Era da poco passato il primo Natale del dopoguerra, e il panorama offerto dal territorio e dall'industria tedesca aveva l'aspetto desolante di una nazione martoriata, dal conflitto e dalla storia. Poco rimaneva del tessuto produttivo del Paese, e il rilancio di quella che sarebbe diventata la prima economia del Continente era ancora ai primi vagiti. Tra le 10 auto più iconiche di sempre, la Volkswagen Beetle, conosciuta anche come Maggiolino, è una delle più riconoscibili e amate a livello mondiale. Questa vettura, con il suo design inconfondibile e la sua praticità, è diventata un simbolo di semplicità e affidabilità, un’icona pop che ha attraversato decenni senza mai perdere il suo fascino. Ma chi ha progettato la Volkswagen Beetle, e come è nata questa icona su quattro ruote?
Le Origini del Progetto: Un'Auto per il Popolo
La Volkswagen Beetle fu concepita negli anni ’30 in Germania con l’obiettivo di creare un’auto economica e alla portata di tutti. Il progetto mirava a motorizzare la popolazione tedesca, offrendo un veicolo semplice, affidabile e accessibile. Fu Adolf Hitler a voler realizzare un’auto per tutti in un periodo in cui era un lusso per pochi, inseguendo qualcosa di simile a quanto accaduto con la popolare T Ford negli Stati Uniti. In particolare Hitler voleva qualcosa di simile alla Tatra V570, un prototipo di utilitaria disegnato da Hans Ledwinka per la casa automobilistica ceca Tatra. La nuova auto avrebbe dovuto poter trasportare due adulti e tre bambini, la famiglia media tedesca dell’epoca, consumare poco, avere un motore raffreddato ad aria, ed essere generalmente solida, duratura ed efficiente.
Ferdinand Porsche: Il Padre del Maggiolino
Hitler affidò l’incarico all’ingegnere austriaco Ferdinand Porsche, che nel 1935 presentò due prototipi, diventati tre l’anno successivo (V1, V2 e V3) costruiti interamente a mano. Un uomo capace di simili primati, se si mette qualcosa in testa, la realizza. Così dopo essere stato impegnato nella progettazione e nella realizzazione di motori aeronautici durante la prima guerra mondiale, aver lavorato per la Daimler-Motoren-Gesellschaft (dalle cui ceneri nascerà la Mercedes) e aver preso una laurea in ingegneria Honoris causa, l’ormai ingegner Porsche apre un suo studio di progettazione. Nasce a Stoccarda il Dr. Ing. h.c. F. Ma collegare la figura di Ferdinand Porsche solo alle lussuose ed esclusive auto da corsa in commercio oggi corrisponde a fargli un grande torto. La sua idea era la stessa di Ford: l’automobile deve essere un bene di massa e non un lusso. Ma il sogno che in America si era realizzato, in Germania era solo nella sua mente. Porsche viene a sapere che Hitler ha intenzione di modernizzare il paese, in particolar modo ha bisogno di rendere i tedeschi autonomi negli spostamenti e per farlo ha bisogno di fornire loro automobili che siano robuste, resistenti ed economiche. I tempi sono maturi: Porsche si iscrive al partito nazista (pagherà carissima quella tessera e non sarà il solo) viene ricevuto da Hitler e presenta il suo progetto, che aveva nel cassetto da anni. Riceve delle specifiche di produzione, poche e basilari: abitabilità per 5 persone (o tre soldati e una mitraglia: non si sa mai), velocità massima di almeno 100 km/h, consumare poco (non più di 7 litri per km), costare meno di mille marchi.
Il Design e le Controversie
Il design finale della carrozzeria rifletteva la tendenza dell’epoca per veicoli eleganti e rotondi, con il motore boxer raffreddato ad aria montato nella parte posteriore. Questa soluzione però portò problemi alla Volkswagen perché Porsche avrebbe preso ispirazione dalla Tatra V570 (o T97), un prototipo della casa automobilistica cecoslovacca Tatra, che di conseguenza avrebbe citato a giudizio la casa tedesca. Non deve sorprendere che una delle auto più famose del mondo, sia nata con un plagio: la somiglianza tra le automobili non è un fenomeno dei nostri tempi e all’epoca, le soluzioni meccaniche erano più facili da adottare, mentre l’importanza del design (che crescerà grazie a numerosi disegnatori italiani) era ancora un concetto in via di sviluppo. Copiare da chi aveva già fatto, significava partire da una base consolidata e da lì procedere con lo sviluppo.
