Scrivere oggi della nascita e sviluppo dell’industria automobilistica italiana, in un periodo in cui l’Italia sta perdendo pezzi importanti della propria struttura industriale, in cui è pallido il ricordo di quando il settore automobilistico era trainante dell’intero comparto produttivo nazionale, può portare facilmente ad assumere un tono elegiaco, o semplicemente falso, nel ricostruire le vicende umane e tecnologiche che hanno portato le nostre industrie automobilistiche, nel corso del Novecento, ad essere le seconde o terze in Europa.
Un'Industria in Trasformazione
Nel 2003 la più grande fabbrica nazionale produceva 1.026.000 auto; all’inizio degli anni Novanta, le auto prodotte in Italia erano state circa due milioni. Nel 2012, secondo i dati dell’Associazione Europea dei Costruttori d’Auto, le automobili prodotte dalla Fiat sono state 397.000. In Italia, infatti, nulla è mai stato facile o indolore.
Pionieri e Precursori: Le Radici dell'Innovazione
Tra questi Carlo Biscaretti di Ruffia (1879-1959), fondatore del Museo nazionale dell’automobile in Italia e tra i massimi storici dell’automobilismo, che scrisse molti libri sull’argomento, tra i fondamentali per conoscere la storia della motorizzazione in Italia, e che fu convinto da subito che «L’automobile ha fornito all’uomo uno strumento che, accelerando il ritmo della produzione ed evitando disperdimenti di tempo causati dalla lentezza dei trasporti, ha creato impensate possibilità di ricchezza e di benessere». Si trattava infatti di trovare un modo di adeguare rapidamente il sistema di trasporti alle nuove possibilità offerte dalla la rivoluzione industriale del 19° secolo, in grado di mettere a disposizione dei popoli una massa sempre crescente di beni. Vi fu una mobilitazione generale, in ogni paese europeo, di tecnici, inventori e studiosi, che in un primo tempo si diedero a perfezionare gli esperimenti già compiuti sulle proprietà del vapore acqueo e sulla sua utilizzazione per la trazione. Nacque così, sul finire dell’Ottocento, il motore a vapore leggero, economico, poco ingombrante, destinato a animare il nuovo veicolo, rendendolo capace di ottime prestazioni.
In questo contesto, l’Italia arrancava, non tanto per mancanza di uomini di genio, ma per l’enorme fatica necessaria a costruirsi una struttura economica e industriale di pari livello del resto d’Europa. Nel suo sviluppo pesò infatti una struttura essenzialmente agricola, la cronica povertà di materie prime e la penuria di capitali indispensabili per l’impianto di stabilimenti destinati alla lavorazione del ferro e alla produzione dell’acciaio. Vanno annoverati anche i tricicli a vapore costruiti da E. Riva, a Foggia, nel 1873 e da Enrico Pecori, a Erba, nel 1891. E soprattutto non va dimenticato che l’Italia fu all’avanguardia anche nello sviluppo del motore a scoppio. Il 4 febbraio 1879 Giuseppe Murnigotti da Martinengo conseguì un brevetto per l’applicazione di un motore a gas su un veicolo a tre o quattro ruote.
