Wolfsburg, una città in Bassa Sassonia, Germania, è indissolubilmente legata alla storia della Volkswagen (VW). Nata come centro di fondazione nazista negli anni del Terzo Reich, la città è cresciuta parallelamente all'ascesa del leggendario marchio automobilistico. Questo articolo esplora la storia di Wolfsburg e della fabbrica Volkswagen, analizzando le loro origini, il loro sviluppo e il loro impatto reciproco.
Le Origini: Un Progetto Nazista
Sul modello delle città mussoliniane, anche in Germania sorsero negli anni del III Reich alcuni centri di fondazione nazista: il più famoso è Wolfsburg, il cui nome sarà sempre legato a doppio filo al leggendario marchio Volkswagen.
Nel 1934, Adolf Hitler commissionò a Ferdinand Porsche la progettazione della "KdF-Auto" (Kraft durch Freude: forza attraverso la gioia), che sarebbe diventata il Maggiolino-VW. L'obiettivo era creare un'auto accessibile al popolo tedesco, un'utilitaria che potesse motorizzare le masse. Nel 1937, il capo del Fronte del lavoro tedesco (DAF) ricevette l'ordine di avviare la produzione della KdF-Auto.
Nel maggio del 1938, fu posata la prima pietra dello stabilimento VW in Niedersachsen, nell'odierna Wolfsburg. La scelta del sito fu strategica: posizione centrale nei territori del Reich, collegamento ferroviario diretto con Berlino e il bacino della Ruhr, e vicinanza al nuovo Mittellandkanal per i trasporti commerciali. L'obiettivo era sviluppare un triangolo industriale con il «Reichswerke Hermann Göring» che doveva fungere da unico fornitore della nuova fabbrica.
La sua nuova «struttura didattica per l’architettura urbana e l’insediamento sociale» nasce col nome di «Città dell’Auto-KdF nei pressi di Fallersleben», semplicemente dall’unione di alcuni borghi del circondario fra cui è anche l’antico castello di Wolfsburg: la vuole priva di chiese ed esclusivamente funzionale alle attività della fabbrica, con Siedlungen in “stile patrio” per i lavoratori e una sorta di cittadella del potere sul colle di Klieversberg.
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Il piano urbano che questi sviluppa (Koller-Plan) vuole la costruzione di una Stadtlandschaft di Siedlungen e vaste aree forestali a sud del canale navigabile Mittelland e attorno all’asse verticale della neonata Porschestraße che unisce lo stabilimento VW nell’area pianeggiante a nord del canale al punto più alto di Klieversberg, sull’estrema pendice meridionale. Ma non riesce a realizzare che pochi blocchi di alloggi a due-tre piani, da tetto e facciate simil-tirolesi per una vaghezza anti-bolscevica di Heimatstil, che vengono sbrigativamente affiancati da povere baracche per i deportati prelevati dai lager più vicini.
Tuttavia, l'inizio della Seconda Guerra Mondiale nel 1939 cambiò radicalmente i piani. La produzione della KdF-Auto fu interrotta e lo stabilimento convertito alla produzione di armamenti.
La Guerra e la Ricostruzione
Nel 1945, la cittadina e la fabbrica, convertita alla produzione di armi e panzer, furono bombardate dagli alleati. Alla fine della guerra, la zona fu controllata dall'esercito britannico, che decise di rimettere in moto la fabbrica distrutta per garantirsi la produzione continua di mezzi di trasporto.
Nonostante i bombardamenti alleati ne distruggano gran parte, la fabbrica VW non viene smantellata, bensì occupata dalle truppe inglesi che se ne servono per produrre mezzi di trasporto per l’esercito britannico.
Il 27 dicembre 1945, iniziò la produzione in serie della berlina Volkswagen Typ 1, il Maggiolino. Grazie all'amministrazione fiduciaria assunta dal Governo Militare Britannico, gli inglesi intendevano utilizzare la Volkswagen Typ 1 per funzioni di trasporto urgenti. L'ufficiale residente Maggiore Ivan Hirst ebbe un ruolo chiave in questi sviluppi, trasformando uno stabilimento bellico in un'industria civile. Già ad agosto del 1945, il Governo Militare Britannico aveva commissionato un ordine per 20.000 vetture.
