Crash Test Mercedes Classe A 2005 Euro NCAP: Sicurezza e Innovazione Analizzate

La Mercedes Classe A del 2005, in particolare la W169, ha subito i test Euro NCAP, rivelando importanti aspetti relativi alla sicurezza passiva e attiva. L'Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) è un programma europeo che valuta la sicurezza delle nuove auto attraverso crash test standardizzati, fornendo ai consumatori informazioni cruciali per la scelta del veicolo. A differenza dei test eseguiti per l'omologazione dei veicoli, nei quali occorre dimostrare il superamento di una “soglia” di valori di qualità per vari aspetti, cioè una base di sicurezza garantita, nei test Euroncap i veicoli si rivelano molto diversi tra loro: alcuni proteggono meglio di altri in caso d’urto, oppure l’abitacolo si deforma di meno rispetto ad altri.

Il Concetto di Sicurezza della Mercedes Classe A

La Mercedes Classe A, fin dalla sua prima generazione (W168 del 1997), ha introdotto concetti innovativi in termini di sicurezza, soprattutto con la sua peculiare struttura a sandwich. La seconda generazione (W169), presentata nel giugno 2004, ha ulteriormente affinato questo approccio.

Struttura a Sandwich e Protezione Frontale

Una delle caratteristiche distintive della Classe A è la sua struttura del pianale "a sandwich". In caso di impatto frontale, la disposizione di motore e trasmissione fa sì che scivolino verso il basso fuori dall’auto, invece di essere spinti all’interno dell'abitacolo. Con questo ottimo risultato la sicurezza della struttura del pianale "a sandwich" brevettata dalla Mercedes per la Classe A ha dimostrato la sua efficacia in questo test rating. Ciò significa che è disponibile una zona di deformazione frontale più grande rispetto ad altre vetture di queste dimensioni. Questo design contribuisce a dissipare l'energia dell'impatto, riducendo il rischio di lesioni per gli occupanti.

Airbag Adattativi e Sidebag

Il pacchetto di sicurezza degli occupanti è completato da air-bag frontali adattativi che si attivano a seconda della gravità dell’urto. In caso di impatto frontale il gonfiaggio viene dosato in due fasi, a seconda della necessità. Vi sono poi i side-bag di nuova concezione (air-bag laterali posti nello schienale del sedile anteriore, n.d.r.) che aumentano la protezione della testa e della parte superiore del tronco degli occupanti nei sedili anteriori in caso di urto laterale. Questi sistemi lavorano in sinergia per minimizzare le conseguenze di un incidente.

Analisi degli Incidenti Reali

I livelli esemplari di sicurezza in Classe A sono derivati da analisi di incidenti reali. Questo approccio consente di progettare sistemi di sicurezza che rispondano efficacemente alle dinamiche degli incidenti stradali più comuni.

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Crash Test Euro NCAP: Metodologia e Importanza

Per valutare la sicurezza delle automobili, ma anche degli autocarri e delle moto, si effettuano i cosiddetti crash test o prove d’impatto. L’European New Car Assessment Programme, l’Euroncap, attribuisce un punteggio dopo la prova d’impatto frontale disassato (in cui solo una parte dell’anteriore dell’auto impatta contro una barriera o un veicolo), laterale, del palo e del pedone. Quest’ultima prova è stata studiata per proteggere i pedoni in caso di un eventuale investimento a 40 km/h. Qui è spiegato come leggere correttamente i risultati: più stelle, più sicurezza.

I crash test Euro NCAP simulano diverse tipologie di impatto:

Test di urto frontale: realizzato lanciando l’auto a 64 km/h contro un ostacolo composto da un corpo rigido indeformabile con l’aggiunta di una parte deformabile.
Test per la testa: simulando un grave urto contro un palo fisso indeformabile posto in corrispondenza della testa del conducente a una velocità di 29 km/h.
Test per urto posteriore: introdotto a fine 2008 con l’uso di manichini speciali per misurare le conseguenze di un urto violento posteriore.

Questi test forniscono una valutazione completa della capacità del veicolo di proteggere gli occupanti in caso di incidente.

L'Influenza dei Crash Test

L’influenza dei crash test sulle scelte dei consumatori è notevole. Vendite ridotte anche per la Holden Barina che nel 2005 fece notizia in Europa e in Australia totalizzando solo due stelle nei crash test. I risultati dei crash test influenzano significativamente le decisioni di acquisto dei consumatori, rendendo la sicurezza un fattore competitivo cruciale per le case automobilistiche.

