La storia di Subaru è un racconto di evoluzione, innovazione tecnologica e una passione duratura per le automobili, specialmente quelle capaci di affrontare qualsiasi terreno. Dalle sue umili origini nel secondo dopoguerra, come divisione automobilistica della Fuji Heavy Industries, fino alla sua attuale incarnazione come Subaru Corporation, il marchio ha saputo conquistare una nicchia di mercato fedele, apprezzata per l'affidabilità, la sicurezza e le capacità fuoristradistiche dei suoi veicoli.
Dalle Origini alla Nascita di Subaru Corporation
Le radici di Subaru affondano nel periodo immediatamente successivo alla Seconda Guerra Mondiale, quando la Fuji Heavy Industries, un conglomerato industriale diversificato, decise di concentrare i propri sforzi sulla produzione di automobili. Nel 1953, nacque ufficialmente la Subaru Corporation, con l'obiettivo preciso di sviluppare e commercializzare autovetture innovative.
Il primo veicolo a stimolare Kenji Jita, allora CEO di Fuji Heavy Industries, nella ricerca di un nome distintivo fu il prototipo P-1. Il nome "Subaru" fu scelto perché è il nome giapponese per l'ammasso stellare delle Pleiadi, che appare anche nel logo dell'azienda, rappresentato da sei stelle.
L'Innovazione del Motore Boxer e la Trazione Integrale Symmetrical AWD
Subaru si distinse fin da subito per l'introduzione di soluzioni tecniche all'avanguardia, come il motore boxer a cilindri contrapposti, adottato per la prima volta nel 1965 con la Subaru 1000. Questo tipo di motore, caratterizzato da una disposizione orizzontale dei cilindri, offre numerosi vantaggi in termini di bilanciamento, riduzione delle vibrazioni e abbassamento del baricentro del veicolo, migliorando così la stabilità e la maneggevolezza.
Negli anni '70, Subaru compì un ulteriore passo avanti con l'introduzione della trazione integrale Symmetrical AWD, un sistema che distribuisce la potenza a tutte e quattro le ruote in modo permanente e simmetrico. Questa tecnologia, inizialmente sviluppata per la Subaru Leone 4WD Station Wagon nel 1972, garantisce una trazione superiore su qualsiasi tipo di terreno, rendendo le auto Subaru particolarmente adatte alla guida in condizioni difficili, come neve, fango o strade sterrate. Le radici nelle competizioni di Subaru partono nel 1972, quando una “Leone” gareggiò al Australia’s Southern Cross Rally. Nel 1980, Subaru fece la storia con la prima auto a trazione integrale ad entrare nel World Rally Championship (WRC).
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Successi nel Motorsport e Impegno per la Sicurezza
La storia di Subaru è costellata anche di successi nel motorsport, in particolare nel campionato del mondo rally (WRC). La fondazione della Subaru Tecnica International (STI) nel 1980 segnò l'inizio di un'era di competizioni ad alto livello, con piloti leggendari come Colin McRae, Richard Burns e Petter Solberg che conquistarono tre titoli mondiali alla guida della iconica Impreza WRX blu. Su tutte, le Subaru Impreza WRX STI rimaste legate ai successi raccolti negli anni '90 da Colin McRae, che sulle indimenticabili Impreza blu preparate dalla specialista britannica Prodrive iniziò a mietere successi. Non c’è alcuna possibilità di evitare pensieri da rally, sentendo la combinazione dei suoni ‘Subaru’ e ‘Impreza’. Campionessa costruttori dal 1995 al 1997, e iridata piloti con il leggendario Colin McRae, la prima generazione della Subaru Impreza ha letteralmente scritto la storia del WRC.
Guidata dal fondatore e presidente Ryuichiro Kuze, STI realizzò la sua prima auto nel 1989: la Subaru Legacy RS RA. La RA montava sospensioni modificate, nuovi freni e un motore Boxer da 220 cavalli turbo. Dopo un debutto positivo al Safari Rally del 90, STI iniziò la sua partecipazione al mondiale rally con la Legacy e Colin McRae come pilota. Nel 1993 al Rally di Nuova Zelanda, Subaru registrò la sua prima vittoria. Il 94 fu l’anno dell’arrivo della mitica Impreza, vettura che permise a Subaru di arrivare seconda al mondiale costruttori del 94 e prima nelle stagioni 95, 96, 97. Per la prima vittoria per Subaru nel WRC si dovette attendere la Legacy.
