L'articolo esplora la storia e l'evoluzione della Subaru Impreza WRX STI, concentrandosi sulle diverse versioni (indicate con "V") e modelli speciali che hanno segnato la sua storia, dalla sua nascita nei primi anni '90 fino ai modelli più recenti.

Le Origini della Subaru Impreza WRX STI

Prima della STI, la versione più sportiva dell'Impreza era la WRX e WRX RA, prodotta per la prima volta nel novembre di quell'anno.

In origine, ci furono sei versioni di STI commercializzate con numeri consecutivi. Un altro modo per identificare la versione di una WRX STI è esaminare il codice del telaio. I codici per le berline erano GC8, per i coupé GM8 e per le station wagon GF8, seguiti da una lettera dalla A alla G. Esisteva anche una versione con telaio GC delle RS, rilasciata nel 2001 negli Stati Uniti.

La composizione del codice è la seguente:

  • G - acronimo di Impreza
  • C - berlina
  • M - coupé
  • F - station wagon
  • 8 si distingue per il motore turbo da 2.0 L

Quindi, in realtà, ci sono molte combinazioni.

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Le Prime Versioni STI (V1-V4)

Versione 1 (10/92 - 08/94) - GC8A / B (JDM)

La prima STI era conosciuta semplicemente come "WRX STI" (il suffisso "versione" non è stato aggiunto al nome fino alla versione 2). Solo le primissime GC8A avevano l'EJ20G open deck, mentre tutte le 8GCB dalla Type-RA in poi avevano il motore closed deck. 100 Impreza al mese sono state prodotte a partire da febbraio 1994. Nel mese di marzo la produzione si era stabilizzata a 100 STI al mese. Aveva 250 CV (184 kW) a 6500 giri, 309 Nm a 3500 rpm e pesava 1230 kg, motore closed deck. Questa versione della STI era l'unica in cui le auto uscivano dalla stessa linea di produzione delle Impreza, mentre successivamente hanno sempre avuto linee produttive diverse.

Versione 2 (09/94 - 08/96) - GC8C

Con motore EJ20G, closed deck, la potenza del motore regolare della STI si è attestata a 275 CV (202 kW) e 319 Nm di coppia. Questo è stato l'anno in cui Subaru ha iniziato a dipingere sulle STI il collettore di aspirazione rosso. La vettura pesava 1.240 kg e aveva cerchi dorati come quelli montati nella versione WRC. L'edizione limitata "V-Limited" STI è stata spesso utilizzata per festeggiare una vittoria costruttori o pilota al mondiale WRC. L'interno ha inserti dei sedili e moquette blu. La WRX STI Type RA "V Limited" aveva sia radio che aria condizionata. Sono state prodotte 1000 WRX STI versione 2 V-Limited e il numero 555 (la marca di sigarette che era lo sponsor del team Subaru World Rally) è diventato sinonimo della livrea dell'Impreza WRC.

Versione 3 (09/96 - 08/97) - GC8D

Con motore EJ20K, open deck, il motore è stato notevolmente aggiornato ed è stato soprannominato "Boxer Master 4". Sviluppava circa 300 CV ma alla fine la potenza è stata limitata -per accordi dell'epoca- a 280 CV (210 kW) con coppia a 4000rpm di 343 Nm. In forma standard, questa versione ha una velocità massima di oltre 240 km/h. La vettura pesava 10 kg più della versione precedente e dunque 1250 kg. L'STI condivideva la stessa linea delle altre Impreza. Con la versione 3 ha avuto inizio la versione coupé della WRX STI, chiamata "WRX STI Type R". La coupé è stata scelta da Prodrive per l'uso nel WRC perché era più piccola, più leggera e più rigida rispetto alla versione a 4 porte. Si trattava essenzialmente di una versione a 2 porte della WRX STI Type-RA e ciò significava la presenza di DCCD, isolamento acustico minimo, rapporti del cambio accorciati e scatola rinforzata. Aveva per la prima volta anche l'Water Spray Kit per nebulizzare acqua sull'intercooler. E' stata prodotta anche una WRX STI Type-RA a 4 porte, che aveva lo stesso motore, cambio e differenziale R180 della Type-R, sempre DCCD, cofano in alluminio e protezioni anteriori, nessuna insonorizzazione e vetri più sottili. Anche l'ECU era esclusiva. La Type R era tuttavia più rigida e pesava 1.190 kg, mentre la Type-RA aveva una presa d'aria sul tetto e finestrini manuali. Fu creata anche una WRX Type-R V-Limited, con interni del motore NON forgiati come invece aveva la STI, e senza nemmeno freni a 4 pompanti ma con la presa d'aria sul tetto, facendone una buona base per una vettura da rally.

