Il sistema di distribuzione del motore è un componente cruciale per il corretto funzionamento di qualsiasi automobile. Questo sistema può essere gestito tramite una cinghia o una catena di distribuzione, ognuna con caratteristiche, vantaggi e svantaggi specifici. In questo articolo analizzeremo le differenze tra cinghia e catena, fornendo una guida pratica sulla manutenzione e valutando l'affidabilità dei motori Mercedes CLA in relazione a questo aspetto.

Cinghia di Distribuzione: Caratteristiche, Durata e Costi

La cinghia di distribuzione è realizzata in gomma rinforzata con fibre sintetiche o metalliche. Essa sincronizza l’azione dell’albero motore con l’albero a camme, il quale regola il movimento di valvole e pistoni. In alcuni casi, la cinghia regola anche il funzionamento della pompa dell’acqua, che ha il compito di raffreddare il motore.

Quando cambiare la cinghia di distribuzione?

Come qualsiasi altra componente, anche la cinghia di distribuzione si consuma con il tempo e il chilometraggio di una vettura. La causa principale della sua usura sono le continue sollecitazioni meccaniche e termiche a cui essa è sottoposta. La rottura della cinghia provoca quasi sempre delle conseguenze molto importanti per il motore, come la rottura dei pistoni e delle valvole, dell’albero motore e talvolta della pompa dell’acqua.

Solitamente, le tempistiche per la sostituzione sono indicate dalla casa produttrice sul libretto di manutenzione del veicolo. Stabilendo dei parametri generali, possiamo affermare che la cinghia andrebbe sostituita tra i 100.000 e i 180.000 km percorsi oppure dopo 5 o 6 anni dall’anno di immatricolazione. I tempi sono comunque indicativi in quanto l’usura della cinghia, come è naturale, dipende da moltissimi fattori:

  • La presenza di corpi estranei che la tendono fuori misura.
  • L’usura dei cuscinetti tendicinghia.
  • L’allineamento errato delle pulegge.
  • La temperatura troppo elevata del motore.
  • Un’eccessiva percorrenza chilometrica.
  • Eventuali urti o scossoni che subisce nel tempo.

Quanto costa sostituire la cinghia di distribuzione?

Il costo totale considerato per la sostituzione di un kit di distribuzione in una vettura di fascia di mercato medio-bassa può variare fra 300 euro e 600-700 euro. In questa cifra non è compresa solo la cinghia di distribuzione, ma anche componenti accessori, quali ad esempio:

Leggi anche: EQB 7 Posti: Opinioni e Caratteristiche

  • Cuscinetti dove scorre la cinghia.
  • Cinghia dei servizi e tenditore.
  • Pompa dell’acqua.

Ovviamente il prezzo di sostituzione può salire in base alla fascia di prezzo della vettura.

Catena di Distribuzione: Vantaggi, Svantaggi e Manutenzione

La catena di distribuzione, un tempo utilizzata solo in alcune tipologie di motori, è tornata di grande utilizzo nei motori moderni al posto della cinghia dentata, grazie allo sviluppo di nuovi e più resistenti materiali.

Rumore della catena di distribuzione: Cause e Soluzioni

Il rumore della catena di distribuzione ha origine dal suo allentamento. La catena porta il moto generato sull’albero motore agli alberi della distribuzione, quelli che comandano le valvole, secondo una precisa fasatura. Per far questo la catena scorre a contatto con dei pattini guida realizzati con polimeri plastici ed è mantenuta nella corretta tensione da un tenditore calibrato comandato a pressione dall’olio motore.

Quando la catena di distribuzione fa rumore, solitamente si percepisce un rumore metallico del motore. La causa potrebbe essere l’usura della catena di distribuzione e in questo caso è opportuna una verifica urgente per evitare possibili gravi danni al motore.

Sostituzione della catena di distribuzione: Un intervento complesso

La sostituzione della catena di distribuzione è una delle operazioni più complesse che si possono fare sui motori. Sarebbe un errore pensare di poter sostituire da soli la catena di distribuzione. Si tratta di un lavoro che deve essere effettuato dal tuo meccanico di fiducia con l’utilizzo di specifiche attrezzature per mettere perfettamente in fase il motore.

