Scrivere oggi della nascita e dello sviluppo dell’industria automobilistica italiana, in un periodo in cui l’Italia sta perdendo pezzi importanti della propria struttura industriale, e in cui è pallido il ricordo di quando il settore automobilistico era trainante dell’intero comparto produttivo nazionale, può portare facilmente ad assumere un tono elegiaco, o semplicemente falso, nel ricostruire le vicende umane e tecnologiche che hanno portato le nostre industrie automobilistiche, nel corso del Novecento, ad essere le seconde o terze in Europa.
Le Difficoltà Iniziali e il Contesto Storico
In Italia, infatti, nulla è mai stato facile o indolore. Nel suo sviluppo pesò infatti una struttura essenzialmente agricola, la cronica povertà di materie prime e la penuria di capitali indispensabili per l’impianto di stabilimenti destinati alla lavorazione del ferro e alla produzione dell’acciaio. Si trattava infatti di trovare un modo di adeguare rapidamente il sistema di trasporti alle nuove possibilità offerte dalla rivoluzione industriale del 19° secolo, in grado di mettere a disposizione dei popoli una massa sempre crescente di beni. Vi fu una mobilitazione generale, in ogni paese europeo, di tecnici, inventori e studiosi, che in un primo tempo si diedero a perfezionare gli esperimenti già compiuti sulle proprietà del vapore acqueo e sulla sua utilizzazione per la trazione. Nacque così, sul finire dell’Ottocento, il motore a vapore leggero, economico, poco ingombrante, destinato a animare il nuovo veicolo, rendendolo capace di ottime prestazioni. In questo contesto, l’Italia arrancava, non tanto per mancanza di uomini di genio, ma per l’enorme fatica necessaria a costruirsi una struttura economica e industriale di pari livello del resto d’Europa.
Carlo Biscaretti di Ruffia (1879-1959), fondatore del Museo nazionale dell’automobile in Italia e tra i massimi storici dell’automobilismo, scrisse molti libri sull’argomento, tra i fondamentali per conoscere la storia della motorizzazione in Italia, e che fu convinto da subito che «L’automobile ha fornito all’uomo uno strumento che, accelerando il ritmo della produzione ed evitando disperdimenti di tempo causati dalla lentezza dei trasporti, ha creato impensate possibilità di ricchezza e di benessere».
I Precursori Italiani: Barsanti, Matteucci e Bernardi
E soprattutto non va dimenticato che l’Italia fu all’avanguardia anche nello sviluppo del motore a scoppio. Il 4 febbraio 1879 Giuseppe Murnigotti da Martinengo conseguì un brevetto per l’applicazione di un motore a gas su un veicolo a tre o quattro ruote. Il titolo di precursori però, non solo per la parte teorica ma anche per le ricadute concrete e pratiche dei propri studi, va principalmente a due grandi uomini, Padre Eugenio Barsanti (1821-1864) e Felice Matteucci (1808-1887). Furono loro infatti a costruire, negli anni dal 1851 al 1858, un motore atmosferico, illustrato in ogni particolare in una memoria segreta depositata presso l’Accademia dei Georgofili di Firenze nel 1853 e dissuggellata dieci anni dopo.
Nella Memoria, spiegano l’obiettivo degli studiosi e la loro lucida visione: «Impiegare come forza motrice la combinazione detonante del gas … trasformare il moto istantaneo prodotto dalla detonazione in moto regolare, successivo, uniforme … trovare il mezzo di ottenere il miscuglio detonante al miglior prezzo possibile». Di quattro possibili procedimenti immaginati per questa trasformazione i due inventori dichiararono di adottare «pel costruendo motore» il terzo: «la formazione del vuoto nella camera del cilindro e l’utilizzazione della pressione atmosferica per compiere la fase di lavoro utile», quindi l’attuazione di un motore atmosferico a pistone libero funzionante a semplice effetto. La morte prematura del Barsanti, però, segnò la fine di ogni esperienza. La loro opera fu continuata e ripresa in ogni paese da altri uomini, quali l’italiano Luigi De Cristoforis, che propose nel 1859 un «motore atmosferico a combustione continua e con precompressione esterna al cilindro motore», ma soprattutto il franco-belga Etienne Lenoir, il tedesco Otto, il francese Beau de Rochas, le cui teorie sul ciclo a quattro tempi aprirono la strada al motore moderno.
