L'articolo che segue esplora la storia e l'evoluzione degli studi automobilistici Rondinelli, un viaggio attraverso il tempo che intreccia innovazione, tradizione e passione per le automobili. Dalle radici medievali del Castello di Valenzano alle collaborazioni con marchi di lusso come Zagato, scopriremo come questa realtà italiana ha saputo distinguersi nel panorama automobilistico.
Le Radici Storiche: Il Castello di Valenzano
La storia degli studi automobilistici Rondinelli affonda le sue radici nel cuore della Toscana, precisamente nel Castello di Valenzano. Le origini del castello si perdono nell’oscurità del Medioevo, apparendo anteriori al X secolo. Il primo nucleo sorse nel tardo periodo della dominazione Longobarda, tra la fine del I e l’inizio del X secolo, come torre di vedetta. Si pensa che in epoca etrusca, la torre fosse un presidio lungo la via del sale, che era un bene essenziale, infatti veniva utilizzato anche come moneta di scambio. Presumibilmente ampliato fra il X-XI secolo, il nucleo fortificato di Valenzano, fu di proprietà di nobili Longobardi, i quali ne dividevano le terre con i monaci Camaldolesi dei monasteri del Sasso e di Selvamonda.
A seguito della caduta dei Longobardi e successivamente dei Franchi, la storia di Valenzano si fonde con quella di Arezzo, all’inizio del ‘200 le bandiere di Arezzo sventolavano dall’alto delle sue torri. Con l’avvento del XIII secolo anche il castello di Valenzano passa di proprietà ad una delle più potenti e nobili famiglie toscane: gli Ubertini. Nel 1221 nei documenti troviamo scritto che la piccola chiesa di Santa Maria fu una donazione fatta da Ubertino Ubertini di Gualfreduccio al priore di Camaldoli. Dopo la sconfitta di Arezzo nel 1289 a Campaldino con i guelfi di Firenze, Valenzano subì il saccheggio e le violenze dei vincitori.
Nei primi anni del XIV secolo, intorno al 1319, anche Valenzano passa sotto il dominio dei Tarlati ed è di questo periodo l’ampliamento del fortilizio con la costruzione della seconda torre. Nel 24 giugno del 1384, i Tarlati, affidarono i loro possessi ai Senesi e tra i 59 castelli elencati nel documento, figura anche Valenzano. Nel secondo decennio del Quattrocento, estintasi la famiglia Pietramala, col ramo dei conti Grisolini di Arezzo, il feudo passò come titolo dotale al conte Ghino Rondinelli con atto del 15 giugno 1414. Fu il conte Ghino ad iniziare l’opera di trasformazione dei ruderi del castello in fattoria.
Nel 15 marzo 1881 la villa di Valenzano viene ereditata da Isabella, figlia del marchese Andrea Rondinelli Vitelli e nel 1884 passerà alla sorella Clementina, moglie del conte Giovanangelo Bastogi, il quale inizia fra gli anni 1885-90 i lavori al castello di Valenzano. Una guida del 1904 del Cav. Carlo Signorini, dopo aver descritto gli ultimi lavori eseguiti a Valenzano, conclude: “Ovunque si scorge lo studio ed il lavoro paziente dell’Architetto Luigi Agnolucci di Sinalunga, che non trascurò neppure i più minuti dettagli; esso riuscì a trarre profitto dalla forma irregolare dell’edificio, che esternamente offre degli svariati colpi d’occhio, mediante le sue diverse forme, senza sconcordanze stridenti di stile”. Interessante è sapere che il castello di Valenzano è sempre stato considerato come un punto di riferimento per la zona, tanto che, tutto l’anno, c’era gente che lavorava nei boschi per procurare legname e carbone per i dintorni e faceva capo a Valenzano, oltre che, a tutti i poderi nelle vicinanze. elettricità, al castello erano già dotati dei primi collegamenti di elettricità che partivano dal castello per raggiungere tutti i poderi.
