Progettare un motore endotermico è una sfida complessa, accentuata dalla crescente domanda di efficienza e riduzione delle emissioni. Questo articolo esplora i problemi di affidabilità associati ai motori Peugeot, con un focus particolare sui propulsori introdotti a partire dal 2012.
L'Eredità dei Motori TU e l'Arrivo dei Nuovi Propulsori
La famiglia di motori TU, nota per la sua affidabilità, ha rappresentato un punto di riferimento per Peugeot per molti anni. La Ax è stata la prima auto a montare un motore della serie TU. Nel 2012, PSA (Peugeot Société Anonyme), ora parte del gruppo Stellantis, ha deciso di sostituire questi motori con propulsori di nuova concezione, spinta dalla necessità di ridurre le emissioni e i costi di produzione. Questa transizione ha portato con sé nuove sfide e problematiche.
L'Obiettivo: Riduzione di Costi ed Emissioni
Negli anni 2000, le automobili avevano raggiunto un buon compromesso tra prezzo, prestazioni, sicurezza, comfort e affidabilità. Con la nuova generazione di motori, PSA si è posta l'obiettivo di migliorare ulteriormente l'efficienza e ridurre l'impatto ambientale, senza compromettere eccessivamente i costi.
Pregiudizi sui Motori a Tre Cilindri
I motori a tre cilindri sono spesso oggetto di pregiudizi, ma se ben progettati, possono essere altrettanto affidabili dei motori a quattro cilindri. Il Firefly, ad esempio, nella sua versione aspirata da 70 cv, non presenta grossi problemi, pur essendo un motore semplice con sole 6 valvole e senza contralberi.
La Questione della Cinghia di Distribuzione
Le prime cinghie dentate, introdotte negli anni '60 per ridurre il rumore, richiedevano sostituzioni frequenti a causa dei materiali meno avanzati. Successivamente, le case automobilistiche sono passate alle catene di distribuzione, considerate più durature. Tuttavia, anche le catene si sono rivelate soggette a usura e rotture, portando a un ritorno alle cinghie, realizzate con materiali più resistenti come il kevlar.
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La Cinghia in Bagno d'Olio: Un'Innovazione Problematica
Due case automobilistiche, tra cui PSA, hanno adottato una soluzione innovativa: la cinghia di distribuzione lubrificata in bagno d'olio. L'idea era di ridurre l'usura e migliorare l'efficienza energetica. A differenza di Stellantis, però, Ford si chiese cosa potesse succedere lubrificando la gomma con con olio caldo. Al gruppo PSA, invece, trascurarono questi aspetti.
Tuttavia, questa scelta si è rivelata problematica per PSA. L'olio caldo, a contatto con la gomma della cinghia, causava un deterioramento precoce, con conseguente formazione di morchia e intasamento del circuito di lubrificazione. Questo portava a una diminuzione della pressione dell'olio, usura accelerata e consumi elevati di lubrificante. Qualche nostro lettore avrà sperimentato direttamente le conseguenze: le cinghie tendono ad assorbire l’olio mano a mano che si scalda, si gonfiano e raschiano contro le guide. Tant’è che in occasione di una nostra visita ad Autopromotec 2025 a Bologna, incuriositi da una Jeep Avenger nello stand di un installatore BRC, ci siamo avvicinati e abbiamo chiesto informazioni, chiedendoci cosa poteva mai capitare trasformando a GPL un motore del genere. Ci siamo visti rispondere che la durata della cinghia migliora, perché il problema della benzina nell’olio - e dei vapori provenienti dallo stesso - non sussiste.
Le Conseguenze a Lungo Termine
Il problema della cinghia in bagno d'olio si manifestava mediamente dopo 120-150mila km. PSA non si rese conto del problema perché si presentava, va detto, mediamente verso i 120-150mila km; nessuno compra un 1.0 o un 1.2 a benzina per fare strada e quindi per i primi anni parve tutto tranquillo. Inoltre, il motore era riuscito sotto ogni altro aspetto, eccetto che per le prestazioni, le stesse di tutta la sua categoria: consumava poco, era silenzioso e non vibrava.
Nel 2017, PSA ha introdotto una nuova cinghia più resistente e una garanzia di 7 anni o 150mila km sulla stessa. Nel 2018, gli intervalli di sostituzione sono stati anticipati da 180 a 100mila km, e si è prescritta l'adozione di un olio più adeguato (Total Quartz Ineo RCP) per prevenire guasti gravi. Inoltre prescrive l’adozione di un olio più adeguato con specifiche a basso contenuto di ceneri solfatatate (Total Quartz Ineo RCP), il che previene parte dei guasti gravi; secondo la Casa, solo il 6% dei veicoli effettivamente venduti era interessato dal problema: ma è una statistica da prendere con le pinze, dopotutto i motori più vecchi in circolazione avevano solo 6 anni.
Nel gennaio 2025, è stata aperta una piattaforma per indennizzi nei confronti dei clienti per riparazioni a guasti avvenuti entro 10 anni o 180mila km.