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A meritare una menzione speciale è il professore veronese Enrico Bernardi (1841-1919). I suoi studi e i suoi meriti sono poco conosciuti in Italia e ignorati all’estero, nonostante i suoi prototipi possedessero innovazioni e ritrovati tecnici di rilevante portata. Studioso in molti campi, il suo contributo alla creazione del veicolo moderno rimane fondamentale. Già fin dal 1894, infatti, egli progettò la sua piccola vettura, ricchissima di anticipazioni e concepita secondo un progetto assolutamente originale. Il Professore tenne per lunghi anni la cattedra di macchine all’Università di Padova e continuò a conseguire brevetti nei campi più svariati, per esempio quello della fotografia, confermando così il suo genio di anticipatore.
Ostacoli allo Sviluppo Stradale
Vita grama, dunque, per questi precursori, penalizzati da una serie di fattori negativi in cui aveva la sua parte anche la legislazione: per esempio era ancora in vigore una legge sarda del 1855, poi resa operante anche nella successiva legislazione italiana (1865), che proibiva la costruzione di una strada importante tra due località già unite da una linea ferroviaria. Alla strada veniva lasciato il solo compito di sostenere il traffico locale; a tutto il resto doveva pensare la ferrovia.
Nella seconda metà dell’Ottocento infatti, vi fu un vero e proprio boom dello sviluppo ferroviario. La rete passò in pochi anni da 2.000 km a 4.000; vennero realizzati i primi trafori, per esempio quello del Fréjus (1871), che si aggiunse alle due gallerie dei Giovi, realizzate fra il 1846 ed il 1855; nel 1867 fu aperto il Brennero; nel 1879 la linea Pontebbana. In soli quindici anni furono costruiti 6.500 km di nuove strade ferrate, e altri 2.500 tra il 1896 ed il 1913. Altrettanta attenzione non fu posta allo sviluppo delle strade. È vero che si studiò un progetto che prevedeva la costruzione di 250.000 km di strade, ma non verrà mai realizzato. Ben diversa la situazione negli altri Paesi europei, sempre in quegli anni (seconda metà dell’Ottocento): i nostri 102.000 km di strade mal si confrontavano con i 220.000 della Gran Bretagna e i 556.000 della Francia.
La Prima Automobile e le Prime Regolamentazioni
La prima automobile venduta e circolante in Italia fu la Peugeot tipo 3 consegnata nel gennaio 1893 a Gaetano Rossi di Schio (titolare delle Industrie Lanerossi). L'auto, ordinata a Parigi il 30 agosto 1892, arrivò pochi mesi dopo, il 2 gennaio 1893: entrata in Italia dalla dogana di Chiasso e portata poi su un treno a Piovene Rocchette, dove Rossi risiedeva. Ciò concorse a risvegliare l’interesse, e i sospetti, delle autorità. Non potendo applicare i regolamenti in vigore per la circolazione delle vetture a cavalli - perché proprio i cavalli mancanti differenziavano questi veicoli dagli altri - si pensò di equiparare le automobili alle biciclette. Non era una decisione di poco conto. La bicicletta era vista malissimo dai Consigli comunali, che si esercitavano spesso a imporre regolamenti assurdi.
Tre anni dopo nacque il Club automobilisti italiani, primo sodalizio automobilistico del Paese e terzo del mondo, dopo quelli di Francia (1895) e d’Inghilterra (1896). Ce n’era bisogno. Tre mesi dopo la costituzione del CAI (16 marzo 1897), infatti, il comune di Milano votò il suo regolamento per la circolazione «degli automobili», prescrivendo che il proprietario di un veicolo a motore dovesse chiedere preventivamente, per iscritto, l’autorizzazione alle autorità comunali, per ogni uscita del veicolo stesso, indicando l’ora e le strade che intendeva percorrere. Le proteste furono vibranti, e fortunatamente tra i soci del CAI vi erano alcuni esperti in diritto, che contestarono la competenza amministrativa del comune di Milano, e riuscirono a dimostrare che alle automobili poteva solo applicarsi la legge del 1881 sulla circolazione stradale. L’argomento ebbe successo, e due furono i risultati: il regolamento comunale venne abrogato e la tassa di circolazione finì avocata allo Stato.
