduta di pressione. Per compensare questa caduta, la pompa olio comincia a funzionare al massimo. La durata del cambio dipende fortemente dallo stile di guida. Con una guida tranquilla, il cambio può arrivare anche a 150 - 200.000 km, ma la maggior parte dei proprietari cominciano ad avere problemi già alla metà di questo chilometraggio. Bisogna sostituire l’olio molto spesso: ogni 40 - 50.000 km. Circa ogni 100 mila km bisogna pulire o sostituire il filtro. Il cambio DP8 è quasi identico al DP2, ma permette l’installazione della trazione integrale grazie al riduttore angolare. Anche su questa versione sono possibili perdite di olio e quindi il livello deve essere periodicamente controllato. Potevano esserci colpi fin dall’inizio a causa di un’insufficiente quantità di olio messa già di fabbrica.

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Come già detto, Dacia Duster può essere equipaggiata con un sistema di trazione integrale 4×4. Un sistema di trasmissione angolare permette di collegare il cambio all’assale posteriore tramite un albero cardanico. La distribuzione della trazione è gestita da una frizione multidisco situata nel blocco davanti al differenziale dell’asse posteriore. Il sistema è simile all’All Mode 4×4 utilizzato da Nissan. Ci sono anche punti positivi. Dal punto di vista operativo, la frizione elettromagnetica multidisco è una soluzione più pratica rispetto alla frizione elettroidraulica Haldex (ampiamente utilizzata nelle auto europee). La frizione della Dacia Duster è più semplice, assolutamente affidabile e non richiede frequenti cambi d’olio. Alcuni proprietari si trovano ad affrontare lo spegnimento spontaneo della trazione integrale a causa di un malfunzionamento dell’elettronica. Il malfunzionamento viene corretto aggiornando il software di gestione. Se non si risolve, probabilmente è colpa del controller o cablaggio danneggiato. Dopo 100-150 mila km, potrebbe comparire il gioco della croce posteriore dell’albero cardanico. Secondo il regolamento ufficiale, bisogna sostituire tutto l’albero (e il prezzo non è piccolo).

Sospensioni

Le sospensioni si comportano molto bene sulle strade in cattivo stato: le loro impostazioni sono morbide e confortevoli. Questa “morbidezza” però, non consente di avere una guida troppo attiva. La versione base della Dacia Duster (quella con trazione anteriore) ha una struttura semplice delle sospensioni posteriori: c’è il semplice e affidabile ponte torcente. Le versioni con trazione integrale hanno sospensioni posteriori indipendenti (multilink), anche queste però non sono troppo problematiche. Il motore e la trasmissione sono alloggiati su un grande telaio ausiliario. La durata delle sospensioni anteriori dipende in gran parte dalle condizioni di utilizzo. Come al solito, i primi a cedere saranno i stabilizzatori (anche prima dei 50.000 km). Le sospensioni posteriori durano molto, praticamente non richiedono attenzione fino a 150-200 mila km. Gli ammortizzatori sull’asse anteriore o posteriore possono invece cedere già dopo 50-100 mila km.

Affidabilità e Problemi Comuni

L’impianto elettrico ed elettronico della Dacia Duster è semplice e di conseguenza affidabile. Problemi critici possono generalmente comparire solo a causa di eventi terzi. Alcuni proprietari si trovano di fronte a malfunzionamenti degli elementi del cruscotto o pulsanti sul volante.

La carrozzeria della Dacia Duster ha una media resistenza alla corrosione. Anche dopo pochi anni possono comparire le prime piccole tracce di ruggine (generalmente sul portellone del bagagliaio). La corrosione nel tempo attacca anche il sistema di scarico. La vernice non è di grandissima qualità, tende a graffiarsi velocemente. A causa dello scorretto montaggio delle guarnizioni delle portiere, i proprietari possono trovare dell’acqua all’interno. Con il tempo i gruppi ottici possono cominciare ad accumulare umidità. Su alcuni esemplari si crepa il parabrezza senza danni esterni visibili. Forse è tutta colpa della bassa rigidità della carrozzeria.

Tra le varie versioni cambiano sostanzialmente la pressione della turbina e il sistema di iniezione. Il sistema di alimentazione prodotto da Siemens (che si trova anche con il nome Continental) è molto più affidabile, ma la sua riparazione costa più soldi. Solo gli iniettori piezoelettrici sono sensibilmente più costosi. Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. Accade soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. Meglio diminuire l’intervallo di sostituzione dell’olio fino a 10.000 km e il rischio diventerà molto più piccolo. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 ( specialmente in estate ). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. La turbina sui motori con più di 100 cv è abbastanza fragile. C’è il rischio che si blocchi il wastegate e che la turbina vada in overboost ( sovrappressione). I punti forti del 1.5 dCi sono il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata. Ci possono essere problemi con la valvola EGR che si sporca e smette di funzionare. Si possono utilizzare vari preparati ed additivi per pulire EGR , FAP e impianto di iniezione. Sarebbe bene utilizzarli ogni tanto anche prima che si abbiano problemi , appunto per evitare di averli. Alcune volte aiutano anche quando già ci sono i problemi .