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Il Castello di Valenzano si trova a soli 30 minuti dall’uscita Arezzo dell’A1 e ad un’ora d’auto da Firenze, Siena, Cortona, Perugia e il Chianti. E’ alle porte del parco delle foreste Casentinesi in una bellissima valle piena di castelli, monasteri e pieve romaniche ad un’altitudine di circa 500 m s.l.m. Al Castello si accede da un caratteristico portale, davanti al quale si estende il viale, dove possiamo ammirare il bellissimo parco ornato di piante secolari.
L'Evoluzione degli Studi Automobilistici: Dall'Artigianato all'Innovazione
Nel contesto dell'evoluzione dell'industria automobilistica, è interessante notare come, nel 2017, i costruttori d’auto progettano auto esotiche, facili e veloci da guidare. Tutta questa perfezione è oggi possibile grazie alla capacità di investire in ricerca e tecnologie. Ma cosa si perde? L’esclusività che rendeva uniche le fuoriserie italiane dagli anni ‘30 ai ’60. I marchi del lusso producono in grande quantità: una produzione di cinquecento esemplari perde esclusività a causa della standardizzazione delle componenti. Invece, per quei collezionisti che vogliono il pezzo unico c’è solo un posto dove andare: l’ultimo stilista indipendente italiano rimasto si chiama Zagato e vive a Milano.
Ugo Zagato ha iniziato la sua attività di carrozziere nel 1919 dopo un’esperienza come tecnico nel campo dell’aeronautica. Inizialmente produceva carrozzerie per auto e aeroplani, Accoppiata bizzarra, ma non per Ugo, che da subito vuole trasferire la sua esperienza aeronautica sulle auto, per costruire mezzi robusti ma leggeri. Le auto dell’epoca erano ancora pesanti e dalle forme goffe: la rivoluzione di Zagato fu concepire la carrozzeria come la fusoliera di un aereo con una leggera struttura su cui appoggiare fogli d’alluminio. Questo concetto era l’applicazione automobilistica degli studi nel design svolti dalla scuola Bauhaus o da Le Corbusier, che proprio in quegli anni stavano prendendo piede. Negli anni successivi, le Alfa Romeo con carrozzerie Zagato correvano per la scuderia Ferrari, e vinsero tutto ciò che si poteva vincere a quel periodo (1000 Miglia, 24 ore di Le Mans e Targa Florio, per citarne alcune).
“Negli anni ’30 e ’40 seguirono molte innovazioni sullo studio di forme e volumi: parabrezza inclinati, cofani convessi e tetti panoramici erano dello stile Zagato”. Poi arriva la seconda generazione: le Gran Turismo. Come regalo di laurea Elio, primogenito di Ugo Zagato, ricevette una piccola biposto “barchetta” su base Fiat Topolino B. Era il 1947 e stava iniziando la carriera agonistica di Elio Zagato (con molti podi e vittorie) ma anche la nascita della categoria “Gran Turismo”. “Le coupé sportive, a due posti, che avrebbero rivoluzionato il mondo delle competizioni”.
Per regolamento dovevano essere vetture con un telaio di serie che poteva essere ricarrozzato in almeno 30 esemplari. Per coniugare risultati e sostenibilità economica, vennero costruite vetture eleganti, ben rifinite e aerodinamiche per essere acquistate da clienti che potevano sì usarle anche quotidianamente, ma soprattutto correrci nei fine settimana durante le maggiori competizioni. In questi anni Zagato costruì svariate GT, tra cui la Ferrari 250GT, l’Aston Martin DB4, la FIAT 8V e la Maserati A6G. L’apprezzamento generale verso le versioni Zagato della Fiat-Abarth 750 Coupé, della Lancia Appia Sport, della Flaminia sport e dell’Alfa Romeo Giulietta SZ progettate tra il 1956 e il 1960 convinse Elio Zagato a costruire un impianto più moderno in grado di traghettare la capacità produttiva dell’azienda che da artigianale si stava piano piano trasformando in industriale.