Versione 4 (09/97 - 08/98) - GC8E

Con motore EJ20K, open deck.

Versioni Successive e Modelli Speciali (V5-V9)

Versione 5 (09/98 - 08/99) - GC8F

La Primissima versione dell'EJ207, open deck. I rumor falsamente ufficiali (ad esempio Wikipedia, che è open source e modificabile da chiunque) secondo cui gli EJ207 iniziano dalla V6 è falsa, così come quelli secondo cui tutti gli EJ207 siano "semi-closed" deck è altresì falsa. Altre riprove sono le bronzine 52mm contro le precedenti 48mm ed il "thrust bearing", che dalla V5 in poi e in tutti gli EJ207/257 è in posizione #5, mentre nelle V1/2/3/4 era in posizione centrale, #3. Potenza sempre a 280 cv. Il layout del motore, soprannominato "Boxer Phase II" in Giappone (ulteriore conferma del fatto che la serie EJ207 inizi dalla V5), e il design sono stati resi più puliti. Il lifting della linea Impreza è stato applicato anche alla STI. La WRX STI pesava 1.270 kg. Furono prodotte 1000 WRX STI Type-RA e 1000 Type-R entrambe V5 Limited 555, con un tempo di attesa di quattro mesi per ogni ordine.

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Versione 6 (09/99-08/00) - GC8G

Con motore EJ207, ancora open deck, ancora una volta la potenza è rimasta la stessa. Aggiunta una guida nel passaggio della cinghia di distribuzione sulle pulegge delle camme.

22B STI (03/98 - 08/98)

Carreggiata allargata, 2 porte: ecco la 22B STI, prodotta per commemorare il 40° anniversario di Subaru ed il 3° titolo Produttori consecutivo nel Campionato Mondiale Rally FIA. Dall'inizio delle vendite, tutti i 399 esemplari furono esauriti: alcuni dicono in 30 minuti, altri in 48 ore, comunque in brevissimo tempo. Le macchine avevano il numero di telaio iniziale di GC8E2SD. Altri 25 esemplari sono stati prodotti per i mercati di esportazione, come la 22B Type-UK. La 22B aveva il motore 2,2 litri rispetto al motore 2,0 litri "tradizionale". Nota: Subaru conferma che il blocco motore proviene da un V3 EJ20G e NON dall'EJ22G, come la maggior parte pensa. Il collettore di aspirazione e le teste erano del V4 EJ20K. Ciò comporta l'aumento di cilindrata da 1994 cc a 2212 cc. Il blocco è CLOSED. Le teste (valvole e molle) sono quelle del motore STI v4. Produce 280 CV DICHIARATI (260 kW) a 6000 giri e 363 Nm di coppia a un regime di soli 3200 giri al minuto. La redline è stata abbassata da 8000 rpm a 7000 rpm. La compressione è di 8.0:1. Il turbocompressore è un IHI VF23 RHF5HB. E' stata prodotta solo nel classico blu e il parafango allargato è stato "rubato" direttamente dalla versione WRC, ampliando così la larghezza di 80 mm, per un'ampiezza totale di 1.770 millimetri. Il telaio era quello della WRX Type-R. I parafanghi sono stati sostituiti con i parafanghi 22B STI. Il peso a vuoto della vettura era di 1.270 kg. Le sospensioni fornite da Bilstein. Gli ingranaggi del cambio hanno subito un particolare trattamento per essere irrobustiti e rinforzati soltanto per questo specifico modello, sebbene fossero inseriti dentro una scatola di tipo 752. I freni a 4 pistoncini davanti e 2 dietro, di colore rosso con scritta Subaru bianca. Le ruote sono passate dai 16×7″ della WRX STI Type R ai 17×8.5″ BBS Elektra (calzando 235/40 ZR17, Pirelli P Zero). La frizione è stata aggiornata ad una doppia frizione sinterizzata con un disco in ceramica. I rapporti di trasmissione sono gli stessi della WRX Type R ma gli ingranaggi sono stati rinforzati per una maggiore affidabilità. La vettura ha un paraurti anteriore d'ispirazione WRC e ala posteriore regolabile. L'origine del nome 22B è stato spesso discusso: molti ritengono che "22" sia dovuto al passaggio a 2,2 litri e "B" alla sospensione Bilstein (in correlazione al fatto che Subaru vendeva anche una Legacy Spec B, dove la "B" significava "sospensione Bilstein").

