La BMW R 80 G/S è indiscutibilmente una delle motociclette più significative degli anni '80. Ancora oggi molto ricercata dagli appassionati, il suo mito si è alimentato grazie ai successi ottenuti alla Parigi-Dakar. Attualmente, è soprattutto un bellissimo (e costoso) oggetto da collezione, un esempio di stile e di alta qualità costruttiva.
Genesi di un Mito: La R 80 G/S Originale
Quando fu presentata al salone di Colonia nel 1980, la R 80 G/S (dove G sta per Gelande e S per Strasse, ovvero sterrato e strada) si inserì in un mercato che stava già conoscendo il successo di moto come la Yamaha XT 500 e la Honda XL 500, monocilindriche dual semplici e prestazionali. La casa bavarese riprese il concetto, elaborandolo secondo i canoni del marchio. La R 80 G/S era una bicilindrica boxer di ben 797 cm3 (84,8x70,6mm) che non derivava dall'adattamento di una moto stradale, ma era pensata espressamente per viaggiare.
Una delle innovazioni più importanti era rappresentata dal forcellone monobraccio, che riduceva il peso e aumentava la resistenza torsionale, oltre a facilitare le operazioni di smontaggio della ruota. Il gruppo molla/ammortizzatore teleidraulico della Bilstein era regolabile su tre posizioni, con un’escursione di 170 mm. Le ruote avevano misure da 21” all'anteriore e 18” al posteriore. L’impianto frenante era composto da un singolo disco anteriore da 260mm di diametro e da un tamburo centrale posteriore da 200mm. L'altezza della sella era di 90 cm, mentre il peso era di 167 chilogrammi.
La BMW non utilizzò un motore completamente nuovo, ma impiegò quello della R 80/7, sottoponendolo a parziali aggiornamenti. Le teste e i cilindri erano sempre in lega leggera, ma le canne non erano più in ghisa e venivano trattate al “galnical” per limitare il peso, offrire un miglior raffreddamento e diminuire le tolleranze tra i pistoni e le canne stesse. Con un rapporto di compressione di 8,2 a 1, la potenza massima dichiarata era di 50 CV a 6500 giri/min. Il valore di coppia massima di 5,785 kgm a 5000 giri/min permetteva alla R 80 GS di affrontare qualsiasi tipo di percorso. Nel solo 1981, ne furono vendute 6mila, il doppio del preventivato.
Successi Sportivi e Nascita della Paris Dakar
La R 80 G/S non tardò a imporsi anche in campo sportivo. Pur avendo vinto la Sei Giorni prima della commercializzazione in veste prototipale, fu alla Parigi-Dakar che eccelse, il palcoscenico più prestigioso per rinsaldare il mito di una moto in grado di fare dell'avventura il proprio pane quotidiano. Hubert Auriol si impose già nel 1981 e si ripeté nel 1983, prima che Gaston Rahier ottenesse due affermazioni consecutive nel 1984 e 1985, biennio nel quale fece doppietta, conquistando anche il Rally dei Faraoni.
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Di fronte alla crescente concorrenza giapponese e italiana, sia nelle competizioni che sul mercato, con Honda che vinse la Dakar nel 1986 con la NXR750 al debutto e commercializzò l'Africa Twin, e Cagiva che seguì con la Elefant, BMW corse ai ripari.
La BMW R 80 G/S Paris Dakar: Un Sogno da Collezione
Nel 1984, per celebrare i successi sportivi, BMW presentò la versione replica, appunto la BMW R 80 G/S Paris Dakar, in bianco alpinweiss e serbatoio maggiorato a 32 litri (rispetto agli originali 21), autografato da Rahier, sellone arancio monoposto e grosso portapacchi posteriore. L'avviamento era anche a pedale. La produzione durò tre anni e oggi è l'esemplare più ambito dai collezionisti.
L'Evoluzione Continua: La Seconda Versione e la R 100 GS
Nel 1987 fu presentata la seconda versione della G/S. La novità più importante, che compensava il divario di prestazioni, fu l’aumento della cilindrata. BMW affiancò una 1000 alla 800. Il motore di un litro era derivato dalla R 100 RS e offriva 10 cavalli in più rispetto alla R 80. Nonostante gli ingombri non variassero, visto che la corsa di 70,6 mm era uguale per i motori delle due cilindrate, il telaio fu profondamente rinnovato. La modifica principale riguardò l’impiego della nuova sospensione posteriore Paralever e l’uso del cerchio posteriore da 17” invece che di 18”. La forcella di produzione BMW fu sostituita con una Marzocchi a perno avanzato, e il freno a disco, sempre della Brembo, aveva un diametro di 285mm.