Il titolo di precursori però, non solo per la parte teorica ma anche per le ricadute concrete e pratiche dei propri studi, va principalmente a due grandi uomini, Padre Eugenio Barsanti (1821-1864) e Felice Matteucci (1808-1887). Furono loro infatti a costruire, negli anni dal 1851 al 1858, un motore atmosferico, illustrato in ogni particolare in una memoria segreta depositata presso l’Accademia dei Georgofili di Firenze nel 1853 e dissuggellata dieci anni dopo. Riportiamo qui di seguito le parole usate precisamente nella Memoria, che spiega l’obiettivo degli studiosi e la loro lucida visione: «Impiegare come forza motrice la combinazione detonante del gas … trasformare il moto istantaneo prodotto dalla detonazione in moto regolare, successivo, uniforme … trovare il mezzo di ottenere il miscuglio detonante al miglior prezzo possibile». Di quattro possibili procedimenti immaginati per questa trasformazione i due inventori dichiararono di adottare «pel costruendo motore» il terzo: «la formazione del vuoto nella camera del cilindro e l’utilizzazione della pressione atmosferica per compiere la fase di lavoro utile», quindi l’attuazione di un motore atmosferico a pistone libero funzionante a semplice effetto. La morte prematura del Barsanti, però, segnò la fine di ogni esperienza. La loro opera fu continuata e ripresa in ogni paese da altri uomini, quali l’italiano Luigi De Cristoforis, che propose nel 1859 un «motore atmosferico a combustione continua e con precompressione esterna al cilindro motore», ma soprattutto il franco-belga Etienne Lenoir, il tedesco Otto, il francese Beau de Rochas, le cui teorie sul ciclo a quattro tempi aprirono la strada al motore moderno.
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A meritare una menzione speciale è il professore veronese Enrico Bernardi (1841-1919). I suoi studi e i suoi meriti sono poco conosciuti in Italia e ignorati all’estero, nonostante i suoi prototipi possedessero innovazioni e ritrovati tecnici di rilevante portata. Studioso in molti campi, il suo contributo alla creazione del veicolo moderno rimane fondamentale. Già fin dal 1894, infatti, egli progettò la sua piccola vettura, ricchissima di anticipazioni e concepita secondo un progetto assolutamente originale. Il Professore tenne per lunghi anni la cattedra di macchine all’Università di Padova e continuò a conseguire brevetti nei campi più svariati, per esempio quello della fotografia, confermando così il suo genio di anticipatore.
Difficoltà e Ostacoli Iniziali
Vita grama, dunque, per questi precursori, penalizzati da una serie di fattori negativi in cui aveva la sua parte anche la legislazione: per esempio era ancora in vigore una legge sarda del 1855, poi resa operante anche nella successiva legislazione italiana (1865), che proibiva la costruzione di una strada importante tra due località già unite da una linea ferroviaria. Alla strada veniva lasciato il solo compito di sostenere il traffico locale; a tutto il resto doveva pensare la ferrovia.
Nella seconda metà dell’Ottocento infatti, vi fu un vero e proprio boom dello sviluppo ferroviario. La rete passò in pochi anni da 2.000 km a 4.000; vennero realizzati i primi trafori, per esempio quello del Fréjus (1871), che si aggiunse alle due gallerie dei Giovi, realizzate fra il 1846 ed il 1855; nel 1867 fu aperto il Brennero; nel 1879 la linea Pontebbana. In soli quindici anni furono costruiti 6.500 km di nuove strade ferrate, e altri 2.500 tra il 1896 ed il 1913. Altrettanta attenzione non fu posta allo sviluppo delle strade. È vero che si studiò un progetto che prevedeva la costruzione di 250.000 km di strade, ma non verrà mai realizzato. Ben diversa la situazione negli altri Paesi europei, sempre in quegli anni (seconda metà dell’Ottocento): i nostri 102.000 km di strade mal si confrontavano con i 220.000 della Gran Bretagna e i 556.000 della Francia. Le autolinee cominciarono a svilupparsi davvero soltanto a partire dal 1908: in sette anni arrivarono a 160, lungo una rete di quasi 14.000 km e 630 autobus in servizio. Poche strade, poche automobili: anche perché le si scoraggiava in ogni maniera.
La prima automobile venduta e circolante in Italia fu la Peugeot tipo 3 consegnata nel gennaio 1893 a Gaetano Rossi di Schio (titolare delle Industrie Lanerossi). Ciò concorse a risvegliare l’interesse, e i sospetti, delle autorità. Non potendo applicare i regolamenti in vigore per la circolazione delle vetture a cavalli - perché proprio i cavalli mancanti differenziavano questi veicoli dagli altri - si pensò di equiparare le automobili alle biciclette. Non era una decisione di poco conto. La bicicletta era vista malissimo dai Consigli comunali, che si esercitavano spesso a imporre regolamenti assurdi.