22B Type-UK (1998)

16 esemplari di 22B sono stati modificati da Prodrive con rapporti del cambio più lunghi, fanaleria specifica per il Regno Unito e garanzia ufficiale di 3 anni. Dal momento che 50 22B JDM erano già state importate privatamente nel Regno Unito, Subaru UK ha dovuto attendere fino al 1999 per registrare le sue 22B Type-UK secondo le procedure VCA.

S201

Subaru Tecnica International iniziò con questa una serie di vetture speciali "S", prodotte in serie limitata, che dovessero rappresentare l'evoluzione massima raggiunta dal telaio della serie cui appartenevano. Una serie S doveva essere la perfezione assoluta possibile su quel telaio. Le S201 sfoggiavano una potenza motore di 305 cv (224 kW) e 353 Nm, sforando quindi l'autolimitazione concordata a 280cv. La vettura aveva quasi ogni optional del catalogo STI. L'S201 è una 4 porte STI con un'ala tri-planare e un massiccio airsplitter anteriore. L'intero reparto sospensioni era composto da parti STI.

P1 (2000)

Per contrastare le importazioni delle varianti giapponesi, Subaru UK ha commissionato Prodrive di produrre un edizione limitata ufficiale di 1.000 vetture a due porte in colorazione Sonic Blu: la P1, o "Prodrive One". Il telaio era quello del coupé 2 porte, preso dalle linee di produzione della STI Type R ed è stata l'unica versione di WRX STI GC con quel telaio a ricevere l'ABS. Al fine di consentire l'ABS, il DCCD è stato abbandonato. La potenza del motore è stata portata a 276 cv (206 kW) e le sospensioni ottimizzate per le strade britanniche.

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Aggiornamenti e Nuove Generazioni (V7-V9 e Successive)

Nel 2001 la linea Impreza è stata completamente aggiornata. Il telaio è stato rinforzato del 120%, per avere una maggiore rigidità torsionale. La WRX STI aveva cerchi da 17″x7.5″ in lega, mentre il precedente cambio manuale a 5 marce (noto per essere uno dei punti deboli della vettura) è stato sostituito dal 6mt progettato da STI. Il motore (EJ207) è stato mantenuto dalla v6 STI ed ha ora blocco "semi closed"; i turbocompressori sono sempre IHI. L'interno è stato aggiornato con un logo STI sulla strumentazione, in cui il tachimetro evidenzia la zona rossa. Su tutte le STI e come optional anche sulle STI Type RA c'erano ora freni Brembo a 4 pistoni davanti e 2 dietro, mentre le Type RA senza questo optional avevano ancora freni Subaru sempre 4/2. Esternamente era molto pronunciata la narice sul cofano e i copri-fendinebbia avevano il logo STI. Il DCCD è stato aggiornato in modo da poter funzionare con l'ABS: durante la frenata, quando l'ABS si attiva, il DCCD si impostava automaticamente su OPEN (senza blocco).

Le revisioni di fabbrica A e B, prodotte dal 02/01/2001 al 31/10/2002, sono denominate V7. Le revisioni di fabbrica C e D, dal 09/01/2002 al 31/05/2004, sono denominate V8. Le revisioni di fabbrica E, F, G, dal 01/03/2004 al 30/04/2007, sono denominate V9.