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I Primi Costruttori e l'Ascesa di Torino
È vero che anche in Italia gli appassionati si moltiplicavano, tanto che alla fine dell’Ottocento gli importatori non erano più in grado di soddisfare le richieste. Per esempio, i tricicli presentati dalla Prinetti & Stucchi montavano motori De Dion; l’ingegnere David Federman di Torino costruiva su licenza le Daimler; il quadriciclo a motore della Edoardo Bianchi di Milano (rinomata fabbrica di biciclette) utilizzava propulsori De Dion. In Italia, per avere tremila veicoli prodotti, bisognerà arrivare al 1904. Nel 1899 circolavano appena 111 veicoli, che salirono a 2.174 nel 1905, e 7.762 nel 1910.
Torino fu la città in cui il motorismo si sviluppò più rapidamente e più grandiosamente. Dimostrò, infatti, una vivacità imprenditoriale unica nel panorama italiano. Ma non solo dal Politecnico escono i più brillanti nomi dell’imprenditoria torinese. Oltre agli ingegneri come Alberto Balloco, Giulio Cesare Cappa, Aristide Faccioli, Giovanni Enrico, Guido Fornaca, Enrico Marchesi, Emanuele Rosselli, entrano in scena anche giovani e coraggiosi esponenti del mondo industriale e borghese quali i fratelli Giovanni Battista (1860-1912), Giovanni (1865-1948) e Matteo (1870-1941) Ceirano, Michele Lanza (1868-1947), Giovanni Agnelli (1866-1945), Roberto Biscaretti di Ruffia (1845-1940), Emanuele di Bricherasio (1869-1904), Cesare Goria Gatti (1860-1939), e tanti altri, che rischiarono le proprie capacità ed i propri capitali nella nuova industria del secolo. L’azione di tutte queste forze riuscì a destare nella vecchia capitale piemontese l’entusiasmo per l’automobile. Fiorirono iniziative, piccole officine si attrezzarono per importare macchine, sorsero dappertutto uffici di rappresentanza.
Michele Lanza: Un Pioniere Dimenticato
Giovane imprenditore torinese, portato dal suo lavoro a frequenti viaggi all’estero, soprattutto a Parigi, Lanza si lasciò presto ammaliare da questa atmosfera febbrile che percorreva l’Europa. Erede di una affermata «Manifattura di candele steariche e Fabbrica di sapone» (fondata nel 1832), egli ci appare, nel fisico e nel morale, come il tipico personaggio piemontese di fine Ottocento. Si dimostrò perciò appassionatamente convinto che anche in Italia si potesse, e dovesse, tentare l’avventura dell’automobile abbracciata con entusiasmo e intelligenza in altre parti d’Europa.
Nel 1903 però la Lanza Automobili chiudeva. Di vetture costruite, sembra ce ne siano state sei o sette. Di vetture effettivamente consegnate ai clienti forse nessuna. Di riconoscimenti, tributi, onori, neanche parlare. Un nome dimenticato come tanti altri, anche se fu per l’Italia, nel suo slancio iniziale, sul piano di ciò che sono stati Louis-René Panhard ed Emile Levassor per la Francia, Daimler e Benz per la Germania: l’inventore di un veicolo con motore a scoppio, in grado di muoversi da solo su quattro ruote (il Bernardi, nel 1894, aveva costruito un triciclo, e dunque risulta antecedente, ma ancora lontano da una più moderna concezione di automobile).
Preciso l’obiettivo di Lanza: costruire una automobile in grado di coprire almeno cento chilometri senza panne e impegnare i propri guadagni, la propria credibilità, le proprie relazioni, nel tentativo di arrivare, utilizzando tutte le capacità e risorse della sua città, ad un risultato concreto. Forse questo obiettivo non lo raggiunse: ma raggiunse, inconsapevolmente, quello di trascinare con il suo esempio tanti altri coraggiosi sperimentatori e industriali.
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La Nascita della FIAT e Altre Iniziative
Nacquero decine di altre Case automobilistiche sulla scia di Lanza; la FIAT, innanzitutto. Si racconta, infatti, che qualche anno prima il cavalier Agnelli avesse esclamato, osservando i testardi tentativi del Lanza: «Se io avessi i suoi soldi, sì che metterei su una fabbrica come dico io». Non si trattò della semplice messa in comune di capitali. Si decise un’operazione definibile come “Operazione Welleyes”. Prima infatti di affacciarsi nel settore e rischiare di bruciarsi anzitempo, i notabili torinesi Emanuele di Bricherasio, Pietro Fenoglio, Cesare Goria-Gatti, Attilio Caligaris fondarono il 23 ottobre 1898, insieme a Giovanni Battista Ceirano, la società Ceirano & C., 6.000 lire di capitale interamente versato. In questo modo coinvolgevano uno dei migliori meccanici del momento, Ceirano, che portava in dote un progettista geniale, Faccioli, la piccola officina di Corso Vittorio Emanuele 9 e il progetto di una vetturetta, la Welleyes di 3,5 CV. L’aprile dell’anno dopo la vetturetta era già pronta per essere presentata alla Settimana Automobilistica di Torino, e convinse.
