La Fiat Ritmo ha rappresentato per molti italiani un simbolo di modernità su quattro ruote, un'auto che ha segnato un'epoca e che continua a vivere nel cuore degli appassionati. Con la Ritmo, Fiat ha cercato di voltare pagina, conservando l'eredità positiva degli anni Settanta: razionalità, ergonomia, aerodinamica, innovazione e centralità dell'uomo. Un'utopia automobilistica di un futuro che, forse, non si è completamente realizzato. Negli anni Ottanta, la Ritmo ha saputo reinventarsi, diventando una comoda e longeva berlina media.
Dalla 128 alla Ritmo: Un'Evoluzione Necessaria
La Fiat 128, una berlina che aveva dominato il mercato per quasi due decenni grazie alle sue eccellenti doti stradali, necessitava di un'evoluzione. La Ritmo è nata per sostituire gradualmente la 128, offrendo maggiore versatilità e innovazione. Rispetto al modello precedente, sulla Ritmo l'uso delle materie plastiche era più ampio.
Un Design Innovativo e Funzionale
Presentata nel 1978 (numero in codice 138), la Fiat Ritmo fu il primo dei cinque nuovi modelli che la Casa torinese annunciò da lì al 1983. C'era da battere la concorrenza della Volkswagen Golf, che, nonostante fosse da poco in circolazione, si stava già imponendo come leader del segmento. A Torino decisero di puntare su un design ben riconoscibile (debuttano i paraurti di plastica) unito a una grande abitabilità.
Il design della nuova berlina fu impostato in modo da risolvere aspetti della funzionalità. Tra i primari obiettivi del progetto figurava la profilatura aerodinamica di prim'ordine. Era necessario ottenere consumi minimi senza rinunciare a prestazioni brillanti e silenziosità elevata attraverso l'eliminazione di fruscii, sibili e vortici d'aria. Il compito non fu facile, ma la progettazione della Casa torinese disponeva di parecchie frecce nel suo arco: primo fra tutti la Galleria del vento, dove sarebbe stato possibile verificare le qualità aerodinamiche della vettura. E proprio nella Galleria del vento si verificò la sfida più importante, ovvero la ricerca del miglior Cx (coefficiente di penetrazione aerodinamica). Furono provate numerose soluzioni del frontale, per arrivare alla forma definitiva che si distinse per il notevole arrotondamento della linea. Sulla parte posteriore del padiglione fu aggiunto uno spoiler e furono studiate diverse inclinazioni del parabrezza. Il modello di gesso a grandezza naturale aveva dato un coefficiente di 0,371.
Originali anche le maniglie per l’apertura. Dopo l’epoca in cui l’automobile era considerata oggetto di lusso o simbolo di condizione sociale, emersero altre esigenze. Prima fra tutte, quella di dare all’automobile le caratteristiche necessarie a farne un razionale strumento di lavoro oltre che un comodo mezzo di svago.
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L'Importanza del Comfort e della Silenziosità
Ai tempi fu calcolato che, mediamente, l’automobilista trascorreva in auto circa tre ore al giorno, quindi significava che la vettura assumeva la funzione di seconda abitazione. Con la Ritmo, per la prima volta nella produzione di un’auto italiana, si fece ricorso a esperti di altri settori, che misero il loro know-how a disposizione degli ingegneri. Si fece ricorso a tecniche completamente nuove per quel tempo, a ricerche tese a fornire il meglio in fatto di materiali, sfruttando tutto ciò che la scienza era in grado di fornire all’industria automobilistica attraverso l’esteso impiego dell’elettronica.
Fu possibile un’approfondita indagine sulle fonti di rumorosità grazie al “Fourier Analyser System”: operando sulla scocca della vettura il sistema era in grado di rilevare e di analizzare la propagazione del rumore e delle vibrazioni e di indicare le necessarie modifiche per l’ottimizzazione della rigidezza della scocca. Un altro contributo importante derivò dall’uso dei materiali fonoassorbenti. L’intervento della ricerca di laboratorio fornì risultati assai interessanti: una lunga serie di prove rese possibile ottimizzare la composizione dei fogli smorzanti da applicare sul fondo e sulle fiancate dell’abitacolo e dei pannelli fonoisolanti. In questo modo la Ritmo si collocava su una posizione di assoluto rilievo in tema di silenziosità di marcia.
Meccanica Avanzata e Affidabilità
La meccanica derivava da quella della 128 ed era previsto di montate motori da 60 CV (1.116 cc), da 65 CV (1.301 cc) e da 75 CV (1.498 cc), in due allestimenti, L e CL, e con carrozzeria due volumi a tre o cinque porte.
Tra gli elementi base del progetto di massima della Ritmo fu presa in considerazione anche l’affidabilità, che doveva garantire l’utente dall’assenza di inconvenienti gravi per almeno 100mila km. Fu anche per questo motivo che si scelse come punto di partenza la meccanica della 128, ritenuta giustamente fra le più durature e affidabili grazie ai continui interventi di affinamento che il modello subì nel corso degli anni. Così ci si concentrò sui principali organi di usura: frizione, cambio, freni, pneumatici.