Leggi anche: Dimensioni e Specifiche Classe A W176

Manutenzione e Lubrificazione: Fattori cruciali per la durata della catena

Quando la catena di distribuzione è rumorosa e danneggiata, la colpa con tutta probabilità è di una manutenzione non adeguata e non costante. Ad esempio degli intervalli di tempo lunghi per la sostituzione dell’olio motore non fa bene alla catena di distribuzione. A mano a mano che l’olio comincia ad accumulare deposito, la catena può cominciare a “sbattere”, dal momento che il suo sistema di tensionamento non riceve la pressione necessaria.

Nella vita dell’auto, è fondamentale anche utilizzare sempre l’olio motore che abbia caratteristiche in linea con quelle indicate sul libretto della vettura. Se si usa un olio non appropriato le conseguenze possono essere gravi. È il caso ad esempio del motore 1.3 turbo diesel multijet. Per questo motore l’intervento richiede un’accurata analisi della fasatura attraverso l’utilizzo di strumenti specifici. Sarebbe un grave errore installare una nuova catena basandosi solo sui riferimenti di fasatura di quella vecchia.

Nelle vetture diesel con i primi filtri antiparticolato, la catena di distribuzione rumorosa è dovuta a una diluizione superiore alla norma di olio motore e gasolio.

Mercedes-Benz CLA C117: Analisi Tecnica e Motorizzazioni

La prima generazione di Mercedes-Benz CLA ha preso il codice C117. Questa è arrivata sul mercato nel 2013. Nel 2016 c’è stato il restyling di mezza età che ha portato piccole modifiche al design e alcune modernizzazioni sul piano tecnico e negli interni. Nel 2019 è arrivata la successiva, seconda generazione Mercedes CLA C118.

Mercedes-Benz CLA C117 è una vettura di classe media che viene definita come Coupé a 4 porte. E’ un modello giovanile che tende ad avere un carattere sportivo. Sul mercato dell’usato si possono trovare esemplari con prezzi abbastanza abbordabili e che riescono già ad offrire sensazioni tipiche per il segmento premiale.

Leggi anche: Classe A Mercedes-Maybach: Un'anteprima del lusso

Dal punto di vista tecnico, Mercedes-Benz CLA C117 non introduce niente di nuovo. E’ basata sulla stessa piattaforma che possiamo incontrare su tutte le compatte di questo produttore create nello stesso periodo. La piattaforma è orientata alla trazione anteriore, ma opzionalmente c’è la possibilità di avere la trazione integrale 4Matic.

Esteticamente la Mercedes CLA C117 riflette i più recenti temi stilistici del brand tedesco. Si notano le grandi somiglianze con la più grande Mercedes-Benz CLS. Il corpo della vettura è molto aerodinamico e ha un Cx di soli 0.22 (fra i più bassi nel settore automobilistico). Esteticamente la macchina è attraente, sia prima che dopo il restyling. Lo stile è ancora attuale e moderno. Però, si può sempre migliorare e personalizzare.

Mercedes-Benz CLA C117 è disponibile in due tipi di carrozzeria: coupé a 4 porte e shooting brake a 5 porte. Ha una lunghezza di 4630 - 4669 mm, una larghezza di 1777 mm e un’altezza di 1416 - 1435 mm. Il passo è di 2699 mm.

Abbiamo già detto che la Mercedes-Benz CLA C117 non è proprio una tipica Mercedes. Infatti non è orientata al confort senza compromessi, ma ha un carattere più dinamico, giovanile e sportivo. Come avviene per quasi tutte le Coupé, lo spazio interno non è proprio sufficiente. Davanti chiunque riuscirà a posizionarsi comodamente. Il volume del bagagliaio è di 460 litri sulla versione Coupé e già questo è un risultato molto buono per questa classe di auto.