Fin dalle origini, Giovanni Agnelli fu della FIAT la mente coordinatrice e direttrice, in quanto l’unico tra tutti ad avere una chiara visione della strada da percorrere sul piano industriale. Egli decise di combattere energicamente qualsiasi tentativo di indirizzo artigianale o sperimentale che potesse ingenerare dispersioni di energie rispetto al suo obiettivo: l’affermazione di una grande impresa automobilistica. La nascita della FIAT trascinò con sé la fondazione di innumerevoli altre industrie automobilistiche, soprattutto a Torino.
Su Vincenzo Lancia è difficile non soffermarsi. Geniale inventore, valente meccanico, asso del volante, diede vita a una casa automobilistica che ha voluto e saputo esprimere il meglio del progresso tecnico. Numerosi furono i brevetti d’invenzione rilasciati al Lancia, e le creazioni pratiche del suo ingegno. Fra i primissimi ritrovati va menzionata la disposizione dei cilindri-motori a V, con un’apertura della V differente dai valori usati dagli altri costruttori (brevetto del 1° luglio 1915 concernente la disposizione a V stretto, che caratterizzò i motori Lancia sino al modello Fulvia del 1965).
Milano e Altri Centri Innovativi
Lo stesso fervore imprenditoriale pervase in breve tutta l’Italia, particolarmente Milano, il cui apporto fu notevolissimo, e di cui si possono ricordare, tra i costruttori ed innovatori, Luigi Brigatti, Alessandro Carcano, Luigi Figini, i fratelli Oreste, Vincenzo e Antonio Fraschini, Corrado Frera, Cesare Isotta, Federico Johnson, Luigi Meda, Giuseppe Ricordi e tanti altri. Anche questo gruppo di uomini diede vita ad un superbo gruppo di fabbriche, come Edoardo Bianchi, che doveva poi assurgere a tanta rinomanza con le sue automobili e i suoi motocicli, Carcano, Devecchi & Strada, Figini, Frera, Isotta & Fraschini, Officina Majocchi, Officin…
Miari & Giusti e il Contributo Veneto
A pochi metri dalla sede nazionale del RIVS, esattamente 124 anni fa, nasceva la prima casa automobilistica italiana, la "Miari & Giusti". L'azienda nacque dalla volontà di due giovani imprenditori veneti, gli ingegneri Giacomo Miari e Francesco Giusti Del Giardino, di costruire industrialmente la vettura mossa da motore a benzina, realizzata nello stesso anno da Enrico Bernardi. Per l'occasione venne acquistato l'opificio di via San Massimo a Padova, già sede del Lanificio Marcon, distrutto da un incendio nel 1892.
Nel 1882 Bernardi brevetta il modello di un motore a scoppio e lo applica ad un veicolo a tre ruote, in legno, per il figlio Lauro. Due anni più tardi Enrico realizza "Il primo veicolo con motore a benzina della storia" e lo presenta, lo stesso anno, all'Expo di Torino, ricevendo la medaglia d'oro. Nel 1889 il salto di qualità, quando Bernardi mette in strada una vettura di 500 centimetri cubi con valvole in testa, carburatore a polverizzazione, lubrificazione forzata, silenziatore allo scappamento e refrigerazione ad acqua. Possedeva tre cambi di velocità, oltre la retromarcia. Due freni, uno a pedale, l’altro a mano. Velocità massima 35 km all’ora, velocità che gli permise di vincere le prime corse.
Nel 1894 veniva costituita la società "Miari & Giusti"di Via San Massimo per la costruzione del modello realizzato da Bernardi, ma a causa di problemi finanziari, qualche anno più tardi, fu messa in liquidazione, cambiando nome in Società Italiana Bernardi. Anche questa realtà durò poco. Infatti, dopo la realizzazione di un centinaio di esemplari, nel 1902 l'azienda chiuse definitivamente.