Tutte le successive versioni, diciamo dalle STI "new age" in poi, hanno perso la denominazione alfanumerica (che comunque alcuni usano ugualmente nei forum), in favore di una soltanto alfabetica.

V7 (01/2001 - 10/02)

Semi-closed deck. Da questa versione in poi, tutti i motori STI saranno Dual AVCS. L'intercooler è di dimensioni maggiori. Turbina single scroll VF30 (in UK e alcuni altri Paesi, nelle revisioni successive è presente la VF35), acceleratore via cavo, iniettori topfeed. La coppa dell'olio è sempre vecchio modello, di forma squadrata. Non c'è immobilizer. La velocità del motore viene limitata dalla fabbrica a 8000rpm sulle versioni JDM. I pistoni e anche le bielle sono forgiati in tutte le versioni, ad eccezione (rarissima) di alcuni modelli dedicati al mercato Nord Americano, che poi ha adottato subito il 2,5 litri.

  • V7 rev.A (2001): Ancora in produzione la WRX STI Type RA, omologata per il Gruppo N e il modello wagon con scritta STI bianca sui copri-fendinebbia ma in versione da 271cv.
  • V7 rev.B (2002): Leggeri aggiornamenti della linea da parte di Peter Stevens, miglioramenti minori sulle sospensioni e leggero aumento di coppia, scritte STI rosa sui coprifendinebbia. Abbandono del modello wagon e del Type RA in favore dello Spec C: più leggero, pannelli di vetro sottile, rapporto di sterzo a cremagliera di 13:1, radiatore dell'olio dedicato per la trasmissione e migliori doti di maneggevolezza in curva. Questi motori sono stati gli unici della serie GDB a ricevere parti interne del motore dedicate. Dal 2002 hanno avuto anche speciali molle e camme. Le camme sono state poi utilizzate su tutti gli STI dall'anno successivo. Le turbine VF34 hanno giranti che poggiano su cucinetti.

V8, 9 (01/02 - 04/07)

Semi-closed deck. Da questa versione l'albero motore in acciaio forgiato è stato "double crossdrilled" (sono stati raddoppiati i fori di passaggio olio) e indurito per induzione e le turbine delle versioni JDM saranno in seguito sempre e soltanto twin scroll con collettori equal length (nei mercati EDM ed USDM invece sempre e tuttora single scroll con collettori unequal length), AVCS, acceleratore by wire e iniettori topfeed. Nessun TGV, i collettori di aspirazione in un pezzo unico di queste serie sono detti "longrunners". Le candele hanno specifiche leggermente diverse, rispetto ad altri STI. Lo scarico è completamente diverso/incompatibile con il WRX STI JDM/USDM dalla testata al downpipe; naturalmente sono invece compatibili tra di loro le versioni EDM, non twin scroll e con unequal length. La turbina delle versioni JDM è una VF37. L'ECU ha lo stesso numero e forma di cablaggio del WRX 2.0 USDM. Non c'è immobilizer per nessun V8 e per alcuni V9. La velocità del motore JDM viene limitata dalla fabbrica sempre a 8000 giri. Sempre le vetture JDM hanno un ulteriore sensore di temperatura aria aspirata dal corpo farfallato, mantenuto anche nelle versioni di serie e molto utile per quelle destinate a Gruppo N e Spec C. La pompa del servosterzo è diversa, nelle vetture JDM Spec C che hanno cremagliera con rapporto 13:1, per cui è progettata per gestire un rack veloce. Il protocollo di comunicazione non è ancora CANbus. Alcuni motori STI non hanno predisposizione per il cruise control. Le impostazioni ROM sono molto diverse da un V7. I pistoni (numero di serie 12006AC430) NON sono forgiati in nessuna versione ma sono in lega ipereutettica I V8 hanno monoblocco aggiornato, le camme del V7 Spec C (come spesso accade, le componenti Spec C di un anno finiscono prodotte ed utilizzare nelle vetture serie della versione successiva) e albero forgiato double crossdrilled (questo addirittura lo hanno preso tutte le Subaru in forma EJ20 incluso il Forester, per esempio. Vi è un è un adeguamento nelle guarnizioni di testa alla leggera differenza di compressione data dal passaggio tra pistone forgiato (che pesa 12 grammi in meno ma ha pin 10 grammi più pesante) e quello ipereutettico, che ha superficie diversa e numero diverso di forellini laterali per il passaggio olio. Le versioni JDM dei motori V8-9-10, rispetto alle EDM, hanno mantenuto una migliore qualità delle teste, la pompa olio maggiorata con componenti forgiate, candele migliori, cinghia di distribuzione migliore (sul libretto ha anche un intervallo di manutenzione diverso), la pompa acqua con componenti forgiate (utilizzabile anche con il radiatore olio delle Spec C), mentre il limitatore non viene ancora aggiornato a 8250rpm come nelle v10. I V9 hanno camme aggiornate e generalmente tutte le componenti.

