La BMW GS è diventata un classico intramontabile e ultra-apprezzato, la moto più venduta in Italia. Nella sua evoluzione, non è stata stravolta, ma continuamente perfezionata.La casa bavarese ha riservato alla versione 2019 del suo best seller cambiamenti profondi ma non radicali, rimanendo sulla strada tracciata dal modello precedente che introdusse, nel 2013, il raffreddamento a liquido dopo oltre 30 anni di cilindri alettati. La rivoluzione, anche in questo model year, sta nel “cuore”: con la versione 1250 del boxer di Monaco arriva l’omologazione Euro 5 ma soprattutto la fasatura variabile ShiftCam, vera e propria “evoluzione nella rivoluzione” da quando il bicilindrico teutonico ha abbandonato il raffreddamento misto aria/olio.
Design e caratteristiche distintive
A un primo sguardo, è sempre lei: serve scrutare attentamente i dettagli per scorgere le differenze che il modello 2019 porta in dote, sostanziose ma nascoste da linee rimaste praticamente invariate. Saltano all’occhio le modifiche nel design dei convogliatori, che celano gli scambiatori di calore del liquido di raffreddamento, e del becco anteriore che ora incorpora inedite prese d’aria, oltre che una nuova struttura tubolare il cui compito è quello di proteggere il boxerone di Monaco.
La versione Adventure è caratterizzata da una sezione anteriore più voluminosa, che cela il serbatoio maggiorato da 30 litri. In particolare la HP si distingue dalla sorella Exclusive per un’impostazione spiccatamente specialistica, che riprende la tradizione dell’antenata “Rallye” (che sostituisce nel listino) e strizza l’occhio agli utenti più sportivi. Sfoggia non solo una livrea blu-bianco-rossa, i tradizionali colori del reparto Bmw Motorsport, ma anche un assetto maggiormente improntato all’avventura e all’utilizzo più “hard”: la sella, ad esempio, è piatta e in un pezzo unico, oltre che ribassata (880 mm) per facilitare la guida in offroad.
Maniacale è la cura dei particolari: i cerchi, rigorosamente a raggi e con misure di rispettivamente 19 e 17 pollici, hanno il canale dorato e rimandano direttamente al mondo del fuoristrada e dei grandi raid africani, così come i paramani bianchi. Infine, la versione HP può essere equipaggiata anche con l’assetto Sport che aumenta la luce a terra, disponibile però solo in abbinamento alle sospensioni attive Esa a controllo elettronico (un optional quasi irrinunciabile, soprattutto sulla Adventure HP).
A proposito di ciclistica: è un comparto, questo, dove non sono praticamente stati implementati cambiamenti. Perché intervenire sulla perfezione? Telaio e sospensioni sono rimaste quelle del modello precedente, con il telelever anteriore e il paralever posteriore. Merita una menzione il già citato sistema Dynamic Esa, che consente di regolare automaticamente il precarico: una “chicca” che è decisamente consigliabile aggiungere al rinvigorito pacchetto elettronico di serie, che comprende il controllo di trazione Asc, il sistema Hill Start Control per le partenze in salita, oltre che le due mappature base (Road e Rain).
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Nella dotazione standard, inoltre, sono compresi anche il sistema Dynamic Brake Control (Dbc, che ripartisce automaticamente la frenata tra avantreno e retrotreno e chiude le farfalle in caso di frenata improvvisa), il faro full Led e la strumentazione digitale Tft da 6,5”. Tra gli optional ci sono invece il controllo di trazione Dtc, che si aggiunge ad Abs e controllo di stabilità offerti di serie, e altri quattro riding mode, chiamati Dynamic, Dynamic Pro, Enduro ed Enduro Pro (questi ultimi due ovviamente concepiti per l’utilizzo in offroad).
L'aspetto inconfondibile della R 1250 GS, la seduta comodissima tanto per il pilota che per il passeggero, e il motore boxer generoso che, grazie alla fasatura variabile, sfodera ai bassi una erogazione dolce e piena, ma anche una cattiveria agli alti degna di una sportiva, la rendono una icona tra le crossover. Buona la protezione aerodinamica e la stabilità sul dritto.