I punti forti del modello non sono la qualità dei materiali e il grande confort di guida, ma tutto questo lo diciamo solo perché parliamo di una Mercedes. Nelle curve la macchina si sente abbastanza bene, le inclinazioni non sono troppo evidenti e lo sterzo è abbastanza preciso. Le sospensioni standard sono abbastanza morbide e confortevoli, ma si incontrano anche sospensioni sportive più dure e con assetto ribassato.

L’abitacolo qui è accogliente, ma ovviamente non è il migliore che si può trovare sulle auto tedesche. Non corrisponde del tutto agli standard del produttore. La qualità dei materiali non è male sulla CLA C117 in generale, ma delude la grande quantità di plastica dura. Bisogna però tenere conto della classe della macchina. Per una compatta è tutto degno di rispetto. Su alcuni elementi possono comparire gravi segni di usura dopo 150-200 mila chilometri. Piccoli segni di usura possono comparire già a 50 mila km, ma qui dipende dallo stile di utilizzo. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento e i pulsanti del volante, il pomello del cambio. La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono facilmente eliminabili senza grandi costi. L’insonorizzazione è buona per una compatta, ma non può essere definita degna di un brand premiale.

Le Mercedes-Benz CLA C117 possono essere ben dotate con diversi optional. Già di base c’è il condizionatore, sistema di stabilizzazione, airbag frontali e altro. Per un costo aggiuntivo si possono avere i sedili sportivi, il climatizzatore automatico, l’impianto multimediale con navigatore, sensori di parcheggio, videocamera posteriore, sensori di luce/pioggia e molto altro. L’impianto multimediale è buono, ma non è il migliore sul mercato (quello di BMW è migliore). Ovviamente dipende dall’allestimento: sulle versioni povere ci saranno funzionalità ridotte, sulle versioni di punta ci sono più servizi.

Nel test di sicurezza EuroNCAP, Mercedes-Benz CLA C117 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio.

Il cambio manuale si presenta molto bene. Non da problemi ed è affidabile. La durata di frizione e volano è buona, ma dipende molto dal modo in cui viene utilizzata la macchina. Alcuni proprietari hanno incontrato problemi con la frizione. Non veniva staccata la frizione subito nel momento della premuta del pedale. A causa di questo, si sentono colpi e altri malfunzionamenti. Se si notano i primi sintomi, meglio risolvere subito. Si tratta del cambio robotizzato 7G-DCT della serie 724.0.

Il cambio robotizzato a 7 marce 7G-DCT si produce dal 2012 ed è frutto della collaborazione tra Mercedes e Getrag. Nel primo periodo di produzione (circa fino al 2014) si potevano presentare diversi “difetti d’infanzia” che nel tempo sono stati risolti dal produttore in garanzia. Si trattava di perdite delle guarnizioni, usura delle forcelle, corta vita della pompa olio elettrica e frequenti cedimenti della meccatronica per guasto di sensori e solenoidi. Adesso sarà difficile trovare questi difetti. Il punto debole principale è la meccatronica. Questa può cedere già a 130 - 140.000 km in condizioni di uso urbano. Infatti, nel traffico urbano il cambio subisce un grande stress a causa dei frequenti cambi di marcia e del continuo sfregamento delle frizioni. In queste condizioni aumentano fino a livelli critici le temperature che possono portare a surriscaldamenti. La meccatronica non ama le rare sostituzioni dell’olio. Generalmente cede la parte idraulica della meccatronica (le valvole elettromagnetiche), la parte elettronica “muore” raramente.

La frizione ha una buona durata se lo stile di guida non è troppo aggressivo e se non si circola con la meccatronica guasta. In condizioni normali dovrebbe durare almeno 150 - 200.000 km. I sintomi di usura sono lo scivolamento della frizione e le vibrazioni in fase di partenza. Per il resto, la parte meccanica del cambio è affidabile e dovrebbe durare almeno 200.000 km in condizioni normali d’uso. Ovviamente questo vale con sostituzioni regolari dell’olio e senza camminare con la meccatronica guasta.

