La NSU Prinz è stata un'automobile che ha segnato un'epoca, prodotta dalla casa automobilistica tedesca NSU tra il 1957 e il 1973. Questa vettura, appartenente al segmento delle utilitarie, ha riscosso un notevole successo in Europa, inclusa l'Italia, dove si confrontava con la Fiat 500, un'auto più economica, ma meno confortevole. Ripercorriamo la storia di questa vettura, dalle sue origini come costruttore di macchine da cucire al suo ruolo nel mondo delle competizioni automobilistiche.
Dalle Macchine da Cucire alle Automobili: La Storia di NSU
Nata nel 1873 come fabbrica di macchine per cucire, la NSU si convertì alla produzione di biciclette nel 1892, annoverando tra i suoi clienti Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach. Nel 1901, affiancò ai velocipedi il primo modello a motore, la Neckarsulm 1½ PS. Insieme alle moto, furono prodotte le prime carrozze a motore, abbandonate poi nel 1906 per la produzione della prima vettura "moderna": la 8/15 PS su licenza PIPE.
Leader mondiale nella produzione motociclistica dagli inizi del secolo al secondo dopoguerra, la NSU aveva raggiunto fama e gloria grazie all'attività sportiva, vincendo anche due titoli mondiali nelle classi 125 e 250 nei primi anni '50. Nel 1956, la Delphin III stabilì il record di velocità, raggiungendo quasi i 340 km/h.
Tuttavia, la grave crisi del mercato delle due ruote iniziata nei primi anni '50 mise a rischio la NSU, nonostante la sua leadership nella produzione e vendita di motociclette e scooter. Nel 1954, l'azienda rischiava la chiusura, rendendo necessario un cambiamento. La progettazione di un'auto, prima a tre e poi a quattro ruote, rappresentò la svolta.
La Nascita della NSU Prinz
La situazione della fabbrica di Neckarsulm nei primi anni '50 era critica a causa delle difficoltà economiche del dopoguerra. Sebbene la produzione di moto si mantenesse su livelli incoraggianti, alla fine del 1953 si pensò di estendere la produzione a una piccola autovettura. Il progetto Typ 30, avviato nel luglio del 1954, prevedeva la realizzazione di una microvettura simile alle Kabinenroller o bubble-cars che stavano diffondendosi in Germania.
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Il team incaricato del progetto, composto da Albert Roder e Otto Erlewein, aveva l'obiettivo di creare una vettura che garantisse spazio per due adulti e due bambini, più 60 kg di bagagli. Il primo modello in legno, risalente al 1954, era a una sola ruota posteriore e avrebbe montato il monocilindrico a quattro tempi da 250 cm3 della motocicletta Max.
Tuttavia, i test su strada dei prototipi "Max-Kabine" non convinsero i membri del consiglio di amministrazione della NSU Motorenwerke a causa della rumorosità eccessiva e del comfort ridotto. Il 5 ottobre 1955, la dirigenza NSU cancellò il progetto Typ 30 a favore del nuovo progetto Typ 40, finalizzato alla realizzazione di una vettura a quattro ruote con motore posteriore.
Le specifiche del progetto Typ 40 prevedevano una struttura a scocca portante e una vettura in grado di superare le microvetture presenti sul mercato. I primi prototipi presentavano un frontale simile a quello della Fiat 600, mentre la parte posteriore ricordava la Max-Kabine. Il motore era un bicilindrico da 396 cm3 in grado di erogare 18 CV di potenza massima.
Nell'estate del 1956, la carrozzeria fu rivisitata, con la zona posteriore trasformata in un terzo volume più orizzontale. Anche il frontale fu aggiornato, rendendolo meno simile a quello della Fiat 600. Claus Luthe, futuro designer dell'Audi, fu l'autore di questa rivisitazione.
Nell'ottobre del 1956, venne realizzato il primo esemplare di preserie, pronto per un severo test su strada. Per garantire la segretezza, la vettura venne presentata all'ufficio brevetti di Öhringen non come un progetto della NSU, ma di un fantomatico signor Hermann Schmidt. Nella primavera del 1957, il nome fu cambiato da Lido a Prinz, mentre il motore venne portato a 583 cm3.