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Così, la democrazia trovò il suo sbocco anche all'interno della Volkswagenwerk: il 27 novembre 1945, il Consiglio di Fabbrica eletto con una votazione democratica si riunì per la propria assemblea costitutiva. Per la fine del 1945, erano state prodotte 55 vetture. Dal 1946, divennero circa 1.000 le auto costruite ogni mese.
Fino all'autunno del 1949, gli amministratori fiduciari posero i fondamenti per la successiva crescita dell'Azienda: istituirono un sistema di vendita, l'assistenza ai clienti e dal 1947 iniziarono a esportare la berlina Volkswagen.
La decisione di sviluppare una fabbrica civile e di avviare la produzione di serie della Volkswagen Typ 1 fu il punto di partenza di una storia di successo unica. Grazie all'immediato riavvio, la Volkswagenwerk GmbH si trovò poi in una eccellente posizione iniziale quando arrivò la ripresa economica che seguì l'introduzione del marco tedesco. Con il nome non ufficiale di Maggiolino, la berlina Volkswagen è diventata uno dei modelli di auto più popolari al mondo. La durata e le quantità della sua produzione hanno superato numerosi record: la Volkswagen ha smesso di costruirla in Messico solo nel 2003, dopo 21.529.464 unità fabbricate, di cui circa 15,8 milioni in Germania.
L'Espansione e il Miracolo Economico
Con la divisione delle Germanie, in molti fuggirono in extremis verso un ovest di cui la città della VW è qui avamposto, a ridosso del confine con la nuova DDR.
Il nuovo Reichow-Plan, ideato nel senso della neonata prassi dell’organische stadtbaukunst (architettura urbana organica), rompe intenzionalmente con la vecchia impostazione, attraverso un sistema organico di strade ed edifici, una sorta di apparato circolatorio urbano senza gerarchie in cui tutti i cittadini hanno pari importanza. Tuttavia, negli stessi anni torna a governare a Wolfsburg un partito di destra e Reichow, ostacolato da un Koller ancora molto attivo in città, riesce a realizzare solo due delle sue nuove Siedlungen.
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L’etica architettonica di Alvar Aalto sembra perfetta per la nuova Stadtlandschaft Wolfsburg, che anela diventare molto più che un insieme di Siedlungen per le famiglie operaie: l’architetto finlandese arriva nel 1958, già all’apice della popolarità, e vi costruisce in diverse fasi, nell’arco di un decennio, tre importanti edifici: la Kulturhaus, il Gemenindezentrum Heilig-Geist, la Stephanuskirche.
Il 20 dicembre 1955, con la stipula degli accordi bilaterali Germania-Italia/Anwerbeabkommen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Italien, venne messo ufficialmente in atto un piano sistematico di arruolamento di manodopera italiana in Germania Ovest. Circa 4,5 milioni di italiani vennero smistati principalmente fra il bacino della Ruhr e Wolfsburg.
Negli anni '60 e '70, il "miracolo economico" tedesco vide la VW diventare un simbolo di prosperità. Il Maggiolino divenne un vero e proprio cult, e l'impero produttivo si allargò a Brasile, Messico e Sudafrica. Nel 1970, lavoravano nella fabbrica di Wolfsburg 60.000 operai. La produzione di massa significò anche immigrazione di massa e poi turismo di massa: nelle settimane di ferie estive la città si svuotava perché migliaia di Maggiolini si mettevano in viaggio per le vacanze in Italia.
Anche un già acclamato Hans Scharoun arriva in città negli anni delle proteste studentesche, quando Wolfsburg vive importanti trasformazioni urbane e raggiunge il suo massimo demografico: 131.000 abitanti. Le mancano i luoghi per l’arte e la cultura: la comunità chiede un teatro e altri luoghi per il sapere e per l’arte, meritoria una volta per tutte del titolo di città moderna, svincolata dallo status storico di centro operaio.