Una buona notizia è che il cambio si può diagnosticare facilmente nelle officine (se presente un meccanico competente). Si collega il computer e si possono leggere i vari parametri di funzionamento della meccatronica e delle frizioni. Per allungare la vita al cambio ed evitare alcuni problemi è buona norma cambiare l’olio almeno ogni 40 - 60.000 km (meglio accorciare dopo 100.000 km). Durante ogni sostituzione dell’olio bisogna vedere se non contiene tracce di usura.

L’impianto di raffreddamento non è troppo performante. Con il tempo si può sporcare e smettere di fare correttamente il proprio lavoro. Una delle cose più importanti durante l'acquisto di una macchina è trovare un esemplare in buono stato, che ha avuto tagliandi regolari, che non è stato incidentato e sul quale non è stato abbassato il chilometraggio. Questi e molti altri dati vengono registrati nel tempo da officine, agenzie di assicurazione, in fase di revisione o altre situazioni.

Nella stragrande maggioranza dei casi si incontrano Mercedes-Benz CLA C117 con trazione anteriore. I veicoli a trazione integrale hanno un cardano e un giunto che mette in funzione l’asse posteriore. Il giunto qui montato è elettroidraulico, simile ai modelli Haldex. La pompa utilizzata è elettrica, il filtro è piccolo e quindi il giunto ha bisogno di regolari sostituzioni dell’olio. Nel riduttore angolare del cambio automatico è altrettanto necessario cambiare periodicamente l’olio, anche se questo non è previsto dalle normative.

Le sospensioni non sono complesse e su strade in buono stato non dovrebbero dare problemi gravi prima dei 200 mila km. Cosi, sotto grande stress gli ammortizzatori posteriori possono cedere a chilometraggi relativamente bassi (anche a 50 mila km). Anche gli ammortizzatori anteriori sono relativamente deboli, ma qui la situazione è leggermente migliore. Non amano le strade distrutte i silent-block e i giunti sferici dei bracci anteriori, ma possono resistere in queste condizioni anche 120 - 150 mila km. La parte brutta è che questi elementi sono abbastanza costosi (anche perché devono spesso essere sostituiti insieme al braccio).

Come su quasi tutte le auto moderne, lo sterzo della CLA C117 è a cremagliera con servosterzo elettrico montato direttamente su di essa. I battiti possono comparire a causa dell’usura delle boccole laterali. La durata delle punte e delle aste dello sterzo dipende dalle condizioni di utilizzo. Con i freni non sembrano esserci grandi problemi per adesso. Il sistema ABS non delude. La durata di pastiglie e dischi è buona. Con una guida tranquilla, le pastiglie possono durare anche 40 mila km.

Dal punto di vista dell’elettronica, Mercedes-Benz CLA C117 si rivela abbastanza affidabile e se trattata correttamente non dovrebbe presentare difetti fatali. Le lamentele più frequenti sono legate alla corta durata della batteria. I sensori di parcheggio originali hanno una cornice molto delicata e si possono guastare facilmente. Meglio evitare i contatti dell’elettronica con l’acqua. Questo vale sia per l’elettronica dell’abitacolo che per quella presente sotto al cofano. Le centraline SAM bagnate possono cedere e i costi di sostituzione sono alti.

La carrozzeria della Mercedes-Benz CLA C117 ha una buona resistenza alla corrosione. Sono accettabili piccole tracce di ruggine se la macchina viene utilizzata in posti con un clima severo. Se invece le tracce di ruggine sono grandi, probabilmente la macchina ha subito qualche incidente e poi è stata riparata male. E’ consigliabile un controllo anche da sotto, anche qui non devono esserci tracce di ruggine troppo grandi. La vernice è fragile e il suo strato è relativamente sottile. Questo porta ad una rapida comparsa di graffi e perdita dello splendore iniziale. Una delle cose più importanti durante l'acquisto di una macchina è trovare un esemplare in buono stato, che ha avuto tagliandi regolari, che non è stato incidentato e sul quale non è stato abbassato il chilometraggio. Questi e molti altri dati vengono registrati nel tempo da officine, agenzie di assicurazione, in fase di revisione o altre situazioni. I fari anteriori possono perdere la trasparenza nel tempo (specialmente sulle auto utilizzate prevalentemente su strade extraurbane sporche). La ventola del climatizzatore non ha una durata grandissima.