La Nascita del Club Automobilisti Italiani e le Prime Regolamentazioni
Tre anni dopo nacque il Club automobilisti italiani, primo sodalizio automobilistico del Paese e terzo del mondo, dopo quelli di Francia (1895) e d’Inghilterra (1896). Ce n’era bisogno. Tre mesi dopo la costituzione del CAI (16 marzo 1897), infatti, il comune di Milano votò il suo regolamento per la circolazione «degli automobili», prescrivendo che il proprietario di un veicolo a motore dovesse chiedere preventivamente, per iscritto, l’autorizzazione alle autorità comunali, per ogni uscita del veicolo stesso, indicando l’ora e le strade che intendeva percorrere. Le proteste furono vibranti, e fortunatamente tra i soci del CAI vi erano alcuni esperti in diritto, che contestarono la competenza amministrativa del comune di Milano, e riuscirono a dimostrare che alle automobili poteva solo applicarsi la legge del 1881 sulla circolazione stradale. L’argomento ebbe successo, e due furono i risultati: il regolamento comunale venne abrogato e la tassa di circolazione finì avocata allo Stato.
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L'Aumento dell'Interesse e la Crescita della Produzione
È vero che anche in Italia gli appassionati si moltiplicavano, tanto che alla fine dell’Ottocento gli importatori non erano più in grado di soddisfare le richieste. Per esempio, i tricicli presentati dalla Prinetti & Stucchi montavano motori De Dion; l’ingegnere David Federman di Torino costruiva su licenza le Daimler; il quadriciclo a motore della Edoardo Bianchi di Milano (rinomata fabbrica di biciclette) utilizzava propulsori De Dion. In Italia, per avere tremila veicoli prodotti, bisognerà arrivare al 1904. Nel 1899 circolavano appena 111 veicoli, che salirono a 2.174 nel 1905, e 7.762 nel 1910.
Torino: La Culla dell'Industria Automobilistica Italiana
Torino fu la città in cui il motorismo si sviluppò più rapidamente e più grandiosamente. Dimostrò, infatti, una vivacità imprenditoriale unica nel panorama italiano. Ma non solo dal Politecnico escono i più brillanti nomi dell’imprenditoria torinese. Oltre agli ingegneri come Alberto Balloco, Giulio Cesare Cappa, Aristide Faccioli, Giovanni Enrico, Guido Fornaca, Enrico Marchesi, Emanuele Rosselli, entrano in scena anche giovani e coraggiosi esponenti del mondo industriale e borghese quali i fratelli Giovanni Battista (1860-1912), Giovanni (1865-1948) e Matteo (1870-1941) Ceirano, Michele Lanza (1868-1947), Giovanni Agnelli (1866-1945), Roberto Biscaretti di Ruffia (1845-1940), Emanuele di Bricherasio (1869-1904), Cesare Goria Gatti (1860-1939), e tanti altri, che rischiarono le proprie capacità ed i propri capitali nella nuova industria del secolo. L’azione di tutte queste forze riuscì a destare nella vecchia capitale piemontese l’entusiasmo per l’automobile. Fiorirono iniziative, piccole officine si attrezzarono per importare macchine, sorsero dappertutto uffici di rappresentanza.