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Ci sono tanti motori Renault il cui codice comincia con la lettera “K”. Tutti i motori hanno un blocco in ghisa e 4 cilindri con camicie integrate, la testa del blocco è in alluminio. I motori della famiglia K sono affidabili e solo un’atteggiamento scorretto da parte del proprietario può portare a seri problemi. È necessario cambiare la cinghia di distribuzione ogni 60 mila chilometri, altrimenti la sua rottura porterà allo scontro di pistoni e valvole. Ovviamente la riparazione sarà molto costosa, in alcuni casi ha più senso comprare un motore usato. Come la maggior parte dei motori francesi, i motori della famiglia K possono perdere olio attraverso guarnizioni e tenute. Tra i motori a benzina di Dacia Duster, il più affidabile è il vecchio 1.6 16v K4M. Se ha i regolatori di fase richiederà costi aggiuntivi ogni 100.000 km. L’usura del variatore di fase non porta solo una perdita di olio, ma questo olio può anche finire sulla cinghia di distribuzione, che in una situazione del genere non durerà a lungo. A proposito, anche la cinghia dei servizi deve essere monitorata, questa si potrebbe avvolgere sulla puleggia. Se questo succede, la cinghia di distribuzione slitta. Ci sono stati casi in cui il motore 1.6 l benzina aveva un minimo molto instabile . Il produttore ha riconosciuto il difetto e ha dato la colpa ad un errore nel software di gestione della centralina motore. Tutti i motori della serie K4 utilizzano una serie di sensori che possono portare a svariati problemi. Il sensore dell’albero motore si trova appena sotto l’alloggiamento del termostato e i suoi problemi principali possono essere: guasto completo oppure cavi rotti o mancanza di contatto. Possono esserci anche problemi al regolatore del minimo. Il dispositivo controlla il minimo del motore. Il regolatore chiude / apre il foro nel corpo farfallato attraverso il quale viene fornita aria alle camere di aspirazione e di combustione. Capitano malfunzionamenti del sensore di pressione assoluta. Questo raccoglie informazioni sulla pressione di aspirazione, determinando così il carico sul motore, ovvero la quantità di aria che attraversa. Questo aiuta la centralina a calcolare la quantità di carburante da iniettare. Possono esserci problemi anche con la valvola a farfalla. Sul retro possono formarsi depositi di fuliggine e sporco, a causa dei quali questa si blocca o diventa parzialmente impossibile il suo libero movimento. Di conseguenza, il minimo è instabile e ci sono anche altri difetti. Le bobine di accensione generalmente non vivono più di 50 - 60.000 km.

Il motore 1.6 l H4M montato sulle auto Renault e Dacia, è di fatto una versione del motore Nissan HR16DE. Quest’ultimo è stato sviluppato da Nissan per i suoi modelli europei (per esempio la Nissan Note) ed è stato presentato per la prima volta al Salone di Parigi nel 2004. La struttura è classica per le unità giapponesi di quegli anni: catena di distribuzione, un blocco in alluminio con 4 cilindri in linea e una testa a 16 valvole senza compensatori idraulici. Il problema più famoso è il consumo d’olio. Questo generalmente comincia dopo i 120-150 mila km. Il produttore dice che la catena distribuzione dovrebbe durare per tutta la vita del motore, ma con una guida aggressiva si può allungare già a 150.000 km. I forti colpi sotto al cofano sono spesso causati da valvole non regolate. Vista la mancanza di compensatori idraulici, queste devono essere periodicamente regolate (generalmente ogni 100.000 km).

Nel 2012 è cominciata la produzione del motore 1.2 l TCe (H5Ft). Si tratta di un motore a 4 cilindri interamente in alluminio con una testata a 16 valvole senza compensatori idraulici, un sistema di iniezione diretta del carburante, catena di distribuzione, regolatori di fase su entrambi gli alberi, una turbina a bassa inerzia con intercooler e una pompa olio a prestazione variabile. Non durano tanto la catena distribuzione e i regolatori di fase. Il frequente utilizzo ad alti giri può portare all’allungamento della catena già a 100.000 km. Gli esemplari dei primi anni di produzione soffrivano di eccessivo consumo di olio. Quando il problema si presentava il produttore sostituiva il motore in garanzia. Questo succede a causa del gruppo pistoni mal progettato con anelli raschiaolio scarsi. Nel primo anno di produzione ci sono state molte lamentele riguardanti il funzionamento irregolare del motore, arresto improvviso della turbina e altri strani problemi. Altri problemi del 1.2 TCe sono la difficoltà di accensione e il minimo instabile in fase di riscaldamento quando la temperatura esterna è vicina o sotto i zero gradi. A grandi chilometraggi si accumula sporcizia sulle valvo…

Sicurezza

Nel test di sicurezza EuroNCAP, Dacia Duster ha ottenuto solo 3 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente non è al massimo e per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio. Tuttavia, la terza generazione ha migliorato notevolmente la dotazione di sicurezza, offrendo di serie su tutte le versioni la frenata automatica d'emergenza, il mantenimento di corsia, il riconoscimento dei segnali stradali e il rilevamento posteriore degli ostacoli.

Consumi

I consumi della Dacia Duster variano a seconda della motorizzazione e dello stile di guida. La versione 1.0 Turbo GPL è la più economica in termini di carburante, mentre le versioni ibride promettono bassi consumi, soprattutto in città.

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