Design ed estetica
La BMW R 1250 GS Adventure è una sinfonia di linee muscolose e angoli definiti, che incarnano visivamente il concetto di forza e libertà. Il design si focalizza sull’efficienza aerodinamica, con una carena progettata per tagliare l’aria e proteggere il pilota. Ogni dettaglio è stato studiato per esaltare la robustezza e l’agilità del mezzo, dal parabrezza regolabile che si adatta alle diverse esigenze di viaggio, alle protezioni del motore che conferiscono un aspetto ancor più grintoso. I colori e le finiture sono selezionati per sottolineare la qualità costruttiva della casa di Monaco, con superfici che giocano tra opaco e lucido, creando un look che è sia elegante che avventuroso.
Motore e prestazioni: il cuore pulsante della GS
È qui, nel cuore pulsante della GS, che si ritrovano le maggiori differenze rispetto al modello precedente. Il bicilindrico contrapposto cresce, nella cilindrata e nel livello tecnologico: la cubatura aumenta di 84 cmc, da 1170 a 1254, ma la più grande novità è rappresentata dall’introduzione del sistema di distribuzione ShiftCam Technology con fasatura variabile e alzata variabile delle valvole, implementato da Bmw sia per conformarsi alle normative Euro 5 in arrivo, sia per migliorare la corposità e l’erogazione del propulsore lungo tutto l’arco di utilizzo.
Il concetto di base è simile a quello seguito da altri costruttori (si pensi alla Ducati Multistrada 1260, ad esempio) ma interpretato in modo diverso: le valvole di aspirazione funzionano in modo asincrono grazie a un brillante sistema a “due vie”, che per il passaggio da una camma all’altra sfrutta un attuatore elettromeccanico. Quest’ultimo aziona due piccoli perni, e facendo scorrere longitudinalmente l’albero a camme “sceglie”, a seconda del regime di giri e dell’apertura delle farfalle, il profilo più spinto o quello più dolce: il risultato è un motore più pastoso e vigoroso, ma al contempo anche più appuntito quando viene rilevata una richiesta di maggiore potenza.
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L’adozione dello ShiftCam ha permesso agli ingegneri bavaresi di ottenere un propulsore più “green” e parco nei consumi (migliorati del 4%), ma anche una cavalleria che sale dai 125 Cv del vecchio 1200 cmc ai 136 di questo 1250, erogati al regime di 7.750 giri: un aumento proporzionale a quello della coppia, che arriva ai 143 Nm (prima erano 125, +14%) a 6250 giri. Tutto ciò si traduce in uno 0-100 km/h coperto in 3,6 secondi. Scendono, invece, i consumi, anche in conseguenza di un’approfondita rivisitazione che ha coinvolto l’albero motore, i pistoni, le bielle e una nuova pompa dell’olio che ottimizza la lubrificazione ai bassi regimi.
Prestazioni e specifiche tecniche
Il motore della BMW R 1250 GS Adventure è un boxer bicilindrico da 1254 cc, che unisce la tradizione BMW a modernissime tecnologie. Questo propulsore eroga una potenza di 100 kW (136 CV) a 7.750 giri/min, con una coppia massima di 143 Nm a 6.250 giri/min, assicurando una risposta del gas sia pronta che modulabile, adatta ovunque.
La preparazione della carburazione avviene con un sistema di iniezione elettronica nel condotto di aspirazione, il tutto ottimizzato per rispondere ai rigidi standard ambientali EU5 grazie al catalizzatore a 3 vie.
Parlando di efficienza, la R 1250 GS Adventure si distingue, considerando la stazza, per un consumo di 4,75 l/100 km secondo il ciclo WMTC, con emissioni di CO2 limitate a 110 g/km. Ah, e serbatoio da 30 litri. La trasmissione si affida ad una frizione a bagno d’olio con funzione antisaltellamento, gestita idraulicamente, e un cambio a 6 marce. Il passaggio della potenza alla ruota posteriore avviene tramite un albero cardanico, scelta che minimizza la manutenzione.
La potenza è di 136 cavalli, il peso di 249 kg che non si fa sentire grazie al baricentro basso e all'ottima distribuzione delle masse. Il motore è una vera “bomba”, con tantissima coppia fin dai bassi regimi.
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La velocità massima dichiarata è oltre 200 km/h, e la sicurezza deriva dal sistema di freni ABS Pro, (frenata controllata in tutte le condizioni) dal Dynamic ESA (regola elettronicamente l’ammortizzazione in base al carico) e dalle gomme tassellate.
Esperienza di guida
Con queste premesse, è ovvio che le aspettative siano elevate. Saliamo in sella e ci accorgiamo subito che l’ergonomia è la stessa della versione precedente, il che è decisamente un bene. Tra le gambe la moto si percepisce stretta, e stupisce soprattutto il “feeling” che si instaura con il grosso serbatoio da 30 litri: è gigantesco, ma sagomato talmente bene da non disturbare minimamente nemmeno i più alti.
Inutile negarlo, la GS è una moto pesante e gli oltre due quintali e mezzo si sentono tutti quando si è fermi: è grossa, ingombrante, capace di mettere in soggezione gli utenti più minuti. Quando si inserisce la prima e si lascia la frizione, però, sembra di ritrovarsi improvvisamente sulla luna, come in assenza di gravità: tutti quei kg spariscono, e in movimento l’endurona di casa di Bmw acquista l’agilità di una bicicletta. Impossibile da credere per chi non l’ha mai provata, semplicemente una conferma per chi ha già avuto a che fare con le versioni precedenti: è merito di anni e anni di sviluppo e perfezionamento, ma soprattutto del propulsore boxer che abbassa il baricentro del veicolo facendo magicamente sparire la notevole massa di questa tedescona.
L’abitabilità è ottima, così come la posizione di guida che non stanca nemmeno dopo moltissimi km; al passeggero, invece, sulla HP è riservata una porzione di sella non abbondantissima. Una scelta che su questa versione è stata dettata dalla necessità di privilegiare il pilota e la sua libertà di movimento, visto che soprattutto in fuoristrada ci si può facilmente trovare a guidare in piedi.
Su asfalto le sospensioni assicurano un comportamento da riferimento, soprattutto se abbinate al controllo elettronico Dynamic Esa: in questo modo telelever e paralever “leggono” in tempo reale il fondo stradale e si adattano allo stile di guida del pilota, assicurando un ottimo assorbimento delle asperità stradali e una stabilità che definiremmo semplicemente granitica.
In movimento è più agile di quanto le dimensioni facciano supporre.
Come va il motore
Già ai bassi regimi si avvertono i passi avanti fatti con il 1250: il tiro è taurino fin da subito, e per avere una spinta corposa non serve certo violentare la manopola del gas. Il bicilindrico contrapposto è pastoso, pieno, e sale di giri con un vigore e una fluidità impressionanti: a sorprendere è soprattutto l’elasticità degna di un plurifrazionato, che consente di utilizzare davvero poco il cambio e permette di riprendere senza problemi anche con marce alte e a bassi giri.
Lo ShifCam è un alleato silenzioso e discreto: non si avverte nessuno scalino, nessun balzo di erogazione, solo una variazione della tonalità di scarico. Il nuovo sistema permette al boxer teutonico di riprendere come un trattore e allo stesso tempo allungare senza problemi fino oltre gli 8000 giri: lui vi asseconderà in ogni caso, senza alcuna esitazione, anche se è molto più conveniente godersi la coppia che questo twin sfodera ai medi nel range 3000-7500 giri.
La fasatura variabile, il cui intervento si percepisce solamente “a orecchio”, fa sì che il carattere del motore si adatti alle vostre richieste tramutandosi da pacioso twin da viaggio a energico compagno di sgroppate sulle strade più tortuose quando ruotate con decisione la manopola destra. Tutto è reso più piacevole dalla ridottissima rumorosità meccanica e dall’ottimo comportamento del cambio assistito elettronicamente, che si rivela preciso e morbido negli innesti.
In fuoristrada
Anche sullo sterrato la R 1250 GS Adventure HP mantiene le promesse: non è una libellula, ma si apprezzano ancora una volta la fenomenale distribuzione dei pesi e un’ergonomia praticamente perfetta che aiuta il pilota anche sugli sterrati più impegnativi da affrontarsi in posizione eretta. Il manubrio largo, posizionato in maniera ineccepibile, permette di tenere sempre la situazione sotto controllo, e le ampie pedane dentellate in stile off-road forniscono un appoggio saldo e sicuro.
Lodevole è anche la capacità delle comparto sospensivo nel copiare il fondo non asfaltato, in modo che buche e grossi sassi vengano digeriti dalla ciclistica senza brusche reazioni, in modo assolutamente naturale. L’Abs, dal canto suo, può essere disattivato, ma ne vale davvero la pena? L’anti-bloccaggio è così ben tarato che spesso, più che essere un limite, si rivela essere una piacevole “assicurazione” persino in fuoristrada.
Possibili problematiche
Alcuni utenti hanno segnalato che con il 1250 capita che se si apre un po’ più del solito attorno ai 4000 giri la potenza si interrompe per un istante e riprende subito dopo provocando un fastidioso trasferimento di carico prima in avanti e poi indietro.
Utilizzo invernale
Alcuni utenti si chiedono se è possibile utilizzare la BMW GS anche d’inverno per andare al lavoro o solo d’estate per fare giri. Anche in climi rigidi, la GS si presta all'utilizzo grazie a protezioni aerodinamiche e optional come manopole riscaldate.
Conclusioni
Squadra che vince non si cambia, al massimo si può migliorare. Ed proprio questo quello che ha fatto Bmw, prendere un mezzo già ottimo e lavorarci sopra per farlo diventare perfetto, senza stravolgerlo. Un obbiettivo che è da considerarsi pienamente raggiunto, visto che le già strepitose qualità dell’antenata sono state qui affilate e anche i (pochi, a dire il vero) suoi difetti sono stati praticamente tutti risolti.
Ancora una volta, insomma, Bmw ha ridefinito i canoni della categoria Adventure, tracciando nel campo delle endurone nuovi riferimenti con cui tutti i produttori concorrenti saranno costretti a confrontarsi. Costa tanto, inutile negarlo. Ma la qualità si paga, e in questo caso la correzione in alto del prezzo d’acquisto è giustificata da una dotazione di serie sensibilmente irrobustita rispetto alla 1200. Era la regina del suo segmento, e regina probabilmente rimarrà: se dal 1980 è la GS a fornire il paradigma per le grosse enduro stradali, un motivo c’è.
La BMW R 1250 GS Adventure incarna l’essenza della robustezza bavarese con un cuore pulsante all’avanguardia: il motore boxer da 1254 cc con fasatura variabile. Questa potenza, abbinata a un serbatoio da 30 litri e sospensioni semiattive, trasforma ogni viaggio in una promessa di orizzonti inesplorati. Con la R 1250 GS Adventure, le distanze si assottigliano e ogni terreno diventa un invito all’esplorazione, offrendo una guida inarrestabile e un comfort senza pari, sia su asfalto che sui sentieri meno battuti.
Pregi e difetti
Ci piace: Motore eccellente, il boxer con il sistema ShiftCam garantisce un’erogazione strepitosa a tutti i regimi. Ottimi il comfort, come da tradizione GS, e i consumi. Stupisce l’agilità.
Non ci piace: Il peso non indifferente si sente tutto nelle manovre da fermo. Costa molto: il prezzo, soprattutto per le versioni accessoriate, è tutt’altro che stracciato.
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