Esperienze di Guida e Emozioni

Provare una Subaru Impreza WRX WWW

Provare una Subaru Impreza WRX WWW è già una bella fortuna, ma farlo su 6 km di strada chiusa al traffico durante la Rievocazione storica Colle del Melogno è quasi un sogno. Blu, cerchi oro, aspetto da timida berlina dopo aver trascorso gli ultimi 6 mesi in un centro assistenza rally: il primo modello di Subaru Impreza, nome progetto GC8, è assolutamente inconfondibile. Club che, con il Patrocinio di ASI Val Bormida, è stato in grado di creare un evento automobilistico incredibilmente "puro", una sorta di distillato di guida senza tutte le sovrastrutture che sembrano sempre sul punto di farci passare la voglia. Non c'è competizione, non c'è cronometro, solo decine di auto di ogni epoca e di ogni marchio e un sacco di chiacchiere tra appassionati.

Dettagli della WRX WWW

Proprio in questa occasione si avrà tra le mani una WRX: ma non tratta di una WRX "normale", ma di una "WWW", versione speciale creata in soli 200 esemplari numerati dalla Subaru per bullarsi delle tre vittorie consecutive (1995, 1996 e 1997) nel Mondiale Costruttori Rally. All'esterno troviamo lip anteriore e ala posteriore alta di Orciari, altra ditta in cui si parla italiano, stemma con le classiche Pleiadi ma su fondo rosa e ovviamente l'abbinamento cromatico blu mica/oro. Il motore è il medesimo EJ20 da 211 cv che troviamo sotto il cofano delle WRX non celebrative ma "alcuni accorgimenti" non meglio specificati regalano 2 kilogrammetri di coppia supplementare, attestandosi oltre i 300 Nm, aiutati per altro nella loro azione anche dai rapporti del cambio leggermente più corti.

Impressioni di Guida

Ciò che ha sempre attirato nella prima generazione di Impreza sono le dimensioni: è stretta, corta e sembra essere stata disegnata per avere meno carrozzeria possibile. Il cofano anteriore è piatto ma ciò che manca in sexy appeal lo riguadagna con gli interessi grazie ai dettagli funzionali: dalla mascherina frontale, completamente "aperta" e con il particolare stemma color LGBT+ che "galleggia" in mezzo alla rete a maglie esagonali, seguono due grosse doppie branchie per lo sfogo dell'aria calda e poi, ancora più su, la tipica presa d'aria centrale in stile cassetta delle lettere al servizio dell'intercooler: tutti dettagli prettamente tecnici che non lasciano nulla al sensazionalismo delle vetture moderne.

La Subaru Impreza WRX STI nel Motorsport

La 964 RS: Una Porsche Speciale con un Passato nel Motorsport

Questa è la storia di "una di loro", una Porsche 964 RS un po' speciale. La vettura, si presenta in condizioni originali, nel suo colore 80K, Guards red o Indischrot che dir si voglia. A differenza di tante 964 RS che però oggi vantano (più o meno sinceramente) l'appellativo di "mai pista", questa la si può tranquillamente definire "mai strada", nel senso che da subito, appena fu acquistata dal suo primo proprietario, fu portata in gara ed in gara ha vissuto tutta la sua vita.