Wolfsburg Oggi: Una Città in Evoluzione
L’oggi famosa «Autostadt» VW (città dell’auto) è una cittadella super-tecnologica con paesaggio lagunare a nord del Mittelandkanal, a destra della gigantesca fabbrica, affacciata sull’ansa artificiale creata all’uopo a ridosso della sua iconica torre est a quattro torri: contiene i padiglioni dei vari marchi VW e nasce come progetto satellite per l’Expo 2000 di Hannover. L’architetto di Dresda Gunter Henn ne sviluppa il concept a quattro mani col Gruppo VW, dando vita a un parco divertimenti di 25 ettari per gli amanti dei motori, capace di attirare a Wolfsburg circa due milioni di visitatori l’anno. Contiene diversi edifici fra cui il Konzernforum, i padiglioni dei grandi partner VW, la Zeit-Haus, il centro clienti, ristoranti, bar e hotel di lusso e il Cirque nouveau, ed è collegata alla città dallo Stadtbrücke. Un ultimo cenno merita lo spettacolare intervento urbano di Zaha Hadid nella desolazione planimetrica di Wolfsburg.
Wolfsburg ha appena compiuto 82 anni: otto decenni di dinamismo e continua crescita all’insegna dello sviluppo produttivo; ma è un sistema planetario ancora privo del suo sole. Il dibattito sulla necessità di dotarla di un centro è tornato vivo negli ultimi anni, e si è pensato nuovamente di recuperare lo storico asse della Porschestrasse di Peter Koller, rendendolo zona pedonale galleggiante sopra un enorme parcheggio dalle cui uscite su scale mobili si raggiungono agevolmente in superficie i principali nodi cittadini. «Cultura», «Acquisti», «Scoperta e salvaguardia» sono le nuove tre definizioni chiave che vanno a sostituire quelle originali della Carta di Atene nel nuovo masterplan redatto dallo studio berlinese ST raum a. insieme ai colleghi O.M. Architekten di Braunschweig. Il polo nord a ridosso della stazione di epoca fascista rimane da sviluppare, un po’ disperso tra anonime gallerie acquisti e le tensioni messe in gioco dall’astronave parcheggiata a terra del Phæno. Il satellitismo cronico che connota la planimetria dell’odierna, politecnica e verde Stadtlandschaft Wolfsburg impone soluzioni critiche una volta per tutte in grado di offrirle quel centro di gravità permanente di cui da sempre ha bisogno.
Scendendo dal treno alla stazione di Wolfsburg, nello stato tedesco della Bassa Sassonia, la prima cosa che si vede sono le torri dell’enorme fabbrica Volkswagen, la multinazionale automobilistica tedesca che qui ha il suo più grande impianto produttivo. Da decenni la fabbrica garantisce sicurezza e stabilità economica a migliaia di famiglie, condizione che però potrebbe diventare un problema: come molte altre aziende automobilistiche europee, da mesi anche la Volkswagen è in crisi.
L’impianto della Volkswagen si trova a nord del Mittelland, il canale artificiale più lungo della Germania. Per molti aspetti l’area della fabbrica si presenta e funziona come una città a sé stante. È suddivisa in diversi edifici, tutti numerati e affacciati su strade interne. Ci sono servizi privati di ambulanze e di vigili del fuoco, un’accademia per i tirocinanti, un’area conferenze, decine di ristoranti e persino un’orchestra. Con un giro turistico è possibile entrare in uno dei molti edifici in cui vengono assemblati i veicoli: lo spazio è composto da file orizzontali di robot che si muovono rapidamente per spostare i vari pezzi, facendo un gran rumore di metallo che viene saldato e inciso di continuo. Le file di macchinari sono separate da ampi corridoi che i dipendenti percorrono a piedi o anche in bicicletta, date le grandi distanze.
Fuori dalla fabbrica e sull’altro lato del canale c’è la città di Wolfsburg, raggiungibile a piedi in meno di dieci minuti. Il piccolo centro urbano è composto da un’area pedonale su cui si affacciano vari bar e negozi, e tutto intorno ci sono zone residenziali con case generalmente basse e squadrate. Città e fabbrica sono sempre state strettamente legate. Wolfsburg fu fondata nel 1938 insieme all’impianto della Volkswagen, proprio con l’obiettivo di ospitarne i dipendenti.