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Il Ritorno alla Catena
Con lo sviluppo dei nuovi propulsori EB3, la cinghia è stata sostituita da una catena. Tuttavia, per non riprogettare tutto il vano motore, è stata adottata una catena piuttosto sottile, con maglie di sezione di 8 mm. Di recente, con lo sviluppo dei nuovi propulsori EB3, la cinghia com’è noto è stata sostituita da una catena; tuttavia, per non riprogettare tutto il vano entro cui si trova ne è stata adottata una piuttosto sottile, le cui maglie hanno una sezione di 8 mm. Se da una parte risolverà sicuramente il problema della morchia che intasa il circuito, dall’altra la sua durata è ancora più incerta di quella delle catene normali e probabilmente sarà tutto fuorché “a vita”.
La Scelta tra PureTech e Firefly
Al grande pubblico la fusione tra FCA e PSA è stata sempre presentata come paritetica, 50 e 50. Ebbene, la dirigenza non si è mai espressa al riguardo e non è nostra abitudine mettere in bocca le parole alla gente senza essere sicuri; diciamo che voci di corridoio riportano come Stellantis abbia scelto di portare avanti lo sviluppo del PureTech poiché più economico da produrre, con molti più anni di sviluppo alle spalle, con problematiche note (concordiamo!) e difetti conosciuti; mentre il Firefly è un progetto molto recente e con più incognite. Conveniva sviluppare una ulteriore generazione del motore francese che sarebbe stata sicuramente affidabile, pare con un nuovo nome pur essendo il motore ancora lo stesso, cosicché chi non ci capisce niente sarà convinto di trovarsi davanti a un nuovo prodotto affidabile.
Il 1.5 BlueHDi: Un'Alternativa con Problemi Specifici
Nel 2017, PSA ha introdotto il nuovo 1.5 BlueHDi in sostituzione del vecchio 1.6. È un motore all’avanguardia, tutto in alluminio, studiato nei minimi dettagli dalla turbina a geometria variabile all’impianto di iniezione; specialmente i primi esemplari hanno però due problemi: il primo è la rottura precoce del serbatoio dell’AdBlue, un’epidemia tale che ci sono casi di macchine rimaste ferme settimane in officina per carenza di ricambi. Inoltre c’è stata un’istruttoria dell’Antitrust e almeno un’azione legale di Altroconsumo conclusasi con i rimborsi delle riparazioni fuori garanzia da parte della Casa.
Altri Problemi Comuni e Modelli Coinvolti
Oltre ai problemi specifici dei motori PureTech e BlueHDi, esistono altre problematiche comuni che affliggono i veicoli Peugeot:
- Peugeot Boxer: Questo furgone, gemello del Fiat Ducato e del Citroën Jumper, è soggetto a problemi di trasmissione (fuoriuscita della 5ª marcia), corrosione estesa, guasti alla valvola EGR e agli iniettori.
- Peugeot 208: In alcuni modelli, si riscontrano lentezza di risposta o riavvii spontanei del sistema di infotainment e scaricamento della batteria 12V se l'auto elettrica resta ferma a lungo.
- Peugeot Rifter: Il filtro antiparticolato può intasarsi, il sistema di iniezione del motore 1.5 BlueHDi può presentare malfunzionamenti e si può verificare un consumo eccessivo di olio motore.
Problemi di distribuzione di altri marchi
- BMW/PSA: Tra il 2006 e il 2012, il motore a benzina turbo N14 di 1,6 litri, utilizzato in diversi modelli Mini e Peugeot/Citroën/DS (THP), ha dato problemi ai tenditori della catena.
- JAGUAR LAND ROVER: Il motore diesel Ingenium di 2 litri ha manifestato problemi con la distribuzione a causa dell'utilizzo di due catene.
- MAZDA: Sui motori diesel MZR-CD R2 di 2,2 litri, prodotti tra il 2008 e il 2013, si è verificato un allentamento della catena di distribuzione.
- RENAULT/NISSAN: Il 1.2 a benzina TCe/DIG-T H5F ha subito problemi a causa di una diminuzione del livello dell'olio, che provoca lo spostamento e la rottura della catena di distribuzione.
- OPEL: Sul 1.2 Twinsport Ecotech, prodotto dal 2006 al 2015, la catena di distribuzione poteva allentarsi prematuramente.
- GRUPPO VOLKSWAGEN: Il 1.2 e il 1.4 TSI/TFSI EA211, usato tra il 2005 e il 2013, è affetto da pulegge tenditrici difettose.
Prevenire è Meglio che Curare
Le cattive condizioni di una cinghia di distribuzione sono sempre annunciate da sintomi riscontrabili sulla propria vettura, che è bene non ignorare. Oltre alla classica spia del motore sul cruscotto, bisogna fare attenzione soprattutto a vibrazioni e rumori anomali del motore al momento di avviarsi. Un altro segnale da prendere sul serio è la perdita di potenza durante un’accelerazione.
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