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La NSU Prinz: Caratteristiche e Modelli
La NSU Prinz fu prodotta dal 1957 al 1973. Il 30 agosto 1957 venne svelata al pubblico. La prima Prinz era una berlina con una linea del tetto alta, capace di ospitare quattro passeggeri. Il motore da 600 cc, un bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente, era piuttosto rumoroso. La trazione era posteriore e la trasmissione sprovvista di sincronizzatore.
Nel 1958, venne introdotto un modello più sportivo: la Sportprinz. Il primo modello della Prinz venne sostituito dalla Prinz 4 nel 1961, ma rimase in produzione ancora per un anno.
La Prinz 4 era stata completamente ridisegnata, con forme che ricordavano la Chevrolet Corvair. Il motore restava un bicilindrico raffreddato ad aria. L'albero a camme era derivato dai motori motociclistici prodotti dalla stessa Casa. Interessante era il sistema di avviamento che comprendeva uno starter/generatore posto all'interno del basamento del motore.
Le dimensioni della Prinz crebbero con l'arrivo dei modelli 1000, 1000 TT e 1200TT/TTS introdotti a partire dal 1963. Questi modelli erano dotati del motore quattro cilindri sempre montato nella parte posteriore della vettura. Si rivelarono dei modelli economici di vettura sportiva e per la famiglia. Il propulsore si rivelò affidabile e brioso. Anche la maneggevolezza era molto buona così come la tenuta in curva. Questi fattori rendevano la 1000 un brutto cliente per le vetture sportive dell'epoca.
Nel 1965 venne presentato il Typ 110 e nel 1967 la 1200. Questa vettura offriva agli occupanti uno spazio maggiore mentre le prestazioni, pur con il motore da 1.200 cc, erano inferiori a quelle del modello più piccolo che manteneva l'unità da 1.000 cc.
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Nel 1967, la Casa automobilistica sovietica ZAZ produsse una copia virtuale della Prinz: la ZAZ 966. Questa auto mobile era dotata di un motore a V quattro cilindri da 990 cc che erogava 30 hp (22 kW). In seguito venne utilizzato una unità da 1.200 cc che forniva 39 hp (29 kW).
Il Successo Commerciale e la Fama in Italia
La NSU capì che la Prinz poteva essere un successo commerciale Europeo: a partire dagli anni '50 l'auto non era più un bene di lusso riservato a pochi fortunati. Le utilitarie avevano aperto un mercato enorme, con margini minori, ma con numeri di vendita elevati. Esattamente come era successo anni prima con gli scooter, divenuti il business principale di NSU a scapito delle motociclette, le utilitarie divennero l'ancora di salvezza dell'azienda.
La Prinz 4 si presentava con una forma più slanciata rispetto alla versione precedente. Notevole era anche la dotazione di serie, in particolar modo nel modello L che presentava sedili reclinabili, vano portaoggetti, orologio e specchietto esterno, oltre al bloccasterzo.
La NSU iniziò la produzione di modelli con motori a 4 cilindri, di cilindrata superiore (da 1000 a 1200 cc), caratterizzati da una potenza che arrivava fino a 85 cv, bassi consumi e, visto il peso limitato dell'auto, da una manovrabilità eccezionale. Proprio la 1200, denominata TT e TTS, si fece valere in gare di slalom e anche nel mondiale Rally, senza arrivare ad essere campione, ma aggiudicandosi molte tappe negli anni '60.
Un'auto di successo, che vendette molto in tutta Europa, arrivando a superare il milione di esemplari prodotti. La produzione della Prinz cessò nel 1973. Nonostante il successo nelle vendite, l'auto ebbe in Italia la fama "postuma" di portare sfortuna, tanto che negli anni '70, era diffusa l'abitudine tra i ragazzi di "passarsi la Prinz" con il classico "tua" e nei casi più gravi anche con un "tua senza ritorno". Tale fama forse era dovuta al fatto che il design dell'auto, innovativo, elegante e ricercato negli anni '60, non teneva il passo con i nuovi modelli di auto prodotti in Italia nel decennio successivo. Secondo altri invece il motivo per cui l'auto veniva considerata portatrice di sfortuna era dovuto al fatto che la Prinz 4, nella versione a due cilindri, se non adeguatamente messa punto prendeva fuoco nel retrotreno, a causa dei ritorni di fiamma e della vicinanza tra marmitta e carburatore.