Giovane imprenditore torinese, portato dal suo lavoro a frequenti viaggi all’estero, soprattutto a Parigi, Lanza si lasciò presto ammaliare da questa atmosfera febbrile che percorreva l’Europa. Erede di una affermata «Manifattura di candele steariche e Fabbrica di sapone» (fondata nel 1832), egli ci appare, nel fisico e nel morale, come il tipico personaggio piemontese di fine Ottocento. Si dimostrò perciò appassionatamente convinto che anche in Italia si potesse, e dovesse, tentare l’avventura dell’automobile abbracciata con entusiasmo e intelligenza in altre parti d’Europa. Nel 1903 però la Lanza Automobili chiudeva. Di vetture costruite, sembra ce ne siano state sei o sette. Di vetture effettivamente consegnate ai clienti forse nessuna. Di riconoscimenti, tributi, onori, neanche parlare. Un nome dimenticato come tanti altri, anche se fu per l’Italia, nel suo slancio iniziale, sul piano di ciò che sono stati Louis-René Panhard ed Emile Levassor per la Francia, Daimler e Benz per la Germania: l’inventore di un veicolo con motore a scoppio, in grado di muoversi da solo su quattro ruote (il Bernardi, nel 1894, aveva costruito un triciclo, e dunque risulta antecedente, ma ancora lontano da una più moderna concezione di automobile). Preciso l’obiettivo di Lanza: costruire una automobile in grado di coprire almeno cento chilometri senza panne e impegnare i propri guadagni, la propria credibilità, le proprie relazioni, nel tentativo di arrivare, utilizzando tutte le capacità e risorse della sua città, ad un risultato concreto. Forse questo obiettivo non lo raggiunse: ma raggiunse, inconsapevolmente, quello di trascinare con il suo esempio tanti altri coraggiosi sperimentatori e industriali.
La Nascita di FIAT e l'Ascesa di Vincenzo Lancia
Nacquero decine di altre Case automobilistiche sulla scia di Lanza; la FIAT, innanzitutto. Si racconta, infatti, che qualche anno prima il cavalier Agnelli avesse esclamato, osservando i testardi tentativi del Lanza: «Se io avessi i suoi soldi, sì che metterei su una fabbrica come dico io». Non si trattò della semplice messa in comune di capitali. Si decise un’operazione definibile come “Operazione Welleyes”. Prima infatti di affacciarsi nel settore e rischiare di bruciarsi anzitempo, i notabili torinesi Emanuele di Bricherasio, Pietro Fenoglio, Cesare Goria-Gatti, Attilio Caligaris fondarono il 23 ottobre 1898, insieme a Giovanni Battista Ceirano, la società Ceirano & C., 6.000 lire di capitale interamente versato. In questo modo coinvolgevano uno dei migliori meccanici del momento, Ceirano, che portava in dote un progettista geniale, Faccioli, la piccola officina di Corso Vittorio Emanuele 9 e il progetto di una vetturetta, la Welleyes di 3,5 CV. L’aprile dell’anno dopo la vetturetta era già pronta per essere presentata alla Settimana Automobilistica di Torino, e convinse.
Fin dalle origini, Giovanni Agnelli fu della FIAT la mente coordinatrice e direttrice, in quanto l’unico tra tutti ad avere una chiara visione della strada da percorrere sul piano industriale. Egli decise di combattere energicamente qualsiasi tentativo di indirizzo artigianale o sperimentale che potesse ingenerare dispersioni di energie rispetto al suo obiettivo: l’affermazione di una grande impresa automobilistica.
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La nascita della FIAT trascinò con sé la fondazione di innumerevoli altre industrie automobilistiche, soprattutto a Torino. Su Vincenzo Lancia è difficile non soffermarsi. Geniale inventore, valente meccanico, asso del volante, diede vita a una casa automobilistica che ha voluto e saputo esprimere il meglio del progresso tecnico. Numerosi furono i brevetti d’invenzione rilasciati al Lancia, e le creazioni pratiche del suo ingegno. Fra i primissimi ritrovati va menzionata la disposizione dei cilindri-motori a V, con un’apertura della V differente dai valori usati dagli altri costruttori (brevetto del 1° luglio 1915 concernente la disposizione a V stretto, che caratterizzò i motori Lancia sino al modello Fulvia del 1965).