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Grazie alla sempre crescente domanda di carrozzerie speciali, l’azienda venne trasferita a Terrazzano di Rho (dove si trova tutt’ora), vicino gli stabilimenti Alfa di Arese; proprio qui venivano assemblate l’Alfa Romeo Junior Zagato e la Lancia Fulvia Sport Zagato. I modelli progettati e costruiti su larga scala erano i protagonisti del nuovo approccio di produzione industriale: non più esemplari unici o costruiti su richiesta, ma progettazione e assemblaggio di modelli “speciali” su commessa delle grandi case costruttrici. Contestualmente, altri importanti carrozzieri italiani come Pininfarina, Bertone e Touring intrapresero questa strada. Le collaborazioni degli anni ’60 e ’70 esposero i carrozzieri a numerose problematiche: furono spinti a delegare la produzione per soddisfare la domanda crescente, oltre che ad aumentare i costi per giustificare l’evoluzione tecnologica dei modelli.
La Lancia Beta Sport Spider Zagato (costruita in più di 15.000 esemplari), la Maserati Biturbo Spider (quasi 6000) e le Alfa Romeo S.Z./R.Z. (quasi 1200) sono stati i principali modelli costruiti da Zagato tra gli anni ’70 e ’90 con quantità sempre inferiori, a conferma di un nuovo cambiamento del settore. È la terza generazione, quella del ritorno alle origini. Alla fine degli anni ’90 Andrea, figlio di Elio Zagato, assieme alla moglie Marella Rivolta ― figlia di Renzo, fondatore della Casa automobilistica ISO ― ha cambiato la rotta dell’azienda, virando verso stile, ingegnerizzazione e alta qualità per pezzi unici. Spesso sono state anche costruite auto in tiratura limitatissima, sempre con la collaborazione delle case costruttrici per l’utilizzo dell’hardware. In altre parole:“Il figlio ha optato per la dimensione di Atelier, come faceva di solito suo nonno Ugo, proponendo quel grado di personalizzazione che le Case automobilistiche non sono più in grado di offrire”. Poi, negli anni duemila, inizia addirittura il trend delle auto su misura. L’unicità nei dettagli che viene proposta principalmente dal made in Italy sono le chiavi del successo di Zagato ― oggi leader in questo settore e unico carrozziere indipendente rimasto in Italia ― che continua a costruire secondo la filosofia originaria. Oltre a soddisfare le esigenze dei propri clienti, l’azienda ha stretto legami importanti con Aston Martin ― il cui ultimo esempio è la Vanquish Coupé e Volante) ― Alfa Romeo, BMW, Bentley, Ferrari, Maserati, Lamborghini e Porsche consolidando il valore del marchio nelle fuoriserie Zagato.
La Misericordia di Firenze: Un Esempio di Innovazione nel Soccorso
Un altro esempio di innovazione nel contesto italiano è rappresentato dalla storia dell'ambulanza della Misericordia di Firenze. La Confraternita della Misericordia di Firenze, nata nel 1244, è la più antica e longeva istituzione operante nel sociale del capoluogo toscano. Sin dalle sue origini si è impegnata nel soccorso delle persone in difficoltà, in particolar modo trasportando i malati o feriti in ospedale e dando degna sepoltura ai «poveri abbandonati». Ora, fino a quando Firenze era stretta nelle sue cinte murarie medievali, il servizio era sì faticoso ma tutto sommato fisicamente sostenibile; quando però la città iniziò ad espandersi notevolmente, soprattutto nel periodo di Firenze capitale (1865-1870), la fatica del trasporto affidato alla squadra dei fratelli divenne insopportabile, tanto da temere un progressivo abbandono della Confraternita da parte di coloro che si impegnavano nel servizio attivo.
Un primo cambiamento avvenne nei primi anni del Novecento: dal 1903 in poi, infatti, la Confraternita decise di affiancare ai tradizionali cataletti a spalla dei più agevoli carri a mano, veicoli montati su due grandi ruote dotati di barella e completati da due lunghe stanghe anteriori (un passaggio documentato dall’Archivio storico della Ven. Arciconfraternita della Misericordia di Firenze, dal quale sempre poi si cita, Partiti e stanziamenti del Corpo generale di Compagnia, 1900-1909, Morini Cc 2048, pp. 69 e seguenti). Tuttavia, il problema era molto lontano dall’essere risolto e la discussione sulla questione era continuamente all’ordine del giorno infuocando gli animi.