Nel 1902, a Verona, Giovanni Agnelli viene a sapere di Bernardi e, incuriosito, se lo fa presentare, approfondendo con lui gli aspetti tecnici e produttivi del progetto: inizia così la collaborazione e nasce la Società Fabbrica Italiana di Automobili di Torino (FIAT). L’automobile comunque trova rapida diffusione nella città di Padova. Già nel 1903 in città si contavano 49 possessori di autovetture, tra cui ovviamente lo stesso Bernardi, il marchese Pietro Buzzaccarini, il conte Paolo Camerini, il conte Luigi Donà Dalle Rose; ma c’è anche una donna, la contessa Emma Treves Corinaldi. A Padova la targa numero 1 viene assegnata alla Società in accomandita Cassis & C., la 2 a Enrico Bernardi, la 3 al conte Giacomo Miari de’ Cumani; ai primi titolari, in genere espressione della nobiltà, si affiancano professionisti, avvocati, industriali, clinici come il professor Felice Lussana, soprannominato “Girardengo” per via dei suoi grandi baffi a manubrio. La vettura a tre ruote posseduta da Bernardi è attualmente esposta al "Museo di Macchine Enrico Bernardi" dell'Università di Padova insieme ad altri motori e modelli d'epoca, ancora perfettamente funzionanti dopo quasi 120 anni.
Il Museo di Macchine Enrico Bernardi
Fanny Marcon, curatrice del Museo di Macchine Enrico Bernardi, descrive le caratteristiche della motrice Pia e della storica autovettura a tre ruote del 1894 tuttora funzionante. La motrice Pia era infatti stata inizialmente ideata per la macchina da cucire della figlia di Bernardi, in modo che facesse meno fatica nei lavori. "Questa macchina è veramente un gioiello: è l’unica delle cinque sopravvissute, tra le cento costruite da Bernardi, ad essere ancora composta da pezzi originali, ad aver percorso ben 60 mila chilometri, con le strade dell’epoca ovviamente, e ad essere tuttora funzionante. La macchina viene infatti ancora accesa e fatta andare nei giardini del dipartimento. Per questa autovettura Bernardi presenta soluzioni meccaniche originali. Per produrre le sue macchine Bernardi, insieme a due suoi ex studenti Giacomo Miari De Cumani e Francesco Giusti del Giardino, fonda anche una società. Era il 1894 e la Miari, Giusti & C. "Purtroppo l’industria fallisce, tra diverse vicissitudini, già nel 1901 perché il Veneto non era sicuramente il luogo ideale per sviluppare questo tipo di industria. Era ancora un territorio molto arretrato, fortemente agricolo e Bernardi venne fortemente ostacolato dai vari latifondisti e da una parte dell’aristocrazia. Morirà a Torino nel 1919, dove si era trasferito chiamato da Giovanni Agnelli. Agnelli si recò a Padova proprio per vedere la macchina di Bernardi e conoscere il professore: rimase colpitissimo dalla sua opera e sembra che all’inizio avesse pensato di fondare la Fiat a Padova. Tuttavia capì subito che non era il posto giusto e infatti la fondò nel 1899 a Torino.
L'Importanza della Peugeot Type 3
La prima auto a circolare in Italia, alla fine dell'Ottocento, è stata una Peugeot, la Type 3. Era del conte Gaetano Rossi di Schio, in provincia di Vicenza, deputato al Parlamento e imprenditore, fondatore delle Industrie Rossi, poi Lanerossi. L'aveva voluta per spostarsi più comodamente per lavoro nella provincia vicentina, suscitando un certo scalpore. Al Mauto per raccontare la storia della prima auto apparsa sulle strade italiane è venuto anche Alvise Rossi di Schio, erede di Gaetano Rossi. La Peugeot Type 3 è a Torino dal 1954 per merito del fondatore Carlo Biscaretti di Ruffia, ma era stata catalogata in maniera non precisa. E' stato uno dei fondatori e segretario del Club Storico Peugeot Italia, Fabrizio Taiana che, a Parigi a inizio 2000 per consultare i registri di produzione, notò quello che per decenni era passato come una vendita fatta in terra francese. Il luogo di destinazione 'Rochette' era in realtà Piovene Rocchette, in provincia di Vicenza, e quel telaio numero 25 era stato consegnato a un certo Rossi.
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