Milano e il Contributo di Altri Innovatori
Lo stesso fervore imprenditoriale pervase in breve tutta l’Italia, particolarmente Milano, il cui apporto fu notevolissimo, e di cui si possono ricordare, tra i costruttori ed innovatori, Luigi Brigatti, Alessandro Carcano, Luigi Figini, i fratelli Oreste, Vincenzo e Antonio Fraschini, Corrado Frera, Cesare Isotta, Federico Johnson, Luigi Meda, Giuseppe Ricordi e tanti altri. Anche questo gruppo di uomini diede vita ad un superbo gruppo di fabbriche, come Edoardo Bianchi, che doveva poi assurgere a tanta rinomanza con le sue automobili e i suoi motocicli, Carcano, Devecchi & Strada, Figini, Frera, Isotta & Fraschini, Officina Majocchi, Officin…
Iconiche Auto d’Epoca Italiane: Un Viaggio nel Tempo
In questa sezione, ti porteremo in un viaggio immersivo nel meraviglioso mondo delle auto d’epoca italiane. Esploreremo la bellezza senza tempo delle vetture che hanno segnato la storia dell’industria automobilistica italiana.
Le auto d’epoca italiane sono un simbolo della bellezza e dell’artigianato italiano. I marchi di auto d’epoca più iconici includono Alfa Romeo, FIAT, Ferrari, Lamborghini e Maserati. Le auto d’epoca italiane hanno caratteristiche uniche come motori innovativi e design aerodinamici. Le auto d’epoca italiane continuano ad affascinare e appassionare collezionisti e appassionati in tutto il mondo. Esplorare la storia delle auto d’epoca italiane è un modo per capire il passato dell’industria automobilistica italiana e la sua evoluzione nel tempo.
Storia delle Auto d’Epoca Italiane
Le auto d’epoca italiane sono l’emblema della creatività, dell’ingegneria e dell’eleganza italiane. La storia del settore automobilistico italiano ha inizio alla fine del 19° secolo, con l’arrivo delle prime auto importate e il sorgere delle prime case automobilistiche.
Il primo marchio automobilistico italiano ad affermarsi è stato FIAT, fondata nel 1899. Le auto d’epoca italiane erano note per le loro innovazioni e le tecnologie uniche. Le sospensioni sofisticate, i design aerodinamici e i motori potenti erano il risultato di una continua innovazione e di una forte passione per l’ingegneria.
L’influenza delle competizioni automobilistiche fu fondamentale per lo sviluppo del settore automobilistico italiano. La creazione di auto da corsa straordinarie portò alla diffusione del know-how e della tecnologia su larga scala, contribuendo a fare dell’Italia un punto di riferimento per l’innovazione automobilistica nel mondo.
| Nome dell’Auto d’Epoca Italiana | Anno di Produzione | Marchio dell’Auto |
|---|---|---|
| Alfa Romeo Giulietta Spider | 1955-1963 | Alfa Romeo |
| Ferrari 250 GTO | 1962-1964 | Ferrari |
| Lamborghini Miura | 1966-1973 | Lamborghini |
| Maserati Ghibli Spider | 1969-1973 | Maserati |
Oggi, il fascino delle auto d’epoca italiane è più forte che mai. Grazie alla passione e alla dedizione di collezionisti e appassionati, molte di queste vetture sono ancora in circolazione e continuano a suscitare l’ammirazione di tutti coloro che le incontrano. Fiorentino Eventi dispone di una vastissima flotta auto d’epoca e rappresenta la principale azienda di noleggio auto d’epoca in Campania. Dato il prestigio e l’eleganza di queste tipologie di auto è possibile organizzare un trasporto per matrimoni, eventi e cerimonie unico in Campania.
I Marchi di Auto d’Epoca Italiane più Iconici
In questa sezione, ti illustreremo i marchi italiani di auto d’epoca più iconici. Dalle corridate Alfa Romeo alle celebri Ferrari, Maserati, Lamborghini e FIAT, scoprirai cosa ha reso queste auto famose in tutto il mondo. Ogni marchio ha caratteristiche uniche e innovazioni del design che lo contraddistinguono, rappresentando un pezzo di storia dell’industria automobilistica italiana.