Nel frattempo a Firenze era comparsa la prima automobile di proprietà del marchese Carlo Benedetto Ginori Lisci, definita dal quotidiano «La Nazione» (28 febbraio 1894) «carrozza senza cavalli alimentata da petrolio». In un primo momento la proposta venne accolta con diffidenza, principalmente da parte della vecchia guardia; ma quando nel 1910 alla guida della Confraternita venne eletto il nuovo provveditore, Niccolò Martelli, quest’ultimo si dimostrò subito entusiasta dell’ardito progetto, ma a una condizione: l’acquisto non avrebbe dovuto gravare sulle finanze della Confraternita (come si legge nel fondo Comitato Pro-Misericordia, b. 1, fasc. Adunanze consiliari, 1910-1912). Il Comitato, presieduto dall’avv. Arnaldo Pozzolini e affiancato da personaggi preziosi per la causa, uno per tutti il marchese Lorenzo Ginori Lisci presidente dell’Automobile Club di Firenze, si mise immediatamente all’opera componendo, innanzitutto, una lettera circolare da inviare a più enti e persone possibili. Lo scritto esordiva richiamando l’attenzione del lettore sull’antica vocazione dell’istituzione fiorentina la quale, secondo i promotori, «sempre s’ispirò, durante la sua vita di ben sette secoli, alla Carità meglio intesa e progressiva» (!), in quanto chiamata, «al naturale dovere di vantaggiarsi dei mezzi che la scienza e l’industria offrono per una più pronta assistenza alle sventure che incorrono ai nostri concittadini».
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Questo il motivo, continuava la lettera, che aveva sollecitato alcuni ascritti alla Confraternita ad indagare «se e come possa rispondere alle esigenze di un pronto soccorso, l’uso di un Carro-Automobile che permetta alla Misericordia quella maggiore celerità, dalla quale spesso dipende la vita dei colpiti dall’infortunio». Qui i firmatari intendevano forse alludere al tragico incidente avvenuto pochi mesi prima (nell’ottobre 1910) sulla linea tramviaria Firenze/Fiesole: una carrozza, uscita in una curva dalle rotaie e schiantata a terra, aveva provocato un notevole numero di feriti gravi poi deceduti. Almeno secondo le voci del tempo, se fossero stati soccorsi in tempo avrebbero potuto essere salvati.
Sempre secondo la lettera, il risultato dell’indagine sulla possibilità di costruire un autocarro adeguato, «è stato affermativo» inducendo quindi i promotori ad avviare una petizione pubblica per l’acquisto della macchina alla quale tutta la città era chiamata a partecipare, ognuno secondo le possibilità (fondo Comitato Pro-Misericordia, b. L’iniziativa ebbe successo; in poco tempo arrivò al comitato la somma di denaro necessaria all’acquisto e all’allestimento del desiderato autocarro. Nel frattempo chi del comitato aveva le giuste competenze si era procurato offerte commerciali sia per l’acquisto dello chassis della costruenda ambulanza, sia per il suo allestimento. La scelta dello chassis con motore di 15-25 HP cadde su un prodotto della mondiale ditta Fiat di Torino, mentre per l’allestimento i responsabili si servirono della già sperimentata Società San Giorgio - officine di Pistoia (b. 1, fasc. Corrispondenza automobile, 1910-1912).