Dal punto di vista sportivo, l'ultimo risultato degno di rilievo fu il terzo posto di Rahier alla Dakar nel 1987, ancora con la R 80. Bisognò aspettare il 1999 per rivedere una BMW davanti a tutti, quando Richard Sainct vinse la maratona con una F 650 RR, successo replicato l'anno dopo. Ma quella, fu decisamente un'altra storia.
Sempre nel 1987 nacque anche la “piccola” di casa: la R 65 GS, con un motore da 649,6 cc e 27 CV di potenza. Manteneva la vecchia configurazione (anteriore da 21" e posteriore da 18") e non aveva la sospensione posteriore Paralever.
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Il Canto del Cigno e l'Eredità GS
La R 100 rimase in listino fino al 1994, quando nacque la nuova R 1100 GS con il nuovo motore 4 valvole boxer, una moto che fece fare un enorme salto in avanti all'evoluzione del progetto, anche se la ruota da 19” tradì l'impostazione stradale (anche se nel 2000 lo statunitense Jimmy Lewis si classificò addirittura terzo alla Parigi-Dakar con una R 1150 GS/RR). La R 80 restò in commercio fino al 1998 e dal 1996 fu proposta con un'ultima serie denominata Basic, senza semicarena, una sorta di ritorno alle origini, anche se montava la sospensione Paralever.
La R 80 G/S Oggi: Un Classico Intramontabile
La R 80 G/S è una moto ambitissima. Il peso degli anni nell'utilizzo quotidiano si fa sentire: i freni sono quelli che sono e le prestazioni non sono eccelse, anche se la ciclistica migliora molto con la seconda versione. I consumi sono buoni, nell'ordine dei 20 km/l, ma bisogna fare attenzione al consumo d'olio e a trafilaggi vari. Un motore in ordine, comunque, può fare anche 200mila chilometri. Il prezzo è un tasto dolente: si aggira intorno ai 10mila euro, ma può arrivare anche a 15mila nella versione Paris-Dakar.
L'Influenza sulla Famiglia GS e l'Evoluzione del Concetto Enduro
Tra le antenate della GS ci sono due prototipi chiamati “Ecuador”, perché testati in America Latina. Da questi nacque la prima R 80 G/S (1980-87), disponibile in due livree, bianca o blu. I successi nelle competizioni zittirono le malelingue che la consideravano solo una moto da turismo autostradale.
Successivamente, comparvero anche le R 80 ST e R 80 RT, più stradali e ugualmente agili e filanti, considerate tra le moto più innovative degli anni Ottanta. Nel 1991 si aggiunsero alla famiglia le R 80 R e R 100 R, e nel ‘93 la R 100 Mystic. Dal ‘93 fecero capolino le “beccute” R 1100 GS e R 850 GS con notevoli miglioramenti tecnici. Tutto cambiò, apparve il Telelever, i colori divennero diversi (come il tipico giallo paglierino), ma le prestazioni rimasero eccezionali. La Basic, prodotta nel 1996-1997 in soli 2.995 esemplari, rappresentò un colpo di coda. Fu disponibile anche con il serbatoio maggiorato da 32 litri, paramani e cupolino in plastica bianca.
Dagli anni 2000 in poi, i modelli GS diventarono una corsa alla miglioria tecnica e all’elettronica, rendendoli sempre più efficienti e funzionali, ma forse un po' meno romantici. Le cilindrate aumentarono, affiancate dalle sorelline R 850 GS e F 650 GS. Le livree divennero più moderne, come la possente R 1150 GS Adventure (prodotta dal 2001), metallizzata con dettagli rossi, ammortizzatore anteriore a braccio longitudinale e ammortizzatore centrale Telelever e posteriore Paralever.
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Gli Ultimi Modelli: Innovazione e Tradizione
La BMW R 1300 GS (presentata nel 2023) segna una rivoluzione. Il nuovo Telelever stravolge la dinamica, eliminando il vecchio "effetto uniball" e creando un collegamento rigido tra anteriore e posteriore per traiettorie precise. Le sospensioni elettroniche adattive con k-molla variabile migliorano comfort e controllo, con opzione abbassamento automatico di 30mm da fermi. Il motore boxer è più gestibile in apertura, meno esplosivo ma più corposo ai medi e con maggior allungo grazie al nuovo cardano orizzontale che riduce le reazioni. Pesa 12kg meno della precedente.
La BMW R 1300 GS Adventure, uscita nel 2024, ha un motore bialbero ShiftCam da 1300 cc con 145 CV, telaio e sospensioni rinnovate. Rispetto alla GS base ha maggiore escursione sospensioni (210/220 mm), interasse di 1534 mm, serbatoio da 30 litri e altezza sella 870-890 mm. Pesa 269 kg ma sorprende per agilità e comfort grazie al Telelever EVO che elimina i trasferimenti di carico.
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