L'Audi A6 Quattro Limousine è un'auto che suscita ammirazione e desiderio, anche nel mercato dell'usato. Certo, per aggiudicarsela, anche di seconda mano, bisogna staccare un forte assegno, ma sono soldi ben spesi. Questa recensione esplora le diverse sfaccettature di questa berlina di lusso, dalle sue prestazioni e affidabilità al design e comfort interni, offrendo una panoramica completa per chiunque stia considerando l'acquisto.
Affidabilità e Manutenzione
La berlina Audi, infatti, dal 2004 ha dato ben pochi problemi a chi l’ha guidata: usura precoce delle pastiglie dei freni e dei pneumatici. Nel complesso, l'Audi A6 si distingue per la sua affidabilità, con segnalazioni di usura precoce limitate alle pastiglie dei freni e ai pneumatici. Un'A6 usata equipaggiata con il 3.2 FSI a iniezione diretta di benzina è la vettura che fa per voi: ha un sei cilindri che spinge quotazioni più abbordabili rispetto alle diesel (che sono in realtà anche più sfruttate).
Design Esterno: Un'Evoluzione Sofisticata
Uno sguardo al passato: l’ultima A6 è stata presentata ancora a GinevraA volte vale la pena guardare al passato prima di parlare del futuro: quando, nel marzo 2018, fu presentata la nuova Audi A6 berlina (C8), gli ingegneri di Ingolstadt lo fecero sulle rive del mondano Lac Léman, meglio conosciuto come Lago di Ginevra. Oggi, invece, il palcoscenico è più digitale e decisamente meno sfarzoso.
Diversamente dal 2018, questa volta Audi manda inizialmente in gara la nuova A6 Avant (C9). Le consegne partiranno a fine maggio, mentre la versione berlina a tre volumi seguirà alcune settimane più tardi. Il design esterno dell'Audi A6 è un esempio di evoluzione piuttosto che rivoluzione. Il frontale con la grande mascherina cromata a forma di U (Single Frame) non si raccorda molto bene con il resto della carrozzeria: molto vistoso il primo, fin troppo sobrio il secondo. L’A6 con motore termico è ora lunga 4,99 metri e si basa sulla nuova “Premium Platform Combustion” (PPC) - ben 60 millimetri in più rispetto al modello precedente. Chi vuole spingere al massimo l'aspetto estetico può optare per cerchi fino a 21 pollici, fari anteriori Matrix-LED e luci posteriori OLED con firma luminosa personalizzabile (fino a 8 le scelte, sia davanti sia dietro).
Comfort e Spazio Interno
I sedili anteriori sono delle vere e proprie poltrone: ampi e confortevoli. Il divano è largo. Un baule capienteIl vano di carico è largo e profondo e può contenere senza problemi i bagagli di una famiglia. L’abitacolo dell’Audi A6 è piuttosto spazioso, soprattutto per chi sta davanti. Anche se l’accesso al divano non è dei più comodi per via del tetto basso, una volta seduti non manca l’agio per le gambe, almeno per i passeggeri laterali: chi siede al centro deve invece fare i conti con l’ingombrante mobiletto centrale. All’interno, l'Audi A6 offre un ambiente lussuoso e confortevole, con sedili anteriori ampi e accoglienti e un divano spazioso.
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La showcar verniciata in marrone Madeira con pacchetto esterno S-Line appare elegante da ogni angolazione, e il design firmato da Francesco D'Amore risulta anche decisamente più maschile rispetto alla A6 e-tron, dalle forme più morbide. Plancia e consolle sono quanto di meglio si possa avere in fatto di qualità di materiali, precisione di montaggio ed ergonomia. Il sistema Audi MMI Panoramic Display, curvo e ad altissima risoluzione con tecnologia OLED, colpisce positivamente: include l’Audi virtual cockpit da 11,9 pollici e un display touch centrale da 14,5 pollici, dando un tocco moderno e high-tech all’interno. In opzione si possono aggiungere anche un touchscreen da 10,9 pollici per il passeggero anteriore e un head-up display. A prescindere dal tema della qualità, durante il primo contatto statico abbiamo notato che, almeno nei sedili anteriori, anche chi è alto oltre 1,90 m può trovare facilmente una posizione comoda. Tuttavia, lo stesso non si può dire per la seconda fila: nonostante Audi abbia ridotto la capacità del bagagliaio nella versione Avant, lo spazio per le ginocchia dietro appare limitato.
Motorizzazioni e Prestazioni
Uno dei punti di forza della berlina tedesca è la possibilità di scegliere tra un’ampia gamma di versioni. Inizialmente, la nuova Audi A6 Avant sarà disponibile con tre motorizzazioni: due benzina e un Diesel. Come nel modello più piccolo, il motore 2.0 TFSI da 204 CV (a partire da 58.000 euro) utilizza il processo di combustione Miller modificato e il turbocompressore VGT, ed è l'ultima opzione per ordinare un A6 non elettrificato. Sia il 2.0 TDI da 204 CV (a partire da 61.700 euro) che il V6 TFSI da 374 CV (a partire da 72.500 euro) sono sempre abbinati al nuovo sistema MHEV-plus di Audi. Il generatore di avviamento a cinghia da 48 Volt contribuisce con 24 CV e fino a 230 Nm alla potenza totale del sistema. Poiché, su richiesta, non è stata fornita una smentita chiara riguardo a un possibile 3.0 TDI, attualmente si presume che questo, insieme alle versioni ibride plug-in, arriverà in un secondo momento.
Tutte le Audi A6 sono ibride e con un ottimo cambio a doppia frizione con sette rapporti. Sono ibride "leggere" la turbodiesel 2.0 TDI (a trazione anteriore o integrale) e la V6 3.0 TFSI a benzina (solo 4x4). Ci sono poi le ibride plug-in, sempre a benzina e 4x4, con due livelli di potenza: tra le due a cambiare è l’apporto del motore elettrico, mentre il quattro cilindri 2.0 è sempre lo stesso.
Dinamica di Guida e Tecnologia
Inizialmente, la nuova Audi A6 Avant (C9) arriva con un telaio standard che dovrebbe offrire un comfort significativamente maggiore rispetto al modello precedente. Anche la sospensione a molle di acciaio è presente nel telaio sportivo opzionale, che abbassa la carrozzeria di 20 millimetri ed è incluso nel pacchetto esterno S line. Per ottenere una massima differenza tra sportività e comfort, invece, c’è la nuova sospensione pneumatica adattiva con smorzamento regolato. Nessuna vera Audi, però, sarebbe completa senza la trazione integrale quattro: anche sulla nuova A6, il sistema 4x4 sviluppato a Ingolstadt è stato ulteriormente perfezionato e, grazie a una distribuzione intelligente della coppia, che in condizioni di carico parziale disaccoppia l’assale posteriore (quattro Ultra), promette una maggiore efficienza. Lo sterzo progressivo elettromeccanico, nel frattempo, promette una risposta ancora più diretta ai comandi del conducente e può essere abbinato, nelle versioni quattro, a un sistema opzionale di sterzata integrale. Le ruote posteriori sterzanti non solo riducono il diametro di sterzata a 11,3 metri (per confronto: Golf 8, 10,9 metri), ma migliorano anche la stabilità direzionale a velocità medie e alte.
Naturalmente è al top la tecnologia degli aiuti alla guida, che può prevedere 39 sistemi di assistenza e fino a 24 sensori - compreso un laser scanner nel muso - per una guida semi automatica. Agile e dinamica. L’esemplare in prova è come di consueto equipaggiato di tutto punto (portando il prezzo di listino vicino alla soglia dei 100.000 euro) e in particolare è dotato dell’hardware meccanico che porta più in alto l’equilibrio tra confort e qualità di guida: sospensioni pneumatiche, retrotreno sterzante, sterzo dinamico e differenziale sportivo. Così, quello che si nota subito al volante dell’A6 non è tanto la cura costruttiva dell’abitacolo, la silenziosità del V6 tre litri a gasolio e la capacità delle sospensioni di assorbire le irregolarità dell’asfalto - queste non sono certo novità - quanto l’inedita e insospettabile agilità della vettura sulle strade ricche di curve. Tra l’altro, grazie alla completa dotazione di sistemi di assistenza alla guida di cui è dotato l’esemplare in prova, l’impegno nei lunghi viaggi autostradali è ridotto al minimo (si arriva al livello 2 di guida assistita, in cui l’auto controlla l’andatura e le traiettorie).
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Interni: Qualità e Tecnologia a Bordo
A prima vista, l’abitacolo della nuova A6 C9 appare sicuramente ben rifinito. Il sistema Audi MMI Panoramic Display, curvo e ad altissima risoluzione con tecnologia OLED, colpisce positivamente: include l’Audi virtual cockpit da 11,9 pollici e un display touch centrale da 14,5 pollici, dando un tocco moderno e high-tech all’interno. In opzione si possono aggiungere anche un touchscreen da 10,9 pollici per il passeggero anteriore e un head-up display. E per “inferiori” intendiamo tutto ciò che si trova al di sotto della linea dei finestrini, che a nostro avviso non raggiunge più i consueti standard Audi. A differenza dell'A5, si è chiaramente cercato di dare una sensazione di maggiore pregio, ma la plastica rigida rimane ancora dominante. Particolarmente deludente è il feedback tattile del coperchio del vano portaoggetti, delle maniglie interne delle porte e della console centrale sotto il bracciolo. Anche i comandi delle bocchette di ventilazione e il volante stesso ci hanno lasciati piuttosto perplessi.
Molto bella è la plancia, dal design più movimentato che in passato, che coniuga al meglio il rigore tipico del marchio con linee più armoniose e interessanti (anche se alcune plastiche hanno una consistenza leggera al tatto). Il MMI touch response è un sistema di comando completamente digitale, che consente di personalizzare le funzioni mostrate dal display mediante il classico “clicca e trascina” a cui ci hanno abituato i computer. A seconda degli allestimenti e degli accessori scelti, il display superiore del MMI touch response può essere da 10,1 pollici, mentre quello inferiore - in genere destinato alla regolazione del climatizzatore, alla scrittura di testi e ad altre funzioni legate al comfort - è da 8,6 pollici. Bellissimo il colpo d'occhio sulla plancia digitale, con tutti gli schermi di cui sopra che restituiscono immagini in alta definizione. Peccato solo che sui display touch tendano a rimanere ditate evidenti quanto ineleganti. Disponibili, sempre a richiesta, lo head-up display, che proietta sul parabrezza le informazioni più importanti per la guida, e la strumentazione digitale Audi virtual cockpit, che rimpiazza i quadranti analogici con uno schermo da 12,3 pollici.
Un'Occhiata al Passato: Audi A6 C7 (2011-2018)
Audi A6 C7 è arrivata sul mercato nel 2011 quando ha sostituito la generazione precedente Audi A6 C6. Si tratta della quarta generazione di questo modello. Nel 2014 ha subito un restyling che ha portato modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. E’ stata prodotta fino al 2018 quando è stata sostituita a sua volta dalla generazione successiva Audi A6 C8. Audi A6 C7 è un’autovettura di fascia alta che fa parte del segmento E. Abbiamo già detto che si tratta della quarta generazione di A6, ma in realtà questa è già la settima generazione del modello. Sul mercato dell’usato ci sono numerosi esemplari ben dotati e a prezzi relativamente bassi. Cosi, nel cuore di tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprare questo modello premiale. Qui però bisogna stare attenti. In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.
Audi A6 C7 è basata sulla piattaforma modulare MLB (che condivide con la sorella Audi A7). In realtà, grazie alla sua ampia modularità, lo stesso pianale viene utilizzato anche sulla più piccola Audi A4 B8, sulla più grande Audi A8 D4, sul SUV Audi Q5 e molti altri modelli. La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Audi A6 di quarta generazione è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Avant (station wagon). Rispetto al predecessore Audi A6 C6, il nuovo modello è cresciuto un po’. Già in passato la quantità di spazio interno era più che sufficiente e qui la situazione è migliorata ulteriormente. Inoltre, gli interni della Audi A6 C7 sono stati spostati più indietro e le proporzioni sono diventate più belle. Il bagagliaio è diventato più piccolo rispetto al passato (sulla berlina). Sulla A6 C7 ha un volume di 530 litri nella berlina e 565 litri nella station wagon.
Le sospensioni offrono un buon compromesso tra morbidezza e stabilità su strada. La concorrenza è grande, ma Audi A6 C7 si merita comunque gli applausi per il modo in cui si controlla e il livello di confort che offre. La situazione migliora ulteriormente nelle versioni con trazione integrale Quattro, specialmente su strade bagnate o neve. L’Audi A6 C7 si può caratterizzare come una macchina molto tecnologica. Si possono avere ovviamente i classici optional presenti sulle tedesche premiali: sedili elettrici in pelle con riscaldamento, cruise-control semplice, head-up display, fari allo xeno adattivi, navigatore, climatizzatore automatico e molto altro. Gli interni sono degni di rispetto. L’ottima ergonomia, l’assemblaggio ben fatto i materiali di alta qualità rendono l’abitacolo molto accogliente e comodo. Gli inserti in legno o alluminio sono bellissimi e ben combinati. Il posto di guida e le sensazioni generali differiscono poco rispetto alla più grande e cara Audi A8.
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Trasmissione: Un Aspetto Cruciale
Sull’Audi A6 C7, oltre al cambio manuale, si possono incontrare diversi tipi di cambio automatico. Il cambio manuale è molto affidabile e non da particolari problemi fino a grandi chilometraggi. Il principale punto debole qui è il volano bimassa che non ha una durata molto grande. Quando è usurato comincia a rumoreggiare e a creare vibrazioni. Queste possono essere dannose per altri elementi meccanici.
Il cambio a variazione continua Multitronic ha la fama di aggregato inaffidabile. Questa reputazione è comparsa ancora all’inizio degli anni 2000, quando il cambio era davvero problematico. Sull’Audi A6 C7 è stato montato un CVT Multitronic moderno e robusto. È stato progettato per reggere motori con una coppia fino a 380 - 400 Nm e la sua struttura è ben sviluppata. Visto che si tratta di un cambio particolare, i proprietari possono fare degli errori tipici che lo rovinano. Il variatore non ama le sgommate, le partenze brusche, i carichi di colpo, il traino di rimorchi pesanti e la guida alla massima velocità. Le rare sostituzioni dell’olio portano ad un rapido guasto dei solenoidi, dei cuscinetti e del pacco frizioni. Il Multitronic è molto piacevole quando funziona bene, ma è un tipo di cambio particolare che ha bisogno di attenzione e utilizzo docile. Anche con un utilizzo normale, il Multitronic può durare più di 200 mila km senza cedimenti fatali.
Il cambio robotizzato S-Tronic è abbastanza diffuso su Audi A6. Inizialmente si trattava solo del modello S-Tronic DL501, ma dopo il restyling è comparsa anche la nuova versione S-Tronic DL382. Il cambio robotizzato a doppia frizione in bagno d’olio montato inizialmente è l’S-tronic DL501 (conosciuto anche con il codice 0B5). Il cambio modernizzato ha ricevuto un filtro aggiuntivo incorporato per la parte idraulica, una meccatronica migliorata e un blocco sensori migliorato. L’S-Tronic DL501 è un cambio molto robusto e resistente dal punto di vista tecnico. Infatti è stato progettato per reggere fino a 600 Nm di coppia. Tutto è collegato: durante il normale utilizzo, nell’olio si accumulano residui vari che intasano lo scambiatore di calore e rovinano altre parti idrauliche e meccaniche. I surriscaldamenti a loro volta accelerano la degradazione dell’olio, rovinano la meccatronica e accelerano l’usura delle frizioni e altri elementi. Con il cambio S-Tronic aggiornato generalmente si arriva almeno a 150 - 200.000 km prima di avere la necessità di fare interventi su meccatronica e frizioni. Come già detto, aiuta ad aumentare la durata del cambio robotizzato la sostituzione periodica dell’olio e dei filtri (interno ed esterno).
Dopo il restyling è comparso anche il cambio robotizzato S-Tronic DL382-7F. I due cambi S-Tronic differiscono notevolmente nella struttura: il nuovo DL382 ha una parte meccanica molto più leggera e una meccatronica completamente diversa. Utilizza una pompa dell’olio elettrica invece di una meccanica. Non si è rivelata troppo resistente la nuova parte meccanica. A causa di rare sostituzioni dell’olio o per colpa delle vibrazioni causate dal volano bimassa usurato, il debole cuscinetto dell’albero di ingresso può “morire”. Anche l’elettronica di gestione del cambio non è perfetta. Non bisogna spaventarsi però. Anche qui dipende tutto dal mantenimento. La maggior parte dei problemi con la meccatronica sono causati proprio dal surriscaldamento: il cambio necessità un miglioramento del sistema di raffreddamento.
Il cambio automatico classico qui montato è il ZF 8HP nelle sue versioni 8HP55 e 8HP90. Il cambio automatico classico a 8 marce Tiptronic si è rivelato abbastanza affidabile. I veri nemici di questo cambio sono le rare sostituzioni dell’olio e il surriscaldamento. E’ consigliabile cambiare l’olio almeno ogni 50 - 60.000 km.
Trazione Integrale Quattro e Sospensioni
Audi A6 C7 può avere la trazione anteriore oppure la trazione integrale. Anche la trazione integrale Quattro funziona molto bene ed è abbastanza affidabile. La struttura delle sospensioni non è cambiata molto rispetto al passato. Sia davanti che dietro ci sono sospensioni multilink. L’affidabilità e la vitalità sono buone, ma qui dipende molto dalla qualità delle strade percorse a dallo stile di guida. Non sono troppo resistenti i cuscinetti mozzo. Già dopo 100.000 km ci sarà un aumento del rumore che segnalerà l’usura. Anche le sospensioni pneumatiche sono affidabili. Sulle A6 più vecchie possono cominciare a comparire perdite di aria che a loro volta porteranno ad un’usura accelerata del compressore.
Sterzo e Impianto Frenante
Il sistema dello sterzo sull’Audi A6 C7 può essere semplice oppure adattivo. Per entrambi i tipi di sterzo abbiamo circa gli stessi problemi e punti deboli. Il principale problema sono i parapolvere scarsi che nel tempo si rompono e l’acqua inizia a penetrare all’interno della cremagliera. L’impianto frenante dell’Audi A6 C7 non dovrebbe portare particolari sorprese. Hanno una durata non troppo grande sia le pastiglie che i dischi dei freni. Già a 40.000 km potrebbe essere necessario cambiare sia le pastiglie che i dischi posteriori dei freni.
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