Oltre ai posti di lavoro, in città anche le attività sociali e ricreative sono in qualche modo influenzate dalla fabbrica Volkswagen. Dal 2020 per esempio l’associazione Aquarela aiuta le donne che si trasferiscono a Wolfsburg ad ambientarsi e creare una nuova rete sociale. Le volontarie di Aquarela aiutano le iscritte ad affrontare varie difficoltà della vita quotidiana in un paese sconosciuto, come andare dal medico o a un appuntamento in banca, ma anche imparare il tedesco e conoscere nuove persone. «Proviamo a fornire gli strumenti per tornare a essere indipendenti e lavorare», racconta Avila.
A poche centinaia di metri dalla fabbrica c’è la principale attrazione turistica della zona: l’Autostadt, un grande museo e area espositiva organizzata in diversi padiglioni dedicati ai vari marchi del gruppo Volkswagen tra cui Audi, Skoda, Seat e Porsche (sono una decina in totale). L’Autostadt è finanziato e interamente controllato da una sussidiaria della Volkswagen. Ci lavorano 900 persone, e ha anche un asilo interno per i figli dei e delle dipendenti.
Sfide e Prospettive Future
Come detto Wolfsburg ha meno di 130mila abitanti, e nell’impianto della Volkswagen lavorano circa 60mila persone. Uno è legato all’inadeguatezza delle infrastrutture: ogni giorno decine di migliaia di lavoratori arrivano a Wolfsburg dalle località limitrofe, ma la città non è mai riuscita ad attrezzarsi per gestire un flusso così intenso di pendolari. «Il problema è che abbiamo più posti di lavoro che abitanti», dice Franco Garippo, che conosce bene la situazione: per 38 anni ha lavorato nel consiglio aziendale della Volkswagen, l’organo che si occupa di controllare che le condizioni contrattuali decise dai sindacati siano effettivamente rispettate all’interno di un’azienda. Un altro evidente problema sta nel fatto che la stabilità economica di una grossa parte degli abitanti dipende da un solo datore di lavoro: «Quando la Volkswagen ha il raffreddore, la città ha la polmonite», dice Garippo. Da mesi la Volkswagen ha il “raffreddore”, e anche qualcosa di più. Lo scorso dicembre ci sono stati estesi scioperi in varie sedi produttive, tra cui quella di Wolfsburg. Secondo Garippo però la situazione attuale non è inedita, e anzi Wolfsburg ha già affrontato e superato varie crisi interne alla Volkswagen. «Già nel 1993 avevamo un esubero di 30mila operai», racconta. «Anche in quel caso si voleva arrivare ai licenziamenti, ma poi è stata trovata una soluzione» tramite la riduzione dell’orario di lavoro di tutti i dipendenti.
Nonostante una crisi profonda che da anni sta attanagliando l’industria automobilistica europea, per i prossimi anni sono previsti 85 miliardi di euro di investimenti per lo sviluppo di nuovi modelli. Chiaro l’obiettivo del gruppo su cui già oggi non tramonta mai il sole, dalle Americhe all’Europa alla Cina e che conta globalmente 570.000 dipendenti: salire la classifica dei colossi automobilistici dall’attuale terza posizione, dopo Toyota e General Motors, alla prima.
Volkswagen: Servizi e Assistenza
Oltre alla produzione di automobili, Volkswagen offre una vasta gamma di servizi per i propri clienti. Nei centri assistenza, tecnici specializzati utilizzano strumentazioni all'avanguardia e software di ultima generazione per eseguire il tagliando e controllare l'usura. Viene offerto anche il servizio di custodia degli pneumatici per conservare le gomme in perfette condizioni.
Presso i Service è possibile effettuare la revisione della vettura in tutta serenità e velocità. Grazie alla competenza e professionalità dei carrozzieri, eliminare i segni di un brutto ricordo sarà più semplice.
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