Alfa Romeo
Fondata nel 1910, Alfa Romeo è uno dei marchi italiani di auto d’epoca più famosi. Il marchio è stato a lungo sinonimo di sportività, eleganza e design all’avanguardia. Alfa Romeo ha prodotto alcune delle auto più belle e memorabili della storia, come Alfa Romeo Giulia, Alfa Romeo Spider e Alfa Romeo Montreal. Nel 2020, Alfa Romeo ha ancora un grande seguito e mantiene la sua reputazione di grande costruttore di automobili.
FIAT
FIAT rappresenta il marchio italiano più grande e influente dell’industria automobilistica. Fondata nel 1899, la FIAT è stata uno dei primi marchi di auto d’epoca italiani che ha fatto la storia dell’industria automobilistica italiana e mondiale. La panda, la 500, la spider, la 124 e la 126 sono tra i modelli più iconici prodotti da questo marchio. Oggi FIAT continua a produrre auto di gran qualità e innovazione, cercando di mantenere lo spirito e l’entusiasmo dell’epoca d’oro dell’industria automobilistica italiana.
Ferrari
Ferrari ha avuto un ruolo enorme nell’elevare l’Italia a uno dei maggiori produttori di automobili di lusso. Fondata nel 1947 da Enzo Ferrari, la Ferrari si è costruita una reputazione leggendaria nella competizione automobilistica. Con la Ferrari 250 GTO, la Dino, la Testarossa e altri incredibili modelli iconici, la Ferrari è uno dei marchi italiani di auto d’epoca più riconoscibili e amati in tutto il mondo.
Lamborghini
Lamborghini è oggi noto come un produttore di auto di lusso incredibilmente potenti, ma il suo inizio fu difficile. Fondata nel 1963 da Ferruccio Lamborghini, l’azienda ha iniziato la sua vita come costruttore di trattori e attrezzature agricole di alta qualità. Tuttavia, con l’uscita dell’incredibile Miura, l’azienda ha fatto lo switch alla produzione di auto sportive.
Maserati
Il marchio è stato fondato da Alfieri Maserati nella prima metà del XX secolo. Negli anni ’50 e ’60, i modelli di Maserati, come il 3500 GT, il Ghibli e il Quattroporte, sono stati celebrati come alcune delle auto più belle mai costruite. Oggi, Maserati continua a produrre auto che sono una combinazione di lusso, potenza e stile elegante.
Caratteristiche Tecniche delle Auto d’Epoca Italiane
In questa sezione, approfondiremo le specifiche tecniche delle auto d’epoca italiane che le rendono così uniche e spettacolari. Partiremo dall’innovativo motore delle Alfa Romeo, che li ha resi famosi per la loro potenza e affidabilità. Passeremo poi alle sofisticate sospensioni delle Ferrari, che hanno reso queste vetture perfette per le competizioni automobilistiche. Parleremo anche dei design aerodinamici di Lamborghini, e delle soluzioni ingegneristiche utilizzate per creare la Maserati.
Inoltre, esploreremo l’influenza delle competizioni automobilistiche nella progettazione e nello sviluppo delle auto d’epoca italiane. Verranno illustrati i loro trionfi nelle famose gare dell’epoca, e il modo in cui queste vittorie hanno guidato l’evoluzione delle loro caratteristiche tecniche.
| Marca | Caratteristiche Tecniche |
|---|---|
| Alfa Romeo | Motori sofisticati e innovativi, affidabili e potenti |
| Ferrari | Sospensioni sofisticate, perfette per la competizione automobilistica |
| Lamborghini | Design aerodinamici unici ed eleganti |
| Maserati | Soluzioni ingegneristiche innovative per prestazioni eccezionali |
Insomma, le auto d’epoca italiane non sono solo belli oggetti d’antiquariato, ma offrono anche una serie di specifiche tecniche uniche che le rendono vere opere d’arte dell’ingegneria.
Il Fascino delle Auto d’Epoca Italiane Oggi
Oggi, il fascino delle auto d’epoca italiane continua a conquistare appassionati di tutte le età. Il restauro di queste vetture è diventato un vero e proprio fenomeno culturale in Italia, con migliaia di appassionati che si dedicano all’acquisto e alla riparazione di modelli d’epoca.