Sostituta della non irresistibile Leone, la Subaru Impreza uscita il 22 ottobre 1992 era in versione 4 e 5 porte (solo dal 1995 venne resa disponibile anche la coupé) e poteva essere essere scelta con trazione anteriore o quattro ruote motrici. La casa nipponica scelse di utilizzare il pianale della Legacy, accorciandolo. Avrebbe dovuto chiamarsi Loyale, ma per fortuna fu scelto il nome ‘Impreza’, ideale per tutti i mercati di riferimento. La scelta iniziale dei motori aspirati prevedeva le configurazioni da 1.5, 1.6, 1.8 e 2 litri. Nei rally Subaru aveva già messo in piedi un impegno diretto con i modelli RX e Legacy, ma i risultati non erano stati del tutto spettacolari. La Legacy in particolare era un po’ troppo ingombrante rispetto agli avversari, soprattutto la Lancia Delta che aveva fatto della sua compattezza un fattore vincente. Così nel 1993 fu schierata l’Impreza, più piccola e leggera, scegliendo di affidare alla britannica Prodrive la propria base europea, in modo da allineare il gruppo di lavoro STi con l’esperienza nei rally mondiali. Le versioni stradali più vicine all’auto iscritta al mondiale rally erano le ‘WRX’, acronimo che sta per World Rally eXperimental. Su queste auto si basarono le omologazioni per i rally: montavano trazione integrale, sospensioni irrigidite e motori turbo a quattro cilindri.
Nonostante l'abbandono del WRC nel 2008, Subaru ha continuato a concentrarsi sulla produzione di veicoli stradali, mettendo al centro la sicurezza e le capacità fuoristradistiche.
L'impegno di Subaru per la sicurezza è testimoniato dai numerosi riconoscimenti ottenuti dai suoi modelli nei test di sicurezza Euro NCAP. In particolare, la Subaru Outback ha ottenuto il punteggio complessivo più alto e un risultato notevole per le prestazioni "Safety assist" tra tutte le auto sottoposte ai test nel 2021.
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L'Era delle WRX STI: Versioni e Evoluzioni
La Impreza fu l'auto della svolta per la STI: prima di allora era stata impiegata per quasi tutti gli anni '80 la Subaru Leone, che però non fu mai competitiva pur essendo uno dei primi esempi di auto a trazione integrale nei rally in un'epoca in cui le concorrenti si affidavano ancora alla trazione posteriore. In origine ci furono sei versioni di STI, commercializzate con numeri consecutivi. Un altro modo per conoscere la versione di un WRX STI è quello di guardarne il codice telaio. I codici sedan erano GC8, i coupé GM8 e quelli station wagon GF8, seguito da una lettera da A a G. C’è stata anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti. La composizione del codice è la seguente: G - acronimo di Impreza, C - berlina, M - coupé, F - station wagon, 8 si distingue per il motore turbo 2.0 L. Quindi, in realtà, ci sono molte combinazioni.
Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)
EJ20G open deck soltanto le primissime, poche GC8A e closed deck tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi. La prima STI era conosciuta semplicemente come “WRX STI” (non c’era il suffisso di “versione” aggiunto al nome fino alla versione 2). 100 Impreza al mese sono state prodotte a partire da febbraio 1994. Nel mese di marzo la produzione si era stabilizzata a 100 STI al mese. Aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, motore closed deck. Prima della STI, la versione più sportiva dell’Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell’anno. Questa versione della STI era l’unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse. La WRX STI Type RA (in passato sono state date diverse interpretazioni alla sigla RA: Record Attempt è la più comune e attuale, confermata dalla Casa, mentre quella data in origine da Subaru era di “R = Racing, A = Gruppo A, cioè la classe FIA in cui correva l’Impreza WRC) aveva 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia.
Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C
EJ20G, closed deck. La potenza del motore regolare della STI si è attestata a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo è stato l’anno in cui Subaru ha iniziato a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L’edizione limitata “V-Limited” STI è stata spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L’interno ha inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA “V Limited” aveva sia radio che aria condizionata. Sono state prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (la marca di sigarette che era lo sponsor del team Subaru World Rally) è diventato sinonimo della livrea dell’Impreza WRC.
Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D
EJ20K, open deck. Il motore è stato notevolmente aggiornato ed è stato soprannominato “Boxer Master 4”. Sviluppava circa 300 CV ma alla fine la potenza è stata limitata -per accordi dell’epoca- a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione ha una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 10 kg più della versione precedente e dunque 1250 kg. L’STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza. Con la versione 3 ha avuto inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata “WRX STI Type R”. La coupé è stata scelta da Prodrive per l’uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA e ciò significava la presenza di DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l’Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull’intercooler. E’ stata prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che aveva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l’ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d’aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti ma con la presa d’aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.
Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E
EJ20K, open deck.
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Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F
Primissima versione dell’EJ207, open deck. I rumor falsamente ufficiali (ad esempio Wikipedia, che è open source e modificabile da chiunque) secondo cui gli EJ207 iniziano dalla V6 è falsa, così come quelli secondo cui tutti gli EJ207 siano “semi-closed” deck è altresì falsa. Altre riprove sono le bronzine 52mm contro le precedenti 48mm ed il “thrust bearing”, che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. Potenza sempre a 280 cv. Il layout del motore, soprannominato “Boxer Phase II” in Giappone (ulteriore conferma del fatto che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design sono stati resi più puliti. Il lifting della linea Impreza è stato applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.
Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G
EJ207, ancora open deck. Ancora una volta la potenza è rimasta la stessa. Aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.
22B STI (03/98 - 08/98)
Carreggiata allargata, 2 porte: ecco la 22B STI, prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru ed il 3° titolo Produttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Dall’inizio delle vendite, tutti i 399 esemplari furono esauriti: alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore, comunque in brevissimo tempo. Le macchine avevano il numero di telaio iniziale di GC8E2SD. Altri 25 esemplari sono stati prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri “tradizionale”. Nota: Subaru conferma che il blocco motore proviene da un V3 EJ20G e NON dall’EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comporta l’aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco è CLOSED. Le teste (valvole e molle) sono quelle del motore STI v4. Produce 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline è stata abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione è di 8.0:1. Il turbocompressore è un IHI VF23 RHF5HB. E’ stata prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato è stato “rubato” direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un’ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi sono stati sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio hanno subito un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote sono passate dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione è stata aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione sono gli stessi della WRX Type R ma gli ingranaggi sono stati rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura ha un paraurti anteriore d’ispirazione WRC e ala posteriore regolabile. L’origine del nome 22B è stato spesso discusso: molti ritengono che “22” sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e “B” alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la “B” significava “sospensione Bilstein”).
22B Type-UK (1998)
16 esemplari di 22B sono stati modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK ha dovuto attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.
S201
Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali “S”, prodotte in serie limitata, che dovessero rappresentare l’evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 cv (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l’autolimitazione concordata a 280cv. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L’S201 è una 4 porte STI con un’ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L’intero reparto sospensioni era composto da parti STI.
P1 (2000)
Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK ha commissionato Prodrive di produrre un edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o “Prodrive One”. Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l’unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l’ABS. Al fine di consentire l’ABS, il DCCD è stato abbandonato. La potenza del motore è stata portata a 276 cv (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.
Il Nuovo Millennio: La Serie GD/GG (2001-2007)
Nel 2001 la linea Impreza è stata completamente aggiornata. Il telaio è stato rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) è stato sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) è stato mantenuto dalla v6 STI ed ha ora blocco “semi closed”; i turbocompressori sono sempre IHI. L’interno è stato aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenzia la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c’erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD è stato aggiornato in modo da poter funzionare con l’ABS: durante la frenata, quando l’ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco). Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7. Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8. Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9. Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI “new age” in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.
V7 (01/2001 - 10/02)
Semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI saranno Dual AVCS. L’intercooler è di dimensioni maggiori. Turbina single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo, iniettori topfeed. La coppa dell’olio è sempre vecchio modello, di forma squadrata. Non c’è immobilizer. La velocità del motore viene limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi ha adottato subito il 2,5 litri.
V7 rev.A (2001)
Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
V7 rev.B (2002)
Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell’olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme. Le camme sono state poi utilizzate su tutti gli STI dall’anno successivo. Le turbine VF34 hanno giranti che poggiano su cucinetti.
V8, 9 (01/02 - 04/07)
Semi-closed deck. Da questa versione l’albero motore in acciaio forgiato è stato “double crossdrilled” (sono stati raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione e le turbine delle versioni JDM saranno in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti “longrunners”. Le candele hanno specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI. Lo scarico è completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente sono invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM è una VF37. L’ECU ha lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c’è immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM viene limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Sempre le vetture JDM hanno un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo è diversa, nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, per cui è progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus. Alcuni motori STI non hanno predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM sono molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione ma sono in lega ipereutettica. I V8 hanno monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzare nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio. Vi è un è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le compo…
Subaru Oggi: Modelli, Mercato e Futuro Elettrico
I modelli di Subaru oggi in gamma sono cinque e si differenziano tra l’unica berlina rimasta in gamma, la Impreza di quinta generazione, in vendita in Italia dal 2017, e la gamma a ruote alte della Casa delle Pleiadi, così composta: la XV, il crossover nonché versione alta della Impreza (con un’altezza libera dal suolo di 22 centimetri, da vero fuoristrada), la Forester, la Outback e l’ultima new entry, la Solterra. Partendo da quest’ultima, si tratta di un SUV nato sulla piattaforma Toyota (la bZ4X sopra citata è la copia con loghi diversi della Subaru Solterra) e conta sulla trazione integrale grazie all’interazione dei due motori elettrici per una potenza totale di 218 CV. La Forester è il SUV Subaru per eccezione: nata come vero e proprio veicolo fuoristrada, sorte toccata anche alla concorrente Nissan X-Trail, oggi è un veicolo di 4,64 metri piuttosto spazioso e ben capace sui fondi sconnessi. Qui la trazione integrale è ancora meccanica e assicurata dal sistema Symmetrical AWD, garanzia di presa delle ruote anche su fango e neve. Infine la Outback, la più grande tra i modelli di Subaru oggi in commercio in Italia. Lunga 4,87 metri, non è sbagliato definirla un ibrido tra una station wagon e un SUV. Molto spazioso il bagagliaio (560 litri), monta un assettato motore da 2,5 litri alimentato a benzina che, seppur fresco di sistema mild hybrid, presta il fianco a frequenti soste alla pompa di servizio anche e soprattutto grazie alla trazione integrale permanente.
Come anticipato, il futuro di Subaru è sempre più orientato verso l'elettrificazione. L'azienda ha annunciato l'obiettivo di elettrificare completamente tutta la gamma entro il 2035, un chiaro segnale dell'impegno di Subaru per la sostenibilità ambientale. La Solterra rappresenta il primo passo in questa direzione, ma è lecito aspettarsi che nei prossimi anni Subaru presenterà altri modelli elettrici e ibridi, mantenendo fede alla sua tradizione di innovazione tecnologica e attenzione alla sicurezza.
Subaru e Autotorino: Una Partnership Trentennale
Un aspetto importante della storia di Subaru in Italia è la partnership di lunga data con Autotorino, un concessionario che da oltre 30 anni rappresenta il marchio giapponese nel nostro paese. La collaborazione tra Subaru Italia e Autotorino è stata celebrata con un evento speciale, il SUBARU 4DVENTURE TOUR, che ha coinvolto un centinaio di clienti storici del concessionario.
Brand Concorrenti di Subaru
I principali brand concorrenti di Subaru sul mercato italiano sono i giapponesi Mitsubishi, Honda, Toyota e Suzuki. Con la prima e l’ultima Subaru vanta una grande tradizione nello sviluppo di sistemi 4x4, mentre con Toyota Subaru è sia concorrente sia alleata visto che la partnership formale che lega le due case ha visto l’arrivo della prima elettrica su un progetto condiviso per condividere le risorse e contenere i costi di sviluppo.
La Comunità Subaru: Un Legame Oltre l'Automobile
Possedere una Subaru significa far parte di una delle community più diverse e appassionate del mondo automobilistico. Per molti dei suoi membri, una Subaru è un potente simbolo di identità. Un esempio lampante è il profondo legame del marchio con la comunità lesbica, dove il termine 'Lesbaru' è diventato un emblema di orgoglio e riconoscimento. La cultura 'Subie' è ricca di umorismo e codici interni, creando un senso di appartenenza unico.
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