La Ritmo nel Mondo delle Competizioni
La Fiat Ritmo non era solo un'auto da famiglia, ma anche una vettura con un'anima sportiva. Nelle mani dell’Abarth, la compatta torinese si trasformò in una vera protagonista dei rally. A ricordarcelo è Ottomobile, con la riproduzione in scala 1:18 della Fiat Ritmo Abarth Gr.2 Rallye Monte-Carlo 1979, nella celebre livrea Alitalia. Realizzata in resina, come da tradizione del marchio francese, la Ritmo Abarth non prevede aperture, ma compensa con una fusione precisa e una verniciatura impeccabile. Il frontale cattura lo sguardo con i quattro proiettori supplementari incastonati nella mascherina nera e la presa d’aria scolpita sul cofano. Ben realizzati anche i cerchi, con pneumatici di gomma dall’aspetto realistico. L’abitacolo è curato in ogni dettaglio: roll-bar completo, estintore, ruota di scorta e sedili da corsa neri con cinture a quattro punti.
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Il Progetto Mai Nato: La Fiat Ritmo Rally Gruppo B
Dopo il ritiro della Fiat 131 Abarth nel maggio del 1980, alcuni ingegneri della squadra corse torinese si misero al lavoro su un nuovo progetto. Fiat Ritmo Rally Gruppo B, non ne avete mai sentito parlare? La sua storia è un po’ come quella del Mostro di Lockness, un po’ tutti sarebbero disposti a giurare sulla sua esistenza, ma nessuno potrebbe dire di averlo mai visto.
Inizialmente, si valutò la possibilità di sviluppare una Lancia Delta, ma l’alternativa fu la Fiat Ritmo Abarth. Sorprendentemente, l’Avvocato Agnelli, a capo della Fiat, non gradiva la Delta (probabilmente a causa del marchio Lancia), ma era affascinato dalla Ritmo. Fu così che venne fatto il progetto di un prototipo ibrido, una sorta di manichino con un motore centrale posteriore, posizionato subito dietro i sedili anteriori. E furono fatti anche i disegni della parte estetica, seguendo lo stile della Renault 5 Maxi Turbo. Il propulsore era sovralimentato e derivato da quello della Fiat 131, che aveva dimostrato di essere molto affidabile.
La leggenda (diciamo leggenda perché non ci risulta documentazione ufficiale, come foto o video di test), vuole che quando il prototipo della Ritmo Rally Gruppo B, quindi non un “manichino”, scese su strada, si rivelò una delusione, davvero poco performante su terreni a bassa aderenza. Dunque, l’opzione Ritmo fu scartata e la vettura torinese rimase progetto e venne definitivamente accantonato. Da quel “fallimento”, la squadra corse torinese decise di concentrarsi su una nuova vettura basata sulla Lancia Beta Montecarlo.
Restyling e Versioni Speciali
Nel 1982, la Ritmo subì un importante restyling, diventando più leggera e rigida. La gamma motorizzazioni fu ampliata con versioni a benzina da 60, 70 e 85 CV, oltre alla sportiva 105 e alla cattivissima Abarth 130 TC. C'erano poi la cabriolet e anche una versione avveniristica come la Energy Saving che aveva una serie di modifiche estetiche e meccaniche volte a massimizzare l’efficienza riducendo i consumi a scapito di un po’ di brillantezza. Dalla Ritmo derivarono anche la Seat Ronda (dalla cui costola nacque poi la prima Ibiza) e la Regata, che era talmente simile da essere omologata come versione derivata e non come modello a sé.
Nel 1980 venne introdotta anche la Ritmo D (solo 5 porte), equipaggiata con un nuovissimo 4 cilindri diesel progettato dall'ing. Per compensare il maggior peso del motore, l'assetto fu rivisto sostituendo i puntoni anteriori con una robusta barra di torsione e fu modificata anche la demoltiplicazione della scatola di sterzo per alleggerire il volante (non essendoci ancora il servosterzo per le vetture di media cilindrata, con questa variante occorrevano ben quattro giri del volante per una sterzata completa). Sempre durante il 1980 furono aggiunte delle modanature parasassi in plastica davanti ai passaruota posteriori, vennero introdotte diverse modifiche all'impianto di ventilazione, e soprattutto rifatte le portiere anteriori: il finto deflettore triangolare sparì per lasciare il posto a un vetro unico, il caratteristico retrovisore trapezoidale (che non era neppure ripiegabile) fu sostituito da uno specchietto più normale e predisposto per la regolazione dell'interno, e l'alloggiamento per l'altoparlante fu spostato in basso.
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Gli interni furono totalmente ridisegnati: la plancia in particolare aveva un aspetto più imponente ed era costruita in materiale schiumato simile a quello della Lancia Delta, la strumentazione era totalmente diversa e includeva contagiri, orologio digitale e un check-panel prodotto da Veglia Borletti che, in una sagoma della vettura riportava tutte le spie di malfunzionamento che di solito si trovavano sparse per la strumentazione. I retrovisori erano regolabili dall'interno e i sedili maggiormente imbottiti e dotati di serie di poggiatesta regolabili in altezza e inclinazione.
Il Modellino: Un Omaggio a un'Icona
La Fiat Ritmo continua a vivere anche attraverso i modellini, che ne celebrano il design e la storia. Ottomobile, ad esempio, ha realizzato una riproduzione in scala 1:18 della Fiat Ritmo Abarth Gr.2 Rallye Monte-Carlo 1979, un vero gioiello per i collezionisti.
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