Le auto d’epoca italiane rappresentano un pezzo della storia del paese, e per molti appassionati, possederne una significa preservare un patrimonio culturale. I club dedicati alle auto d’epoca italiane si sono diffusi in tutto il paese, offrendo un forum per gli appassionati di incontrarsi, scambiarsi consigli, e condividere la loro passione.
Per molti, possedere un’auto d’epoca italiana significa essere parte di una comunità, ma anche un modo per esprimere il proprio stile personale e la propria creatività. Le auto d’epoca italiane sono spesso adoperate per eventi speciali come matrimoni e mostre d’arte, e sono sempre un’attrazione per gli appassionati che hanno la fortuna di vederle in azione.
Non c’è dubbio che il fascino delle auto d’epoca italiane oggi sia ancora forte. "L'automobile Italiana. Le grandi marche dalle origini ad oggi" è una raccolta che ha dell'enciclopedico, ma non fatevi spaventare. Con una veste grafica curatissima e collegamenti storici di grande acume racconta in 720 pagine il grande amore che lega il nostro Paese alle quattro ruote. Quello che distingue questa edizione curata da Giunti sono innanzitutto gli autori che con le loro firme sono garanzia di cura e professionalità. Ci è piaciuta la scelta di dividere, prima che per marche, per periodi storici la storia dell'automobile che, partendo dal 1894 porta il lettore fino al termine della prima guerra mondiale. In parallelo alle vicende storiche che hanno sconvolto l'Europa e il Mondo si vedono i primi marchi automobilistici italiani uscire dalle fabbriche e conquistare le strade. Nel secondo capitolo, che va dal 1919 al 1944, l'auto esce dalla fase pionieristica, diventa sinonimo di emancipazione, progresso ed è protagonista della vita sociale. Le competizioni diventano sempre più seguite e lo sport spinge a ricercare soluzioni tecniche più all'avanguardia. Vittorio Emanuele III visita il Lingotto in compagnia della famiglia Agnelli. "L'Automobile italiana. Dopo la seconda guerra mondiale e fino al 1965 è il "boom"! La ripresa postbellica diventa miracolo italiano e il primo simbolo di un nuovo benessere delle famiglie di estrazione media è l'acquisto dell'automobile. Quattro ruote sono alla portata di tutti, è la mobilità di massa. Le 500 invadono l'Italia. Tra il 1966 e il 1985 l'automazione rivoluziona il mondo dell'automobile: cambia il modo di costruirle, cambiano le fabbriche e ovviamente cambiano le tecnologie. Crescono le cilindrate e la ricerca di confort si allarga anche ai modelli non di lusso. Con la crisi petrolifera dei primi anni Settanta nasce poi una prima coscienza ecologica e si inizia a parlare anche di consumi. Dal 1986 ad oggi il mondo è cambiato radicalmente e mai così rapidamente: ci sono automobili che "si guidano" da sole. I mercati sono diventati sempre più internazionali e anche noi italiani abbiamo sentito il richiamo delle macchine straniere, che siano le europee di alta gamma o le economiche ed efficienti utilitarie provenienti dall'Oriente. Il parallelismo tra gli eventi storici, sportivi, culturali e spesso anche politici, conduce il lettore attraverso più di un secolo di automobili indissolubilmente legate all'Italia e agli italiani. Il volume si chiude con due capitoli tematici. Il primo è dedicato allo stile, spiega come sia cambiato e racconta quali sono stati i protagonisti che hanno reso il design italiano il numero uno al mondo. L'ultimo si sofferma invece più dettagliatamente sulla Tecnica che ha accompagnato la crescita e l'evoluzione dell'automobile italiana: motori, raffreddamento, impianto frenante, e ogni dettaglio, fino ai pneumatici viene spiegato anche grazie a utilissime illustrazioni. "L'Automobile italiana.
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