L'automobile Mercedes Classe C rappresenta un'eccellenza nel settore automobilistico di lusso, combinando un design raffinato con prestazioni di alto livello. Un inconveniente che alcuni proprietari di questo modello possono riscontrare è un avviso relativo alla batteria di backup. Questo articolo si propone di analizzare la natura di questo problema, le sue possibili cause e le soluzioni più appropriate.
Natura del problema
L'anomalia si manifesta tipicamente con un messaggio sul cruscotto che segnala "Backup Battery Malfunction" o "Anomalia Batteria di Backup". Questo avviso indica un funzionamento non corretto della batteria di backup del sistema.
La batteria di backup è un componente cruciale del sistema elettronico di un'automobile. La sua funzione primaria è quella di preservare i dati di sistema quando la batteria principale è spenta o scarica. Nella Mercedes Classe C, questa batteria alimenta diversi dispositivi, tra cui l'orologio, le impostazioni della radio, l'allarme e altre funzioni di memoria, assicurando che queste impostazioni non vadano perse quando il veicolo è spento.
Su vetture Mercedes è da tempo presente, oltre alla batteria principale di alimentazione della rete di bordo, anche una batteria di capacità inferiore, denominata comunemente “batteria supplementare” o “tampone”. L’utilizzo che il veicolo fa di questo componente è tale da assicurare alla rete elettrica un’alimentazione sempre stabile e costante, senza sbalzi. Sottolineiamo anche che le due batterie, quella principale e quella tampone, lavorano in modo coordinato, sotto la supervisione e il controllo delle centraline SAM. Vetture che montano la batteria supplementare sono ad esempio anche i modelli E211 e M164, per questioni legate ad importanti assorbimenti elettrici. La stessa batteria supplementare, a bordo di veicoli Start & Stop permette un’alimentazione costante e stabile agli utilizzatori elettrici (tergi, autoradio, navigatore, optionals vari…) nelle fasi di stop automatico del motore. Va segnalato che entrambe le batterie sono basate su tecnologia AGM. Batteria supplementare a bordo di Classe C204 200 CDI con S&S A tal proposito, nello schema raffigurato vengono differenziate le due situazioni di gestione dell’energia elettrica: a motore in moto e in fase di stop automatico. Notare le configurazioni dei due relè di disaccoppiamento delle due batterie. Nella raffigurazione di sinistra abbiamo la configurazione dei relè di disaccoppiamento in situazione di motore in moto. Si noti che il relè della batteria principale è chiuso, in modo che l’alternatore riesca a caricare la batteria principale e ad alimentare l’impianto elettrico di bordo. Se invece la vettura si trova in fase di stop automatico, quindi in fermata (semaforo, stop, traffico…), a motore spento, i due relè si invertono: si apre quello della batteria principale e si chiude quello della batteria supplementare. Si noti che in questa condizione l’unico carico per la batteria principale è quello del motorino d’avviamento, in tal modo si evita la caduta di tensione all’alimentazione del resto dell’impianto elettrico nel momento del riavvio automatico. Merita menzione il relè di disaccoppiamento della batteria supplementare, identificato dalla simbologia originale Mercedes come relè K57, così chiamato anche in sede di autodiagnosi. Infatti qualora ci fossero dei problemi di pilotaggio di questo relè da parte della centralina SAM, in diagnosi apparirebbe un codice guasto che richiama proprio la dicitura “K57/2”. Altresì è bene, dovendo scollegare l’alimentazione elettrica per qualsivoglia ragione, scollegare entrambe le batterie. Se dovesse rimanere bloccato in posizione chiusa il relè K57/2, si avrebbe l’impianto elettrico alimentato. Anche con la batteria principale scollegata. In definitiva, la funzione di stabilizzazione degli assorbimenti elettrici a bordo di veicoli S&S, che altri veicoli svolgono per mezzo di opportune centraline denominate solitamente “stabilizzatore di tensione”, su Mercedes passa attraverso una fonte di energia a se stante, resa disponibile attraverso il relè K57/2.
Possibili cause
Diversi fattori possono causare l'anomalia della batteria di backup.
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- Batteria difettosa o esaurita: Questa è una delle cause più frequenti. Le batterie di backup, come tutte le batterie, hanno una durata limitata e richiedono una sostituzione periodica.
- Problemi al sistema elettrico: Malfunzionamenti nel cablaggio o in altri componenti elettrici possono interferire con il corretto funzionamento della batteria di backup.