Evoluzione della Sicurezza Automobilistica e il Ruolo di Euro NCAP

L'EuroNCAP compie dieci anni: anche se le prime auto furono sottoposte ai crash test nel 1997, l'ormai famosissimo ente indipendente europeo fu fondato nel 1995. Inizialmente supportato dagli automobile club inglesi AA e Rac e dalla Fia, l'EuroNCAP era malvisto dai costruttori, che accusavano i test di non essere verosimili perché effettuati a velocità troppo elevate (64 km/h per l'urto frontale). Nel corso di questi anni, l'ente ha speso oltre 6 milioni di sterline (circa 9 milioni di euro) per acquistare in maniera anonima più di 400 auto che sono state sottoposte ai crash test; nel frattempo, il parere delle Case è mutato radicalmente, tanto che ora sono moltissime quelle che usano le "5 stelle" dell'EuroNCAP come metodo per promuovere le vetture.

Col tempo, anche grazie all'ente, la protezione offerta dalle vetture è cresciuta in maniera esponenziale. Nelle foto, dall'alto, si possono vedere i crash test fatti dalla Renault "Clio" nel 1996, nel 2000 e nel 2005: la vettura francese è passata da 2, a 4, a 5 stelle; identica cosa ha fatto la Fiat "Punto", salita dalle 2 stelle del 1997 alle 5 del 2005.

La sempre maggiore importanza dei crash test ha portato molte Case a "pensare" le nuove auto proprio per meglio figurare in queste prove: ecco come si spiega il fatto che gli ultimi modelli sono sensibilmente più grandi e pesanti di quelli che hanno sostituito (reggono meglio agli urti, in questo modo). È bene precisare, inoltre, che le stelle possono essere confrontate solo fra macchine dello stesso segmento e che rappresentano il comportamento di ogni auto in un impatto con una simile: in parole povere, la "Punto" ha 5 stelle se si scontra con un'altra "Punto" e non, per esempio, con una "Golf" o una "X5".

Gli sforzi dell'EuroNCAP si stanno concentrando sulla tutela dei pedoni in caso d'incidente e si vedono i primi risultati: recentemente, la Citroën "C6" ha ottenuto il massimo dei voti (4 stelle), in una "specialità" in cui sinora la maggior parte dei modelli non era andata oltre quota 2.

Sicurezza Attiva e Passiva: Un Approccio Integrato

La sicurezza automobilistica moderna si basa su un approccio integrato che combina sistemi di sicurezza attiva e passiva. La sicurezza attiva mira a prevenire gli incidenti attraverso sistemi come l'ABS, l'ESP e i sistemi di assistenza alla guida. La sicurezza passiva, invece, si concentra sulla protezione degli occupanti in caso di incidente, attraverso la progettazione di strutture resistenti e l'utilizzo di dispositivi come airbag e cinture di sicurezza.

Criticità e Considerazioni

Non capisco da dove deriva la leggenda metropolitana secondo la quale le auto vecchie sono più pericolose in caso d'urto poichè essendo molto rigide e poco deformabili non attutiscono l'impatto scaricando l'energia dell'urto sui passeggeri. Secondo me è una gran cavolata, basta vedere i crash test di qualche auto vecchia che si accartoccia a fisarmonica con grande pericolo per gli occupanti. Inoltre si sostiene anche che una scocca troppo rigida diventa rischiosa perchè tutta l'energia dell'urto la subiscono i passeggeri, ma nei rally si vedono incidenti mostruosi dove i piloti, a bordo di auto rinforzate e quasi indeformabili grazie al rollbar, escono vivi sulle proprie gambe, stessa cosa in formula 1. Questo dimostra che più la scocca è rigida e meglio è. Quindi la tecnologia per rendere le auto stradali più sicure c'è (basta un rollbar e qualche rinforzo) però poi l'auto diventerebbe estremamente scomoda e la soluzione non è praticabile anche per questione di costi.

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Tutti i costruttori, per quanto riguarda la sicurezza passiva, hanno percorso la strada del creare abitacoli il più rigidi possibile, per garantire la cellula di sopravvivenza, collocando strutture di assorbimento all'esterno di quest'ultima. Lateralmente sorgono invece i problemi, perchè non c'è spazio per infilare strutture di assorbimento e quindi ci si deve arrangiare con quello che c'è. Un pò di spazio è stato creato riducendo la larghezza dell'abitacolo (la larghezza interna abitacolo misurata alle spalle di una vecchia Tipo adesso si può trovare forse in una Mercedes Classe E, e rimarco il forse), riempiendolo di barre di irrigidimento, nervature e polistirolo espanso, lasciando lo spazio fra torace testa e strutture per infilarci un airbag. Conviene dunque fare affidamento sempre sulla valutazione più recente.

Altro esempio in questo senso è la Lancia Ypsilon, che nel 2015 si è aggiudicata solo 2 stelle per le stesse lacune riguardo i dispositivi di assistenza alla guida.

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