Dagli Anni '90 al Restauro: La Storia di un'Auto da Corsa

La vettura in questione, telaio ZNS 490513, motore 62N80970 e cambio 2002481 fu consegnata alla Concessionaria Porsche SOVECO di Bologna in data 12/05/1992 e immatricolata per la prima volta con targa BO XXX911 il 22/03/1994 (targa che tutt'ora conserva). Renato Bicciato, pilota gentleman bolzanino, la acquistò intestandola alla sua compagna residente a Bologna e attese per immatricolarla di potere avere la targa personalizzata che finisce con 911. Nel frattempo l'aveva portata da Orlando Redolfi per farla allestire per le gare della Targa Tricolore Porsche. Orlando la preparò di meccanica, ciclistica e assetto per quel poco che permettevano i regolamenti e montò il roll-bar, le cinture e gli altri elementi di sicurezza, tolse i sedili originali e tutto quanto si poteva togliere (lasciando però la moquette, che per regolamento non si poteva eliminare).

La Stagione Agonistica del 1994

Bicciato partecipò nel 1994 al Campionato Targa Tricolore Porsche. Corse al Mugello, a Spa, a Misano, non andò alla gara di Digione del 3 Settembre per partecipare ad una gara in Svizzera il 17 dello stesso mese. A Monza il primo Ottobre ebbe un incidente che danneggiò abbastanza la vettura e si ritirò, ma il buon Orlando gli rimise a posto la macchina per affrontare l'ultima gara della stagione 15 giorni dopo, a Varano.

Il 1995: Continuazione delle Gare e Miglioramenti

Nell'inverno tra il 1994 e il 1995 la vettura fu "rimessata" da Orlando, che provvide ad un rialzo e soprattutto a sistemare meglio la carrozzeria danneggiata dall'incidente di Monza, che aveva interessato il frontale e la vasca. Bicciato decise di ripetere anche nel 1995 l'esperienza della Targa Tricolore Porsche, che prevedeva sette appuntamenti. Con la "nostra" RS fu secondo di classe dietro a Fabio Villa, anch'esso pilota di Orlando su analoga vettura, che sarebbe diventato da lì a breve uno dei più forti driver italiani su vetture a ruote coperte (corse molto negli anni dal 1998 al 2005 quasi sempre con vetture di Orlando).

Il 1996: Nuovi Piloti e un Rally a Monza

Alla fine della stagione 1995 il nostro vendette la macchina e chi la comprò? Proprio Orlando Redolfi, che la rialzò per poterla affittare a qualche suo pilota nella stagione seguente. Ne modificò anche leggermente la livrea originale, montando il baffetto sotto il paraurti anteriore, e verniciando di uno strano colore azzurro/verde le fasce sotto paraurti e sotto porta che in origine erano nere. La prima uscita del 1996 fu a Vallelunga il con il pilota Cazzaniga, mentre il 25 Maggio corse a Monza con Peppino Giovenzana (altro storico pilota di Orlando). Infatti il 22 Novembre a guidarla nel rally di Monza fu proprio lo stesso pilota-preparatore Orlando Redolfi, che portò la vettura in fondo alla gara con un più che onorevole quarto posto di classe.

Il 1997: Un Anno Intenso con Riccardo Schmid

Il 1997 fu un anno abbastanza intenso per questa 964 RS. Orlando cercò un pilota che l'utilizzasse in un Campionato completo, in quanto ha sempre sostenuto che ciò che gli interessano non sono tanto le vittorie singole, ma i Campionati, che hanno tutt'altro prestigio. Il pilota fu l'elvetico residente a Milano Riccardo Schmid, noto soprattutto per essere stato il fondatore in Italia della catena del Pony Express. Negli anni seguenti Schmid creò il Circle Club, che noleggiava a persone facoltose che non volevano acquistarli beni di lusso di vario tipo, da barche faraoniche, ad auto da sogno, a gioielli, finanche a quadri d'autore da esporre durante una cena importante o in un prestigioso convegno di lavoro.

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