- Problemi software: In alcuni casi, l'errore può derivare da un problema nel software del veicolo che gestisce la batteria di backup.
Soluzioni proposte
Di fronte a un'anomalia della batteria di backup in una Mercedes Classe C, è possibile adottare diverse soluzioni.
- Controllo e sostituzione della batteria: La prima azione da intraprendere è verificare lo stato della batteria di backup. Se risulta vecchia o esaurita, la sostituzione è la soluzione più immediata. Questa operazione può essere eseguita da un meccanico o, con le adeguate competenze e strumenti, anche dal proprietario del veicolo.
- Verifica del sistema elettrico: Se la sostituzione della batteria non risolve il problema, è necessario controllare il sistema elettrico dell'auto. Questa verifica deve essere effettuata da un professionista, poiché la manipolazione dell'impianto elettrico può essere pericolosa per chi non ha esperienza.
- Aggiornamento o intervento software: Se il problema non risiede nella batteria o nel sistema elettrico, potrebbe trattarsi di un errore software. In questo caso, potrebbe essere necessario un aggiornamento del software del veicolo o, nei casi più complessi, un intervento diretto del produttore.
L'importanza dei Gruppi di Continuità (UPS)
Hai mai pensato a cosa potrebbe accadere se tutta l'infrastruttura di rete di un'azienda si spegnesse improvvisamente a causa di un blackout? Significherebbe impianto Wi-Fi spento, PC spenti, CED KO. Tradotto? Assenza di rete aziendale e magazzino fermo. È da questa esigenza concreta che nasce l'integrazione dei gruppi di continuità (UPS) nelle infrastrutture IT aziendali. L’obiettivo? L'UPS - Uninterruptible Power Supply - è un dispositivo fondamentale per garantire continuità operativa e protezione delle tue apparecchiature. Indispensabile per la salvaguardia dei dati e il corretto spegnimento dei sistemi, l'UPS evita guasti e tempi di inattività, mantenendo operativa l'intera infrastruttura di rete anche durante un'interruzione di corrente. La durata dell’alimentazione fornita da un UPS dipende da diversi fattori, tra cui la capacità delle batterie e il carico energetico collegato. Per calcolare il tempo di autonomia dell'UPS, che può arrivare anche a diverse ore, è necessario considerare la potenza assorbita dai dispositivi alimentati e la capacità delle batterie stesse. Gli UPS sono la soluzione ideale per proteggere l'infrastruttura tecnologica. In ufficio, proteggono computer, server e sistemi di rete da qualsiasi interruzione di corrente. Nei centri dati, garantiscono la continuità operativa di server e infrastrutture IT. Gli UPS sono equipaggiati con sistemi di protezione avanzati in grado di rilevare immediatamente sovratensioni, assenza di corrente e picchi di tensione. Non lasciare che un blackout o uno sbalzo di tensione compromettano la tua produttività.
Diagnosi OBD e Interfacce di Diagnostica
La discussione online evidenzia la ricerca di interfacce per la diagnosi tramite presa OBD (On-Board Diagnostics) funzionanti per diverse auto, con un interesse particolare per il gruppo Audi-VW e Renault Megane.
Molti utenti esprimono il desiderio di avere uno strumento simile al VAG COM per Audi-VW, ma con un costo accessibile. Alcuni hanno contattato rivenditori italiani, tedeschi, inglesi e cinesi, ricevendo risposte contrastanti sulla compatibilità e sui costi.
Un rivenditore cinese ha affermato che i loro prodotti sono compatibili con tutte le vetture dotate di CAN-BUS fino al 2008, ma la fiducia nei prodotti cinesi è limitata a causa di precedenti esperienze negative.
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Altri utenti sottolineano che per avere un sistema diagnostico completo per Renault con CAN-BUS, il costo può superare il migliaio di euro, rendendo la ricerca di soluzioni più semplici e economiche una priorità.
L'obiettivo principale è quello di poter rilevare le cause di anomalie ABS, ESP ed Airbag e di poter resettare le relative spie, senza la necessità di riprogrammare o aggiornare le centraline.
Alcuni utenti hanno sperimentato con software come Dash Command e interfacce OBD II, ottenendo informazioni su giri motore, velocità, temperatura dell'acqua, pressione dell'olio e stato della batteria. Tuttavia, questi software sono spesso generici e non offrono la stessa profondità di diagnosi dei sistemi professionali come il CLIP di Renault.