Motorizzazioni Diesel: OM607 e OM651

Il motore diesel da 1.5 l della serie OM607 è identico al motore francese K9K (1.5 l dCi) con però delle piccole modifiche. Esistono diverse versioni di potenza. Più precisamente, OM607 corrisponde alla quarta generazione del motore francese 1.5 l dCi. Su questa generazione del motore non si incontra più il debole sistema di iniezione Delphi. Sulle versioni deboli del motore c’è il sistema di iniezione Bosch e sulle versioni potenti c’è il sistema di iniezione Siemens (Continental).

Il problema più famoso è forse quello delle bronzine. E’ un problema che capitava spesso sui motori di prime generazioni e capitava soprattutto con i motori nei quali l’olio viene cambiato ogni 30.000 km. E’ un intervallo troppo grande, inaccettabile per le bronzine relativamente fragili. Su questa generazione del motore, le bronzine sono diventate più resistenti, ma non sono comunque immortali. Dopo aver comprato una macchina usata, se non si conoscono con certezza gli intervalli di sostituzione dell’olio o se questi sono stati grandi, dopo 100.000 km sarà meglio sostituire le bronzine prima di avere problemi. Si verificano anche casi di graffi sulle pareti dei cilindri, specialmente sui motori che hanno subito aumenti di potenza da centralina. Molto raramente questi motori si guastano a causa di una caduta di pressione nel sistema di lubrificazione. E’ sconsigliato utilizzare olio SAE30. Meglio optare per SAE40 o addirittura SAE50 (specialmente in estate). Le sostituzioni dell’olio devono essere fatte massimo ogni 10.000 km. Inoltre, bisogna controllare regolarmente la pressione dell’olio. I punti forti del 1.5 dCi sono il consumo molto ridotto e le buone potenze per la sua cilindrata.

I motori diesel della serie OM651 possono avere un volume di 1,8 e 2,2 litri (in realtà sono 2.1 l, ma si tende spesso a dire 2.2 l). Si producono dal 2008 e sono stati installati su molti modelli dell’azienda tedesca, compresi quelli commerciali. In generale i motori sono simili nella loro costruzione e hanno gli stessi punti deboli. I motori dei primi anni di produzione furono richiamati per la sostituzione dei problematici iniettori piezoelettrici Delphi. La pompa d’olio non è una delle più affidabili. I malfunzionamenti della pompa dell’olio qui spesso portano alla rottura delle bronzine. Il tenditore della catena di distribuzione non solo si guasta rapidamente, ma è anche molto difficile da sostituire.

Come già detto, i problemi di questo motore sono gli stessi del fratello più grande di cui parleremo più avanti. Tra queste abbiamo il cedimento del tenditore della catena distribuzione. Il costo della sua sostituzione risulta grande perché si trova dalla parte del cambio e quindi per eseguire i lavori bisogna estrarre il motore. La catena stessa è abbastanza affidabile, non si dovrebbe allungare o rompere. I problemi con iniettori non interessano le Mercedes-Benz CLA C117 visto che sono stati risolti nel 2011. Prima di quest’anno, sui motori di prima produzione erano possibili problemi agli iniettori. Gli iniettori piezoelettrici sono stati installati su quasi tutte le versioni del OM651.

Cinghia a Bagno d'Olio: Una Tecnologia Controversa

Negli ultimi anni si è parlato moltissimo della cinghia a bagno d’olio, tanto da farla diventare una delle parole più cercate e temute dagli automobilisti su Google. Alcuni la considerano una tecnologia da evitare, altri ne ignorano completamente il funzionamento. E così, tra forum, video e passaparola, sono nate più paure che certezze.

Cosa significa “cinghia a bagno d’olio”?

La cinghia a bagno d’olio (o wet belt) è una cinghia di distribuzione progettata per lavorare immersa nell’olio motore. Questa scelta tecnica è stata fatta per:

  • Ridurre l’attrito
  • Diminuire la rumorosità
  • Garantire una lubrificazione costante
  • Allungare teoricamente la durata del componente

In poche parole, dovrebbe essere più silenziosa, più efficiente e più duratura rispetto alle tradizionali cinghie “a secco” o catene.