Da una dettagliatissima offerta si apprende che la «carrozzeria-ambulanza» ordinata sarebbe stata costruita «in legname stagionatissimo» anziché in lamiera «offrendo in questo modo una garanzia assoluta di durata e solidità»; internamente alla macchina erano previste «branda-barelle a movimenti cardanici». Per la parte anteriore dell’autovettura, spazio riservato ai conducenti, erano previsti due telarini di legname di noce lucidato provvisti di cristalli spuliti con relative persiane di noce, entrambi «da abbassarsi»; il «seggiolo dello chauffeur» era progettato «comodissimo per due persone, fatto a sua volta in noce lucidato di color naturale». Non mancava ovviamente uno spazio per «bagagli, barelle di scorta e materiale di soccorso»; «dall’esterno all’interno si potrà comunicare anche a mezzo di un tubo acustico con relativo fischio d’allarme». Dopo altre due pagine di descrizione di ogni dettaglio, la ditta assicurava che internamente sarebbe stato introdotto «un fanale a candela in casi di guasto della luce elettrica» (meglio andare sul sicuro). Per quanto riguardava la verniciatura, come da richiesta, «questa sarà color bleu con filetti rossi laccati, con anche stemma ed iscrizioni su disegno» fornito dalla Misericordia stessa. La proposta economica chiudeva informando il Comitato che gli ideatori dell’allestimento della ditta avrebbero realizzato un disegno dell’ambulanza descritta a grandezza naturale (!), perché «venendo a visitare lo stabilimento potranno [i committenti] farsi completa ragione nel nostro progetto». Per gli pneumatici ci si rivolse all’Agenzia italiana dei pneumatici Michelin di Milano certi di ottenere le ruote in breve tempo. Tuttavia, pochi giorni prima dell’inaugurazione del nuovo autocarro, una lettera dell’Agenzia si scusava del ritardo per un guasto improvviso agli stampi d’acciaio cui la ditta non era preparata, assicurando tuttavia che i copertoni avrebbero raggiunto Pistoia grazie ad un apposito corriere in tempo utile per essere montati.
L’inaugurazione dell’ambulanza, alla quale era invitata tutta la città, avvenne domenica 28 maggio 1911. Il programma dei festeggiamenti promossi dal Comitato Pro-Misericordia per la consegna della «ambulanza automobile» costruita «colle offerte della cittadinanza» per la Venerabile Arciconfraternita della Misericordia di Firenze era fitto di eventi distribuiti durante tutto l’arco della giornata. In apertura, alle ore 9 di mattina, come da consolidata tradizione per le feste della Confraternita fiorentina, si procedette con la «distribuzione dei pani ai poveri» seguita, all’ora di pranzo, con un ricchissimo banchetto alla “Stella d’Italia”. A seguire vennero accolte in via Ricasoli, sede provvisoria del Comitato promotore, tutte le associazioni partecipanti alla festa, dalla squadra ciclistica della stessa Misericordia di Firenze, alle Consorelle toscane, dalle associazioni di pubblica assistenza di varie origini, alla banda comunale di Fucecchio, tutti con i propri stendardi a formare un lungo, colorato corteo. Giunti al giardino di San Clemente in via Micheli, gentilmente concesso dal proprietario, i partecipanti potettero assistere alla benedizione dell’ambulanza da parte di mons. Mistrangelo, arcivescovo di Firenze, seguita da un lungo, appassionato, discorso inaugurale del prof. Guido Falorsi (Discorso inaugurale dell’Ambulanza automobile offerta alla cittadinanza fiorentina alla Ven. Arciconfraternita di Firenze. 28 maggio 1911, Firenze, Tipografia ditta cav. R. Infine il corteo si diresse in piazza Duomo, davanti alla sede della Confraternita, dove l’ambulanza venne finalmente consegnata con tutta la solennità del caso. L’introduzione della nuova ambulanza segnò indubbiamente una svolta nelle modalità di soccorso della Confraternita anche se la prima autovettura si rivelò più fragile e inaffidabile del previsto e i soccorsi urbani continuarono per un bel po’ ad essere effettuati con cataletti in spalla e carri a mano.
L'Impegno di ACI Storico nella Conservazione del Patrimonio Automobilistico
L’importanza della conservazione e della tutela della storia motoristica è sottolineata dalla partecipazione dell’Automobile Club d’Italia (ACI) a eventi come Auto e Moto d’Epoca. La partecipazione dell’Automobile Club d’Italia a un evento di tale rilevanza come Auto e Moto d’Epoca è per noi motivo di grande orgoglio - dichiara l’Ing. Angelo Sticchi Damiani, Presidente dell’Automobile Club d’Italia e Presidente di ACI Storico - Essere presenti qui a Bologna, in un contesto che celebra la bellezza e l’evoluzione dell’automobile, è un’opportunità straordinaria per ribadire l’importanza della conservazione e della tutela della nostra storia motoristica.
La partecipazione di ACI Storico a questo evento, con un programma così ricco di cultura e storia sportiva, - sottolinea Vincenzo Leanza, Segretario Generale dell’Automobile Club d’Italia e Direttore di ACI Storico - riflette l’impegno dell’Ente nel rappresentare un punto di riferimento istituzionale nel mondo del motorismo storico. Infatti, riteniamo che la cura e la conservazione delle automobili storiche, vere opere d’arte su ruote, non sia solo un atto di passione, ma anche un dovere costituzionale, come salvaguardia del nostro patrimonio culturale.
Per celebrare uno dei marchi più prestigiosi del nostro Paese, uno spazio espositivo sarà dedicato ai 110 anni di Maserati, dove figureranno alcuni dei modelli più emblematici del marchio. In particolare, la Maserati 250F di Juan Manuel Fangio, esposta al MAUTO - Museo Nazionale dell’Automobile, rappresenta una delle auto da corsa più leggendarie della storia, protagonista di numerosi trionfi sportivi. Un’altra area dello stand sarà dedicata alle Leggende della Velocità in Salita, con una straordinaria selezione di auto che hanno scritto pagine memorabili nella storia delle competizioni. La spettacolare Osella PA9 90, icona delle gare in salita, sarà affiancata da vetture simbolo del marchio Abarth, come la potente 1000 TC Radiale e la 2000 Sport. Lo spazio espositivo Divine a Motore porterà i visitatori in un affascinante viaggio attraverso il mondo del cinema, con auto che hanno avuto un ruolo di primo piano sul grande schermo. L’iconica Lancia Aurelia B24 Convertibile, esemplare originale apparso nel film di Dino Risi “Il Sorpasso”, sarà affiancata dalla fuoriserie Lancia Aurelia B52 Vignale, guidata da Gina Lollobrigida.
Auto e Moto d’Epoca 2024 sarà il palcoscenico di lancio della nuova iniziativa ACI e ACI Storico che guarda verso il futuro: ACI Experience. Per la prima volta in Italia sarà aperta al pubblico un’esperienza con il visore Apple Vision Pro, non ancora commercializzato in Europa, che permetterà agli spettatori di entrare nel “Metaverso” ed immergersi completamente nel mondo delle auto storiche.
Programma di ACI Storico a Auto e Moto d'Epoca 2024
Il programma di ACI Storico a Auto e Moto d'Epoca 2024 è ricco di eventi e iniziative:
- Giovedì 24 ottobre 2024: Inaugurazione dello spazio ACI e presentazione di ACI Experience, un'esperienza immersiva sull'auto storica.
- Venerdì 25 ottobre 2024: Eventi dedicati alla salute cardiaca, celebrazione dei 110 anni di Maserati, intervista a Donald Osborne, analisi del mercato delle auto d'epoca, presentazione del lavoro del MAUTO e della Carta dei Principi per la Tutela, la Conservazione e il Restauro dell’Automobile, anteprima del Concorso di Eleganza “Città di Trieste” 2025 e della Mitteleuropean Race.
- Sabato 26 ottobre 2024: Celebrazione dei 60 anni della prima Lamborghini di serie, analisi della tradizione delle gare di velocità in salita, incontro sul legame tra auto d'epoca e cinema, premiazioni del raduno Youngclassic e presentazione delle novità editoriali di ACI Editore, appuntamento sul ritorno di Lancia alle corse.
- Domenica 27 ottobre 2024: Presentazione del libro “Lancia Rally Gruppo B 037”.
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