La discussione evidenzia anche la disponibilità di interfacce diagnostiche costruite in Italia con processori Texas Instruments, considerate di alta qualità.
In generale, la ricerca di strumenti di autodiagnosi accessibili e funzionali è un tema ricorrente tra gli appassionati di auto, con un focus sulla compatibilità con i diversi modelli e sulla capacità di leggere e resettare i codici di errore.
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Viaggio lungo in auto elettrica: Peugeot 208
Viaggio lungo, auto elettrica piccola: il professore scende dalla cattedra e si mette nei panni dell’allievo per raccontarci cosa ha imparato dalla sua esperienza sul percorso Pisa-Prà Catinat, in Piemonte, e ritorno, a bordo della sua Peugeot 208 elettrica. Lui è Massimo Ceraolo. Insegna Electric Power Systems all’Università di Pisa ed è firma nota a tutti i lettori di Vaielettrico per gli apprezzatissimi articoli sulla tecnologia dell’auto elettrica. In questa occasione, però, ha “resettato” il suo patrimonio di conoscenze teoriche e ha provato a vivere il viaggio come lo vivrebbe un automobilista qualsiasi alla sua prima uscita dalla comfort zone quotidiana.
Si sa che non tutte le auto elettriche sono adatte a viaggi lunghi comodi: devono avere abbastanza autonomia e potenza di ricarica. La sua, una Peugeot 208, ha vocazione intermedia: non proprio solo cittadina, non ideale per i viaggi lunghi. Pertanto, prima di imbarcarsi in un viaggio da Pisa a Pra’ Catinat in Piemonte, 420 km, un dislivello finale di 1500 m, ci ha pensato un po’. Ha anche fatto i compiti: si è procurato una card Plenitude, da aggiungere alla Enel-x che già possedeva e all’App Nextcharge che mi accompagna da anni, et voilà, se po’ fa’. Certo, aveva nel cortile anche la rassicurante Focus ibrida a benzina, che va benissimo, è silenziosa, affidabile… ma la passione per l’elettrico e per il pizzico di avventura che questo viaggio avrebbe comportato ha avuto il sopravvento!
Rimaniamo sui si sa. Si sa che i lunghi viaggi con l’elettrico vanno pianificati. Pertanto, fa la sua analisi con Nextcharge, vede che ha tante possibilità di ricarica, ma poi decide di affidarsi all’App integrata con quella fornita dalla Peugeuot. Si chiama e-routes, e promette mirabilia: essendo integrata con la macchina, ne conosce in tempo reale lo stato di carica, e può prendere tutte le decisioni del caso. Rassicurante.
Purtroppo, non mi consente di pianificare il viaggio con il vincolo di ricaricare in autostrada (lungo il percorso ho molte possibilità), ma, pazienza, proviamo. Mi dice che all’andata devo caricare due volte; impongo di avere all’arrivo almeno il 35%, visto che nel notissimo e affollatissimo Pra’ catinat non mi aspetto di trovare molte colonnine, e addirittura pianifico il viaggio di ritorno ripartendo dalla carica che ho. E-routes dice che si può fare, solo mi dovrò fermare tre volte invece che due.
Mi avvicino alla prima fermata, Vignole Borbera. Viene solo un pizzico di ansia: funzioneranno le card? Funzionerà la colonnina? Vignole Borbera mi offrirà, in caso, alternative valide? Ma ho il 32%, quindi ho comunque tempo e modo di cercarmi qualcosa per un piano B. Mi trovo a 200 m dalla colonnina. La moglie la vede subito che ci scodinzola. E’ attiva, pronta, con tutte le piazzole libere! Arrivato, parcheggiato, attivata la carica con Plenitude (uno vuole sempre provare le cose nuove). Ci siamo… Ma no. ”autenticazione fallita”. Nessuna paura, ho ancora Enel x (piano B) e Nexcharge (piano C). Non occorre arrivare al C, il B funziona egregiamente. Mezz’ora di ricarica alla potenza media di circa 70 kW, durante il quale ci sta un cappuccino e gelatino e si riparte.
Seconda tappa: Nichelino. Arrivo anche qui con poco più del 30% (chi si ricorda il numero preciso). Ma allora questo e-route lo sa che non mi deve far arrivare troppo scarico alle colonnine. Non si sa mai cosa si trova, potrebbe essere necessario andare a cercarne un’altra - secondo me la soglia minima è il 30%, penso. Sono ancora fuori autostrada. Questa volta nessunissima ansia, ma anche nessunissimo barino all’orizzonte (pazienza, ma la qualità della vita un po’ ne risente). Anche questa volta basta poco (meno di mezz’ora), e si riparte.Il finale del viaggio d’andata è un’apoteosi: e-routes aveva calcolato benissimo la grande impennata finale, più l’auto va sù più il SOC va giù, ma la sensazione è di totale controllo. Arrivo a un eccellente 43%. E la mia avventura escursionistica al Forte di Fenestrelle (bellissimo, ma questa è un’altra storia) può cominciare.