La Nascita della Fabbrica e l'Interruzione Bellica
Nel frattempo nel 1937 Hitler aveva ordinato la costruzione di una fabbrica in Bassa Sassonia e di una città attorno, la futura Wolfsburg; nel 1938 la fabbrica venne inaugurata e fu così che nacque Volkswagen. Passata la fase di progettazione c’erano due problemi da affrontare: l’auto si sarebbe dovuta chiamare “Kraft durch Freude-Wagen” tradotto con un “Auto della Forza attraverso la Gioia” e bisognava reperire i fondi per iniziare la produzione. Dei due solo il primo era irrisolvibile perché la pensata, per quanto non piacesse a nessuno, era stata proprio del Fuhrer. Per il secondo si pensò a un finanziamento pubblico, ma pubblico per davvero. Si propose ai lavoratori tedeschi di accantonare dallo stipendio 5 marchi a settimana, per un periodo di 4 anni, al termine dei quali avrebbero potuto ritirare dal concessionario la propria auto. La prima fabbrica della Kraft durch Freude-Wagen, chiamata poi Typ 1, venne edificata in Sassonia, presso il castello di Wolfsburg e, proprio per onorare il finanziamento popolare che ne aveva permesso la costruzione venne chiamata Volkswagen, Auto del popolo. La produzione iniziò nel 1938, ma venne interrotta dopo soli 210 unità prodotte, per la necessità di Hitler di focalizzare l’industria tedesca per lo sforzo militare, che come tutti sappiamo portò alla seconda guerra mondiale e fece uscire la Germania. L’auto fa il suo debutto al salone di Berlino del 1939, gran successo, ma nulla più: il Fuhrer dà inizio alla seconda guerra mondiale, ringrazia per i finanziamenti e ordina di convertire la produzione della Typ 1 in auto bellica. Nascono vari modelli, impiegati in tutte le campagne tedesche, in Russia come in Africa. I più celebri sono il Typ 82, utilizzato dalla Wehrmacht o il Typ 166 Schwimmwagen anfibio. Proprio sul finire della guerra gli alleati bombardano e distruggono quasi per intero gli stabilimenti di Wolfsburg. Parte dei macchinari e degli ultimi modelli prodotti vengono portati in garage e capannoni di privati cittadini per poter essere salvati.
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Il Ruolo Fondamentale di Ivan Hirst
Convertita alla produzione bellica durante le ostilità, la fabbrica di Wolfsburg - nata proprio per assemblare l'auto del popolo di Hitler - cadde nelle mani delle truppe americane l'11 aprile del 1945, e a giugno passò all'amministrazione militare inglese. Dopo la fine del conflitto la fabbrica venne riaperta e, sotto il controllo del maggiore dell’esercito inglese Ivan Hirst e di Ferdinand Anton Porsche, il figlio di Ferdinand Porsche, venne poi trasferita al governo tedesco e allo stato della Bassa Sassonia, dove si trovava, che possiede tuttora parte dell’azienda. La VW? Deve tutto a un maggiore inglese… Non passò molto tempo prima dell'arrivo di una commessa importante. Anzi, fondamentale: i registri storici della Volkswagen riportano la data del 22 agosto, ricordando l'ordine di ventimila esemplari da parte del maggiore Ivan Hirst, ufficiale amministratore di Wolfsburg. Una decisione chiave, quella dell'allora 29enne ingegnere inglese, che salvò la fabbrica e il lavoro di seimila operai, dando il "la" per la crescita della VW nei decenni successivi. Il periodo "costituente". Hirst, e in generale l'amministrazione inglese, lasciarono un'impronta profonda sulla fabbrica e sui suoi metodi produttivi: oltre ad aver coordinato la conversione post-bellica, i britannici posero le basi dell'assistenza post-vendita e della stessa rete commerciale del marchio, che già nel 1948 si diramava nelle tre aree d'influenza (francese, inglese e americana) della nascitura Repubblica Federale. Nel 1945, dopo la fine della guerra, a Wolfsburg giunge un ufficiale inglese, Ivan Hirst, che ha il compito di finire il lavoro di demolizione iniziato dall’artiglieria alleata o di utilizzare quel che ancora è salvabile come officine utili all’esercito di occupazione. Hirst è laureato in ingegneria, ha passato parte della guerra in Belgio, addetto alla riparazione dei carri armati americani e deve convertire quel che rimane degli stabilimenti della Volkswagen in officine per la riparazione delle Jeep e delle auto dell’esercito inglese. Ma proprio in uno dei capannoni, l’ufficiale inglese trova una Typ 1, uscita dalle catene di montaggio, ma non ancora dallo stabilimento e ne rimane folgorato. Hirst ha conosciuto la versione bellica dell’auto in dotazione al nemico, ne ha apprezzato la duttilità e la robustezza e l’ha anche vista galleggiare e in alcuni casi navigare. La decisione è presa e nel 1946, grazie all’aiuto del Royal Electrical and Mechanical Engineers (R.E.M.E.) e alla manodopera dei prigionieri di guerra (in particolar modo italiani che avevano aderito alla repubblica di Salò), i capannoni industriali vengono ricostruiti e le linee di produzione riparate e attivate. Inizialmente le vetture prodotte sono solo di derivazione militare, ma dal 1949 la fabbrica deve iniziare a produrre auto per i civili e Hirst, prima di tornare in patria, deve trovare un manager cui lasciare le redini della fabbrica.
La Rinascita e il Successo Economico
Marchi, Maggiolini e miracoli (economici). Le prime "Beetle", prodotte a un ritmo di circa mille unità al mese fino al 1947, vennero utilizzate dalle forze armate delle nazioni occupanti, ma anche in impieghi medico-sanitari nelle aree rurali. Soltanto dalla metà del 1948, riportano gli archivi della Casa, iniziò a delinearsi una significativa domanda privata: la Germania Ovest diceva addio alle valute di occupazione emesse dalle singole potenze Alleate, e accoglieva il nuovo marco tedesco. La strada per il Wirtschaftswunder, il miracolo economico orchestrato da Adenauer ed Erhard, era tracciata. Nel 1946, grazie all’aiuto del Royal Electrical and Mechanical Engineers (R.E.M.E.) e alla manodopera dei prigionieri di guerra (in particolar modo italiani che avevano aderito alla repubblica di Salò), i capannoni industriali vengono ricostruiti e le linee di produzione riparate e attivate. Inizialmente le vetture prodotte sono solo di derivazione militare, ma dal 1949 la fabbrica deve iniziare a produrre auto per i civili e Hirst, prima di tornare in patria, deve trovare un manager cui lasciare le redini della fabbrica. Hirst è restio a nominare alla direzione un dirigente tedesco ma alla fine la sua scelta cade su Heinz Heinrich Nordhoff, un ingegnere della bassa Sassonia, già dirigente presso la BMW e la Opel che dopo la guerra lavorava ad Amburgo. Nordhoff è l’uomo giusto al momento giusto: le sue competenze lo aiutano a ottimizzare i processi produttivi e a produrre la Typ 1 in maniera sostenibile (la soglia da superare era di 1000 vetture prodotte al mese) e la produzione del 1948 passa da meno di diecimila auto dell’anno precedente a più di 19.000 modelli. Dalle ceneri di una fabbrica quasi distrutta, la Volkswagen rinasce grazie alle idee e alla competenza del suo manager, che riesce a ridurre del 75% le ore lavoro necessarie a produrre ogni singola vettura, divide con i dipendenti i premi di produzione e ne accresce i salari. Una versione aggiornata dell’utilitaria disegnata prima della guerra andò in produzione con il nome di Type 1 e soltanto nel 1967 fu definita per la prima volta “Der Käfer” (il Maggiolino) in un volantino pubblicitario. Fu un successo e nel 1955 Volkswagen ne aveva prodotti già un milione.
Il Maggiolino Conquista il Mondo
In poco tempo gli Stati Uniti divennero il più importante mercato straniero per Volkswagen e nel 1968 acquistarono 563.522 Maggiolini, il 40 per cento della produzione totale; in quell’anno, poi, uscì al cinema il film Un Maggiolino tutto matto (The Love Bug) prodotto dalla Disney e diretto da Robert Stevenson. Negli anni ’60, la Volkswagen Beetle divenne un simbolo della controcultura negli Stati Uniti. Mentre le grandi case automobilistiche americane producevano auto di dimensioni generose, potenti e appariscenti, il Maggiolino era piccolo, modesto e decisamente economico. Grazie al movimento hippie e alla sua popolarità nelle culture alternative, il Maggiolino si trasformò in un simbolo di libertà e individualità. Molti proprietari personalizzavano la loro Beetle con colori vivaci, adesivi e decorazioni, rendendola un’estensione della propria personalità. La Volkswagen Beetle non ha conquistato solo le strade, ma anche il grande schermo. Celebre in tutto il mondo come Herbie, il Maggiolino è il protagonista di una serie di film Disney, dove è rappresentato come un’auto vivente con una personalità giocosa. Herbie, il Maggiolino tutto matto, è diventato una vera e propria star di Hollywood. Questo personaggio ha rappresentato l’idea di un’auto amica, simpatica e leale, affezionata al proprio guidatore.
Dal Maggiolino al New Beetle: Un'Evoluzione Continua
La Volkswagen Beetle ha visto una rinascita alla fine degli anni ’90 con il lancio del New Beetle. Volkswagen ha deciso di reinterpretare il modello classico con un design moderno, mantenendo però gli elementi distintivi che avevano reso il Maggiolino tanto amato. Il New Beetle, introdotto nel 1998, ha mantenuto il fascino retrò del modello originale, ma con tecnologie avanzate e un comfort migliorato. La nuova versione ha avuto un grande successo, grazie alla sua capacità di combinare nostalgia e modernità. Nel 1998 il nuovo amministratore delegato Ferdinand Piech, nipote di Ferdinand Porsche, ordinò la produzione del New Beetle, un modello retrò montato su una base Golf, e nel 2011 venne realizzato un nuovo Maggiolino con forme più snelle e meno bombate (tetto più piatto, interni e baule più spaziosi), disegnato da Walter de Silva. LANCIO IN GRANDE STILE - È stata una presentazione davvero mondiale, quella della nuova Volkswagen Beetle, ultima erede del mitico “Maggiolino” nato in Germania nel 1939. Rivelata quasi simultaneamente a Shanghai, dove da domani sarà mostrata al Salone cinese dell’auto (19-28 aprile), a New York e a Berlino con due show musicali, trasmessi in diretta su internet dal canale televisivo MTV. PIÙ BELLA DA GUIDARE, MENO RÉTRO - La Beetle (la nuova generazione si chiama così, non più New Beetle) conserva le tipiche linee tondeggianti che hanno contraddistinto il maggiolino fin dalla primissima edizione. Ora, però, ha perso le forme un po’ tozze e spiritose del vecchio modello (che lo facevano assomigliare a un giocattolo), per mostrare una carrozzeria più slanciata. In particolare, il frontale allungato, con la larga presa d’aria nel paraurti, e il tetto meno bombato danno alla Beetle un pizzico di sportività, assolutamente sconosciuta prima. L’auto sembra quasi voler mostrare la sua lontana parentela con la Porsche 911 (il maggiolino nacque, infatti, nel 36 dalla matita di Ferdinand Porsche). Le dimensioni sono leggermente cresciute (misura 423 cm di lunghezza, 181 di larghezza e 149 di altezza), per migliorare l’abitabilità e la capacità del baule che passa da 209 a 310 litri. La gamma comprende versioni a benzina 1.2 TSI da 105 CV, 1.4 TSI da 160 CV e 2.0 TSI da 211 CV, affiancate dalle turbodiesel 1.6 TDI da 105 CV e 2.0 TDI da 140 CV. Più avanti dovrebbe arrivare una cabriolet. VISTOSA FUORI, PICCOLA DENTRO - Costruita a Puebla, in Messico (nella stessa fabbrica dove fino al 30 luglio 2003 è stato prodotto il Maggiolino), la New Beetle (nella foto sotto) è arrivata in Italia nel 1999 (il lancio era avvenuto nel ‘98 negli Stati Uniti). Realizzata sulla base della Golf IV, è un’auto che si guida bene (l’assetto è un po’ più rigido rispetto a quello della Golf, ma le caratteristiche dinamiche di base della fortunata berlina tedesca restano tutte) e che si fa notare, per la sua forma inconsueta e molto originale. Per poter sfoggiare un’auto tanto personale, però, bisogna essere disposti a rinunciare a qualcosa in termini di capacità di carico (il baule è piccolo), e di abitabilità, soprattutto dietro (i due posti sono stretti, scomodi e con lo schienale rigido e verticale). Anche la visibilità non è un granché, soprattutto quella posteriore. L’ultima versione a listino, sia chiusa sia cabrio, è spinta da un 1.6 a benzina da 102 CV e da un 1.9 TDI a gasolio da 105, non molto brillanti. Ma negli anni scorsi è stata venduta anche con il 2.0 da 116 cavalli e con il 1.8 turbo a benzina da 150; anche con il cambio automatico. La New Beetle del 1998.
La Fine di un'Era: L'Ultimo Maggiolino
Volkswagen non produrrà più la famosa utilitaria nata da un desiderio di Hitler e diventata poi un simbolo di anticonformismo Questa settimana l’azienda automobilistica Volkswagen interromperà la produzione dell’ultimo modello del leggendario Maggiolino - conosciuto anche come Beetle - il cui primo prototipo risale al 1938. L’ultima fabbrica in cui veniva prodotto il Maggiolino si trova a Puebla, in Messico, dove domani, mercoledì 10 luglio, si terrà una cerimonia apposita per concludere la produzione. Oggi, 10 luglio, finisce la storia del Maggiolino: una delle icone del ‘900 ci dice addio con l’ultimo esemplare uscito dalla catena di montaggio della fabbrica messicana di Puebla, in Messico, dove veniva prodotto.
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Un'Icona Indimenticabile
La Volkswagen Beetle è famosa per il suo design semplice e iconico, che ha influenzato numerosi altri modelli. La carrozzeria arrotondata, i fari sporgenti e la semplicità della struttura hanno reso questa vettura unica nel suo genere. Il Maggiolino non è solo una vettura dall’aspetto caratteristico, ma un esempio di come estetica e funzionalità possano coesistere. La sua forma aerodinamica, pur essendo semplice, contribuiva a ridurre i consumi di carburante, un aspetto fondamentale negli anni ’40 e ’50. UN BEST SELLER DA 21 MILIONI DI COPIE - La storia del mitico Maggiolino (Käfer, in Germania), venduto in tutto il mondo in oltre 21 milioni di esemplari, inizia nel 1934, dall’esigenza della Germania di creare una vettura per il popolo, affidabile e poco costosa. La Volkswagen Beetle non è solo una delle auto più vendute di tutti i tempi, ma anche una delle più influenti. Ha dimostrato che un’auto economica e semplice può diventare un’icona automobilistica e un simbolo culturale. La storia della Beetle dimostra come un’auto possa superare il proprio ruolo funzionale per diventare qualcosa di più.
Il Maggiolino nelle Competizioni Sportive
Fin dai suoi esordi, il Maggiolino si è distinto anche per la sua anima sportiva. Le ruote grandi, il passo stretto, l’alta distanza da terra e una scocca solida lo rendevano perfetto per il fuoristrada. Nei rally internazionali, quattro Maggiolini tipo 1302 S e 1303 S dimostrarono la loro resistenza grazie ad ammortizzatori rinforzati, un gruppo motopropulsore protetto da uno scudo speciale e un motore 1.6 potenziato dai 50 CV standard fino a 126 CV. Nel 1963: il Maggiolino scende in pista. L’idea di trasformare il Maggiolino in una vettura da corsa nasce da un concessionario americano, Hubert Brundage, che decide di montare il motore su una piccola macchina da competizione. Dopo il successo negli Stati Uniti, la Formula V approda anche in Europa grazie a Ferry Porsche e al direttore di gara Huschke von Hanstein.
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