Ugo Gobbato (1888-1945) è stato una figura di spicco nell'industrializzazione automobilistica italiana tra le due guerre. La sua storia è un esempio di ingegno, determinazione e dedizione al lavoro, ma anche di tragiche controversie in un periodo storico complesso.
Dalle Origini al Lingotto: La Formazione di un Ingegnere
Nato in una famiglia modesta del Veneto, Gobbato dimostrò fin da subito una grande passione per la meccanica. Dopo aver conseguito la licenza tecnica, iniziò a lavorare come operaio, continuando contemporaneamente gli studi di perito elettromeccanico. Per specializzarsi, si trasferì in Germania, dove lavorò come progettista di impianti e si laureò in Ingegneria Meccanica presso il Politecnico di Zwickau. Ottenne anche una seconda laurea in Ingegneria Elettrotecnica.
Rientrato in Italia nel 1909, Gobbato assolse agli obblighi militari e, durante la guerra italo-turca del 1911, fu assegnato al campo d'aviazione di Cascina Malpensa. Nel 1912, assunse la direzione del reparto produttivo dei piccoli motori industriali presso la Società Ercole Marelli. Richiamato alle armi nel 1915, combatté in prima linea durante la Prima Guerra Mondiale, ricevendo una Croce di Guerra al Valor Militare. Nel 1916, fu destinato a dirigere lo stabilimento S.C.A.F., dedicato alla produzione di aerei.
Nel 1919, congedato, fu inviato in America dal Senatore Agnelli per studiare i sistemi di produzione della Ford. Gobbato fu scelto per progettare, costruire e dirigere il nuovo stabilimento del Lingotto a Torino, la prima fabbrica italiana basata sulla catena di montaggio. Dal 1929 al 1931, supervisionò la costruzione di stabilimenti Fiat in Germania e Spagna.
La Riscossa dell'Alfa Romeo sotto la Guida di Gobbato
Nel 1933, Benito Mussolini affidò a Gobbato la direzione dell'Alfa Romeo, che versava in difficili condizioni finanziarie nonostante i successi sportivi. A causa della crisi economica del '29, il governo decise di rilevare le quote dell'Alfa Romeo possedute dalle banche, trasformandola in un'azienda statale. Mussolini, contro il parere di alcuni membri del governo, incaricò Gobbato di riorganizzare l'Alfa Romeo sia dal punto di vista finanziario che produttivo.
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Il salvataggio dell'Alfa Romeo fu possibile grazie al lavoro di Gobbato e di Vittorio Jano, un progettista torinese di origine ungherese. Gli anni precedenti la Seconda Guerra Mondiale furono caratterizzati da modelli Alfa Romeo di grande successo e fascino, come le vetture 8C 2300, 8C 2900 e 8C 2500, che presero il posto della leggendaria 6C 1750. Questi modelli consolidarono la fama mondiale del marchio, anche grazie ai successi nelle competizioni automobilistiche.
In pochi anni, l'Alfa Romeo si risollevò e convertì parte della produzione di auto e camion a quella avio, costruendo motori per aerei ed eliche. Gobbato, per consentire una rapida ripresa, diede priorità alla produzione di mezzi militari e motori aeronautici, realizzati nello stabilimento di Pomigliano d'Arco (Napoli), inaugurato nel 1938. Questo stabilimento, tecnologicamente all'avanguardia, rappresentò la capacità e la tenacia di Gobbato. Per migliorare le condizioni di vita dei lavoratori, fu costruito un quartiere di cinquecento case con giardino e un albergo di settecento posti per i lavoratori provenienti da fuori zona.
L'Occupazione Tedesca e il Tragico Epilogo
Gobbato mantenne la carica di Direttore Generale dell'Alfa Romeo anche dopo l'8 settembre 1943 e durante l'occupazione tedesca, nonostante avesse la possibilità di rifugiarsi in Svizzera. Il suo attaccamento al lavoro fu interpretato da alcuni come collaborazionismo, anche se molte testimonianze lo ricordano impegnato a impedire la deportazione di materiali, macchinari e uomini in Germania.
Dopo la Liberazione, il CLN esautorò Gobbato e lo sottopose a un 'processo' davanti a un 'Tribunale del Popolo' allestito nell'azienda il 26 aprile 1945. Il giorno successivo, fu nuovamente processato da un 'Tribunale Politico' esterno all'Alfa Romeo. Molti operai si schierarono in difesa di Gobbato e le accuse dei due testi a carico si rivelarono infondate.
La mattina del 28 aprile 1945, mentre tornava in bicicletta dal proprio ufficio, Gobbato fu ucciso da tre uomini armati nei pressi di via Domodossola. L'inchiesta stabilì che il responsabile fu Antonio Mutti, uno degli operai che avevano deposto al processo del giorno precedente. L'istruttoria fu chiusa e archiviata il 23 giugno 1960.
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Eredità e Controversie
La morte di Gobbato lasciò la famiglia in difficoltà economiche. La compagnia di assicurazione si rifiutò di pagare l'assicurazione sulla vita, adducendo la clausola di "insurrezione popolare". Solo grazie all'intervento dell'Ing. Einaudi dell'IRI, la famiglia ottenne la liquidazione maturata in dieci anni.
Il figlio di Gobbato ipotizzò che l'ordine di uccidere suo padre fosse stato dato da Palmiro Togliatti, per eliminare un potenziale testimone del fallimento del Piano Quinquennale sovietico. Questa teoria, sostenuta da un giornalista del Giornale, non è mai stata provata.
Nonostante le controversie, Ugo Gobbato è ricordato come un uomo di grande capacità professionale e con un forte senso del dovere verso la collettività. Il suo progetto di un'industria decentrata e specializzata, che integrasse città e campagna, rimane un esempio di saggezza e lungimiranza.
La Squadra di Gobbato all'Alfa Romeo
Durante la sua attività all'Alfa Romeo, Gobbato poté contare sulla collaborazione di una squadra eccezionale, composta da Wifredo Ricart, Orazio Satta Puliga, Giuseppe Busso e Rudolf Hruska.
- Wifredo Ricart: Spagnolo, capo del Servizio Studi Speciali, progettò le monoposto 162 e 512 e il motore aeronautico radiale 1101.
- Orazio Satta Puliga: Direttore della Progettazione e delle Esperienze, poi Direttore Centrale e Vice Direttore Generale.
- Giuseppe Busso: Responsabile della progettazione della meccanica di tutte le vetture prodotte al Portello e ad Arese.
- Rudolf Hruska: Austriaco, riorganizzò il lavoro in linea per migliorare la produttività e fu nominato Direttore Tecnico.
Nel 1943, Gobbato affidò all'Ufficio Progetti Alfa Romeo, guidato da Ricart, lo studio di una nuova vettura, la 'Gazzella'. Questo modello, con scocca portante, motore sei cilindri in linea bialbero, sospensioni a barre di torsione trasversali e cambio in blocco col differenziale, anticipò la trasmissione transaxle. Tuttavia, il Commissario Straordinario per l'Alfa Romeo, Pasquale Gallo, bocciò la vettura per motivi politici.
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La Produzione Post-Bellica e la Rossi Leauto
Nel 1948, l'Alfa Romeo passò sotto la direzione della Finmeccanica e la produzione si concentrò sulle autovetture di serie. Nel 1950, la 6C 2500 fu sostituita da modelli più moderni.
La storia della Rossi Leauto inizia nel 1981, quando Giancarlo Rossi decide di creare una rivendita di auto, diventando concessionaria Fiat per Massa, Carrara e Montignoso. L'azienda, gestita dai figli Luca e Massimo Rossi, si è espansa nel corso degli anni, includendo marchi come Lancia, Alfa Romeo e Jeep.
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