Come è piacevole ridiscendere dalle montagne! Vai fluido, freni alle curve sapendo che invece di generare calore coi freni stai ricaricando; la batteria che invece di scaricarsi si ricarica… Dopo una ventina di minuti di quest’eden da elettro-autonauta sono a valle. Leggo 49%. Wow. Anche e-routes a modo suo fa wow. Mi dice che ha ripianificato le ricariche: invece che alle 18.15 la prossima sarà alle 18.58. Che intelligente questo e-routes! Ha visto che, nelle condizioni in cui mi sono trovato, ho potuto ricaricare di più, et voilà (secondo francesismo dell’articolo, ma ci stava) ti aggiusto tutto. Tu, caro guidatore, non devi proprio pensare a nulla.
Bello viaggiare in elettrico… bello… Sì, ma e-routes avrà fatto bene i conti? Questo SOC inizia a scendere un po’ troppo. Capisco che all’arrivo non avrò 35% nemmeno 30, nemmeno 25, 20, … Ma che diavolo succede! Forse le app hanno un’anima. La mia e-route si è entusiasmata dal fatto che stavo recuperando energia in discesa più del previsto e si è fatta prendere la mano. Parte la marcia emergenziale dell’elettro-autonauta: andare più piano. È una cosa che funziona alla grande. Andare a 100 km/h invece che a 130 km/h fa calare i consumi a vista d’occhio. La mia stima del SOC all’arrivo, nonché quella dell’autonomia residua, che stava precipitando, rallenta. Metto in atto anche la mia tecnica personale di marcia economica: lo sfruttamento della scia. Una volta stando dietro un camion mi sono convinto di aver ridotto i consumi del 20%. Non so se ho fatto bene i conti (ero in modalità turista non quella di ingegnere), ma mi sembrava proprio.
Con la combinazione di riduzione di velocità a 100 km/h, l’uso della scia, e l’ultimo tratto leggermente impanicato a 85 km/h, arrivo felice e contento alla colonnina Plenitude di Asti col 18% Chissà cosa succedeva se continuavo a viaggiare ai miei 120 e senza sfruttare la scia. Penso sarei arrivato col 10% o forse anche meno: non il massimo della scurezza e della possibilità di attuare un qualche piano B nel caso la colonnina non fosse stata per qualche ragione utilizzabile.
Per l’ultima tappa di ricarica decido di fare a modo mio. Al diavolo la capacità delle app di scegliere per me. Vedo che c’è una Free-to-X proprio sull’autostrada, proprio dove devo passare, proprio alla distanza giusta da dove sono e dove devo arrivare, et voilà (siamo già a tre) punto Google maps sulla stazione di servizio di Sant’Ilario e non se ne parla più.
Il resto è routine: viaggio a 130 (quando la strada è libera) fino a Sant’Ilario senza pensieri, ricarica durante la cena, ripartenza all’85%, viaggio a 130 fino a Pisa, con arrivo al 26%. Il pensiero si materializza: “Ho fatto bene a non prendere la Focus.”
Il bello dei viaggi lunghi in elettrico, soprattutto con un’auto con vocazione intermedia, è che sono sempre delle esperienze. E le esperienze ti lasciano una morale. Se devo dire la mia, di morali, è che le App non devono strafare. Che ne possono sapere dove trovi mentre viaggi? Se ci sono code, colonnine col cavo tagliato, maleducati che le occupano. Sei solo tu, guidatore, a dovere avere sempre l’ultima parola. Tu, App che devi invece evitare di pianificare un viaggio che mi porti alla colonnina (guidando come ti avevo preventivamente comunicato, quindi fino a 120 km/h in autostrada) al 10%, a meno che non te lo chieda io. Alla fine, mi sono divertito. Ma la prossima volta sceglierò a tavolino dove mi vorrò fermare: se possibile sempre in autostrada (così non ci si annoia durante la ricarica) se possibile arrivando a ricaricare sempre con almeno il 30% (che per me sono 100 km). Non si sa mai.
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