Perché se ne parla tanto (e male)?

I problemi iniziali sono arrivati con i motori benzina PureTech (PSA/Stellantis) e EcoBoost (Ford) nelle versioni prodotte tra il 2013 e il 2019. I principali difetti riscontrati sono stati:

  • Usura prematura della cinghia
  • Rilascio di residui gommosi nell’olio
  • Rischio di intasamento della pompa olio
  • E in alcuni casi, danni seri al motore

Ma attenzione: questi problemi non dipendevano dalla tecnologia in sé, bensì da:

  • Oli motore non adatti (spesso troppo aggressivi o economici)
  • Tagliandi saltati o dilazionati troppo nel tempo
  • Materiali iniziali della cinghia non ancora perfezionati

Cosa è cambiato oggi?

Tantissimo. Dal 2020 in poi i costruttori hanno lavorato duramente per risolvere i problemi legati alla prima generazione di cinghie a bagno d’olio. I difetti iniziali sono stai affrontati su più fronti, con miglioramenti concreti e verificabili. Ecco cosa è stato fatto:

  • Sono stati migliorati i materiali della cinghia, sostituiti con composti più resistenti e adatti all’immersione prolungata in olio caldo. Risultato: meno residui nell’olio, maggiore durata e affidabilità.
  • Le specifiche dell’olio sono diventate più precise e severe. Una delle cause principali dei problemi passati era l’uso di oli non idonei (spesso a basso costo o generici). Oggi i costruttori hanno definito specifiche molto precise: viene richiesto l’uso di oli a basso contenuto di ceneri (Low SAPS); sono indicati solo lubrificanti certificati ufficialmente, come Total Quartz per PSA o Castrol Magnatec per Ford; i sistemi di manutenzione ora monitorano la qualità dell’olio nel tempo. Risultato: l’ambiente in cui lavora la cinghia è più pulito e stabile.
  • Sono stati aggiornati i software di gestione del motore. Le centraline dei motori sono state aggiornate per monitorare la pressione dell’olio in tempo reale; attivare avvisi intelligenti in caso di degrado precoce; suggerire la manutenzione preventiva prima che si verifichino danni. Risultato: il motore “si protegge da solo” e avvisa il guidatore in tempo utile.
  • Sono cambiate le scadenze dei tagliandi e i controlli programmati: i tagliandi sono calibrati per salvaguardare sia motore che cinghia; i centri assistenza ufficiali sono dotati di strumenti per valutare visivamente e chimicamente lo stato della cinghia. Risultato: meno incertezze per l’automobilista, più prevenzione.

In sostanza, le cinghie a bagno d’olio di nuova generazione non hanno nulla a che vedere con quelle di dieci anni fa.

Le principali riviste di settore hanno chiarito come la questione sia ormai superata:

  • AutoTecnica (2022): “Le cinghie wet belt sono efficienti e longeve, ma richiedono attenzione a olio e manutenzione.”
  • Quattroruote (2023): “La cinghia a bagno d’olio resta una scelta tecnica valida e moderna, se supportata da manutenzione corretta.”
  • Al Volante (2024): “I problemi della prima generazione sono stati risolti. Oggi si tratta di una tecnologia matura.”

Consigli per l'Acquisto di un'Auto con Cinghia a Bagno d'Olio

Se hai trovato un’auto con motore PureTech o EcoBoost dal 2020 in poi, puoi acquistare in tranquillità. Ecco 3 consigli utili:

  • Controlla sempre la cronologia dei tagliandi: devono essere puntuali e con olio conforme alle specifiche.
  • Evita il fai-da-te su olio e manutenzione: usa solo ricambi originali o di qualità certificata.
  • Ascolta il motore all’avviamento: se senti rumori strani, chiedi un controllo approfondito.

tags: #mercedes #cla #catena #o #cinghia #distribuzione

Popolare: