Ottant'anni fa nasceva la "Auto Avio Costruzioni 815", la prima automobile costruita da Enzo Ferrari prima ancora di fondare il suo celebre marchio. Questo modello, ricco di idee moderne, segnò l'inizio di una nuova era nel mondo delle corse automobilistiche.
Un Nuovo Inizio dopo l'Alfa Romeo
Nel gennaio 1938, l'Alfa Romeo decise di riprendere direttamente la gestione delle proprie attività sportive, creando l'Alfa Corse e ponendo fine al ruolo della Scuderia Ferrari, che per oltre un decennio aveva gestito le Alfa ufficiali nelle competizioni. Per Enzo Ferrari, questo significò un ridimensionamento che mal sopportava. I contrasti interni, soprattutto con l'ingegnere spagnolo Wilfredo Ricart, lo spinsero a lasciare definitivamente l'azienda nel 1939.
A seguito dell'uscita dall'Alfa Romeo, Ferrari ricevette una buona liquidazione, ma con una clausola stringente: per i successivi quattro anni non avrebbe potuto fondare una nuova Scuderia Ferrari né utilizzare il proprio nome per qualsiasi iniziativa legata al mondo dell'auto. Tuttavia, nulla poteva fermare la sua ambizione.
Nello stesso anno, nel suo storico indirizzo di Viale Trento e Trieste a Modena, nacque l'Auto Avio Costruzioni. L'azienda si occupava di motori aeronautici, macchinari industriali e riparazioni, ma Enzo Ferrari aveva ben altro in mente: tornare a costruire automobili.
La notizia della riedizione della Mille Miglia con partenza da Brescia il 28 aprile, dopo la sospensione per il grave incidente accaduto a Bologna, si presentò come una grande occasione per Enzo.
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Il Contesto: Guerra e Rinascita
Il 1° settembre 1939, Hitler invase la Polonia e il mondo precipitò nel secondo conflitto mondiale. Ma a Modena, Enzo Ferrari non si fermò. Insieme all'amico Lotario Rangoni Machiavelli, nobile fiorentino e pilota Alfa Romeo, avviò lo sviluppo di una nuova auto da corsa per partecipare alla Mille Miglia del 1940. La corsa, ridimensionata rispetto alla classica Brescia-Roma-Brescia, si sarebbe svolta il 28 aprile su un tracciato più breve tra Brescia, Cremona e Mantova, da ripetersi nove volte.
La Nascita della 815
Con il marchio Auto Avio Costruzioni, Enzo Ferrari realizzò l'anno successivo la 815, progettata da Alberto Massimino in collaborazione con Vittorio Bellentani. La sigla 815 indicava un motore a 8 cilindri in linea e cilindrata di 1500 cc. C'erano pochissime settimane a disposizione per realizzare le due auto, e occorrevano soluzioni semplici ed efficaci.
La 815 era piena zeppa di idee e di elementi modernissimi: i fari, ad esempio, erano completamente carenati, mentre sul muso comparivano sei feritoie, tre per lato, che non erano elementi decorativi ma prese d'aria per migliorare l'efficienza dei freni. La stessa carrozzeria con la coda allungata era stata studiata per migliorare la penetrazione aerodinamica e aumentare quindi la velocità massima sui rettilinei.
Dettagli Tecnici e Design
Il telaio della 815 era a longheroni e traverse, con sospensioni anteriori a ruote indipendenti e posteriori a ponte rigido con balestre. La carrozzeria, sinuosa e lussuosa, fu realizzata dalla Touring di Milano in lega ultraleggera di alluminio-magnesio "Itallumag 35". Alla Touring, Bianchi Anderloni ripeteva spesso che le forme dovevano essere "profilate al vento", senza spigoli, e che "il peso è il nemico, la resistenza all'aria l'ostacolo".
Il motore, dunque, era quello che esprimeva al meglio l'estro ingegneristico di Enzo e dei suoi collaboratori. Il monoblocco in alluminio, dalla consistente lunghezza di oltre 90 centimetri, fu progettato dall'ing. L'albero motore era un capolavoro di lavorazione meccanica per asportazione di truciolo dal pieno; sulla lunghezza impegnativa di 88,6 centimetri furono realizzati 5 supporti di banco di cui uno doppio, al centro, per ospitare due bronzine affiancate. La potenza superava i 70 CV a 5.500 giri, con una trasmissione a quattro marce che consentiva di raggiungere i 170 km/h.
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Furono costruiti due esemplari:
- L'auto di Rangoni aveva una coda lunga e finiture più raffinate.
- Quella di Ascari, con coda corta, era più spartana, pensata per massimizzare le prestazioni in gara.
La Mille Miglia del 1940
La macchina prese subito il via alla Mille Miglia del 28 aprile del 1940. Alla partenza di Brescia, i due equipaggi erano: Rangoni-Nardi (con Enrico Nardi, collaudatore dell'Auto Avio, al suo fianco) e Ascari-Minozzi. Purtroppo, la gara non andò come sperato. Ascari fu costretto al ritiro già al secondo giro per la rottura del motore. Rangoni, invece, partì forte e risalì fino alla decima posizione assoluta, dominando la classe 1.5 litri con oltre mezz'ora di vantaggio sul secondo. Tuttavia, il tempo per testare le vetture era limitato e solo l'auto del Marchese Rangoni riuscì a ottenere una preparazione adeguata per la Mille Miglia. Riguardo l'esito della competizione, entrambe le 815 si ritirarono per problemi meccanici.
La partecipazione e il ritiro delle 815 alla Mille Miglia sembrano ben poca cosa di fronte al palesarsi sempre più chiaro di una dichiarazione di guerra dell'Italia, con la gravità delle conseguenze che essa comportava. Poi, l’oblio perché scoppiò la seconda guerra mondiale e vennero cancellate tutte le competizioni sportive.
Il Destino degli Esemplari
Oggi, una sola 815 è stata ritrovata e restaurata, quella del pilota Alberto Ascari. Il modello, del tipo a coda corta, appartiene alla collezione privata di Mario Righini, a Castelfranco in Emilia. Si può ammirare frequentemente presso la casa museo Enzo Ferrari a Modena, in occasione di mostre temporanee. L’ho comprata a Firenze, ed era anche in discreto stato - racconta il collezionista - perché aveva fatto solo poche gare”. E con questa leggenda Sor Mario ci ha corso la rievocazione storia della Mille Miglia. L’ultima volta nel 1993, quando piovve dall’inizio alla fine: la 815 senza capote era piena per metà di acqua. Ma il Sacro Graal non è l’unica perla della collezione di Anzola Emilia: Righini non ha mai contato il numero dei suoi gioielli. Noi abbiamo perso il conto a 174, ma ci mancava ancora un intero garage. Anzi, un’intera scuderia perché queste auto sono custodite nelle sale destinate ai cavalli, alle carrozze o al fieno dell’antico castello di Anzola Emilia, vicino Bologna, costruito sulle ceneri di un vecchio forte romano.
Una delle due 815 andò distrutta in un incidente, mentre l'altra esiste ancora; l'unico modello appartiene ad un collezionista modenese e conserva ancora la vernice originale, proprio quell'amaranto scuro così lontano dal rosso che poi contraddistinguerà le future Ferrari a partire dalla 125 S. Quindi la macchina di Righini - proprio la 815 appartenuta ad Ascari, ancora perfettamente conservata, con la vernice originale! - è la Ferrari numero 0.
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In merito al modello di proprietà del marchese Lotario Rangoni Machiavelli, non si hanno documentazioni di demolizione, ma secondo i racconti è stato distrutto. L’altra era del Marchese Lotario Rangoni Machiavelli che dopo un incidente la gettò via in un autodemolitore. Il fratello Rolando Rangoni Machiavelli però nel 1958 la ritrovò da uno sfasciacarrozze: la fotografò, andò da Enzo Ferrari per capire se quell’ammasso di rottami fosse proprio la 815 incidentata. Il Drake confermò ma quando cercarono di recuperare quel che restava dell’auto, la macchina era già stata polverizzata. Addio. L’auto di Rangoni, invece, ebbe una sorte più triste. Dopo un incidente, il marchese decise di conservarla, ma nel 1942 perse la vita durante il collaudo di un aereo. L’auto passò in eredità al fratello Rolando, che alla fine degli Anni ’50 decise di demolirla.
Da Auto Avio Costruzioni a Ferrari
Nel 1943, scaduto il vincolo che impediva a Ferrari di utilizzare il proprio nome, l'Auto Avio Costruzioni si trasformò nella Auto Costruzioni Ferrari. Nel 1943 gli stabilimenti vennero trasferiti a Maranello, e nel 1957 il nome Auto Avio Costruzioni cambiò in Auto Costruzioni Ferrari; tre anni dopo la società divenne una società per azioni, denominata Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse, in sigla Sefac, acronimo in cui tanti appassionati volevano leggere la frase "Sempre Enzo Ferrari Anche Cambiando".
Auto Avio Costruzioni restò nella sua sede modenese per quattro anni. Qui nacquero i primi modelli spider fra cui la Auto Avio 815, prima macchina progettata da Enzo Ferrari, di color rosso amaranto. Con l'entrata in guerra dell'Italia e la legge sul decentramento, nel 1943 Enzo Ferrari trasferì la ditta fuori città, scegliendo Maranello.
Il nome originario Auto Avio Costruzioni rimase attivo anche dopo il superamento del veto sull'utilizzo del nome Ferrari e del cavallino rampante. Restò fino al 1957, per poi cambiare in Auto Costruzioni Ferrari.
Un Pezzo di Storia nelle Mani di un Collezionista
Nel 1958, Emilio Storchi Fermi, detto "Barighin", portò a San Martino in Rio un modello di Auto Avio 815. Fra tutte le automobili che Emilio Storchi Fermi, detto "Barighin", riuscì a portare a San Martino in Rio per arricchire la collezione di Domenico Gentili, ce n'era una che andava sicuramente ricordata. Si trattava dell'Auto Avio 815, il primo modello costruito da Enzo Ferrari.
Quando si presentò il grande affare, era il 1958. Da due anni "Barighin" girava l'Italia in cerca di "rottami", vetture e parti di carrozzeria da acquistare, ma in questo caso fu l'Auto Avio 815 che andò a cercare lui. Per la precisione, con una telefonata dell'amico sammartinese Bruno Giovanelli recatosi a Milano per lavoro. “A ghè ‘na machina, i disen c’l’è ‘na Ferari, mo lan ga mia al Cavalein e la ga un nomer davanti”, gli raccontò in dialetto Giovanelli. C'era una macchina, dicono che è una Ferrari, ma non ha il Cavallino, ha un numero davanti. "Barighin" non se lo fece ripetere due volte e partì per Milano veloce come un razzo, con il vestito buono.
Incontrato il rottamaio, il nostro eroe scoprì che la misteriosa "Ferrari senza il Cavallino" non era in vendita, bensì messa da parte per recuperare l'alluminio della carrozzeria. "Barighin" si offrì quindi di comprarla a peso pagandola come se fosse tutta di alluminio.
Mario Righini, classe 1933, accoglie sempre così quando gli si dice che si parlerà delle sue amatissime auto. Anche se sa bene che non si è lì per cercare di mettere un cartellino del prezzo ai suoi gioielli. Già perché nella sua collezione, di sicuro una delle più belle del mondo, fa parte anche la “Auto Avio Costruzioni 815”, la prima auto costruita da Enzo Ferrari. Un pezzo unico, di inestimabile valore. Primo proprietario? La famiglia Righini, infatti, da tempo immemorabile ha un’enorme impresa di demolizione e di recupero di materiali ferrosi. La loro è stata una delle prime. E il papà di Mario, Giovanni, iniziò a collezionare vetture nel 39. Allora tutte quelle che non servivano più per camminare - e che non potevano essere neanche trasformate in carretti da campagna o in trattori agricoli - venivano demolite. D’altra parte, eravamo ancora in un’epoca in cui di collezionismo di auto d’epoca non si parlava neanche. Sarebbe come se oggi qualcuno iniziasse a mettere da parte mouse, tagliandi di parcometri o video di computer. Però alla famiglia Righini non andava proprio giù di distruggere certe auto. “Soprattutto le Alfa, - continua Righini - era un vero peccato farle a pezzi: quando ne demolivamo qualcuna io soffrivo. Specialmente la 1750. Fra le altre perle una citazione merita la Bugatti 40 del 1930, una delle Bugatti più significative della casa perché segna il passaggio della produzione da vetture da corsa ad auto da usare tutti i giorni, ma sempre con meccanica sofisticatissima. O l’Alfa Romeo 8C 2300 Monza del 1933 comprata nuova da Tazio Nuvolari (ci vinse la Targa Florio e il Gp d’Italia nel ’33). Una leggenda prodotta solo in sei esemplari. Ha un motore 8 cilindri in linea di 2600 cc sovralimentata con compressore volumetrico e sviluppa una potenza di 180 Cv a 5600 giri minuto. Pesa 920 kg e può raggiungere una velocità massima di 225 Km/h. Dopo Nuvolari andò a un corridore di Perugia, poi a un concessionario e poi un altro corridore. Ovviamente i pezzi migliori di questa collezione, come quelli appena citati, non potevano arrivare dallo sfascio: neanche un pazzo avrebbe mai distrutto una Bugatti, una vettura da corsa di Ascari o Nuvolari, o una gigantesca Chiribiri da record. Righini, così, entrò in contatto con vari collezionisti romani. Raffinati, attenti, esperti, piene di belle auto. Da loro ne ha comprate moltissime. “Muovendole”, come dice lui: ossia scambiandole, vendendo molte Balilla o pezzi meno pregiati per acquistare esemplari unici. “Il guaio - continua Righini - è che le auto più belle erano sempre nei garage di persone che non avevano mai bisogno di soldi. E, nel comprare queste macchine, proprio come in un libro di Harry Potter, il simpatico signore di Anzola Emilia ha tenuto conto soprattutto di una cosa: dei suoi ricordi di bambino. Delle macchine che lo facevano impazzire quando era piccolo. Di prestazioni e velocità, però, Righini non parla mai. Nonostante nel suo castello “abitino” imbattibili vetture da corsa. Il suo motto è “Meglio un somaro vivo che un ingegnere morto”. E quando gli chiediamo spiegazioni, confessa: “A me andare forte in auto mette paura. Correre è una pazzia. Non ha idea quante di queste vetture che vede qui ho comprato dagli eredi di grandi appassionati di corse morti in incidenti automobilistici. Ovviamente si fa per dire.
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