Chi ha avuto la pazienza e la voglia di mantenere una Prinz in uso, viene oggi ricompensato dal valore commerciale dell'auto, che per una Prinz 4 in buon condizioni si aggira attorno ai 4500 Euro, per salire a 14.000 Euro per il modello precedente (la Prinz 3) e arrivare a 25.000 Euro per una TT equipaggiata rally.
La NSU Prinz nel Motorsport
Le NSU TT e TTS, derivate dalla Prinz 1000, vantano un palmares sportivo di tutto rispetto con vittorie a ripetizione in pista e nelle cronoscalate, grazie anche all'attività di "Willi" Bergmeister. Inconfondibili nella loro livrea arancione Jägermeister, ripresa in seguito dalle BMW e dalla Porsche dell'omonimo team, hanno dominato la loro categoria e sono oggi pezzi da collezione per intenditori.
Presentata all'IAA 1963, il Salone di Francoforte, la NSU Prinz 1000 fu accolta con favore sia dai media che dal pubblico, in quanto offriva una maneggevolezza senza precedenti nella sua categoria grazie all'eccezionale rapporto peso/potenza. La nuova serie, con i suoi moderni motori a 4 cilindri, segnò l'ingresso di NSU nel segmento delle vetture di medie dimensioni.
La domanda di vetture NSU crebbe, così come lo stabilimento di Neckarsulm: NSU costruì una nuova fabbrica su un'area di 10mila metri quadrati con spazio per sei linee di assemblaggio. I primi modelli Prinz uscirono dalla linea di produzione all'inizio di aprile del 1964. Dal 1964 al 1972, l'azienda tedesca produsse un totale di circa 195.000 Prinz 1000 L e S e NSU 1000 C, oltre ad altre 11.500 NSU Prinz 1000 TT.
Se le Prinz di minor cilindrata divennero rapidamente un incontro frequente nelle città tedesche e in alcune regioni europee, quelle più potenti furono presto riconoscibili negli autodromi, e non solo in Germania. Nel 1967, NSU aggiunse due versioni sportive alla sua gamma: la NSU Prinz TT e la NSU Prinz TTS. Entrambe le berline sportive, adottavano un motore posteriore a 4 cilindri raffreddato ad aria e vantavano un eccellente rapporto peso-potenza, che le rendeva vincenti negli sport motoristici.
Nel 1967, Günther Irmscher vinse il Tour d'Europa con una NSU TT, mentre Bill Allen fu campione americano nel Sud Pacifico l'anno successivo. Per la TTS, NSU impostò la campanatura tra leggermente negativa e neutra e installò ammortizzatori sportivi. I clienti che desideravano una sportività ancora maggiore potevano ordinare il cosiddetto "Speed Set", ma le auto che ne erano dotate potevano essere utilizzate solo in pista.
L'azienda di Neckarsulm produsse 2400 unità della TTS con cilindrata di 1000 cc e 70 CV dal 1967 al 1971. Una rappresentante di spicco fa ora parte della collezione di veicoli storici di Audi, la NSU TT Jägermeister: Con la sua cilindrata maggiorata a circa 1300 cc, i carburatori Weber con collettore di aspirazione, la doppia accensione e i condotti di aspirazione e di scarico allargati, l'auto era concepita essere competitiva con un budget contenuto. Grazie a queste caratteristiche, l'auto raggiungeva una velocità massima di 190 km/h ed esprimeva una potenza di 130 CV a 7800 giri.
Wilhelm "Willi" Bergmeister, proprietario di una concessionaria NSU e in seguito Audi, fece la storia delle cronoscalate con una NSU TT, vincendo la Coppa tedesca della montagna nel 1974 con la NSU TT Jägermeister. In seguito, passò alle corse su circuito, concentrandosi dal 1978 sul Campionato Europeo Turismo, dove arrivò secondo nel 1979 e primo nel 1980 con un'Audi 80 GLE.
La NSU TT è stata l'auto tedesca di maggior successo nelle cronoscalate nazionali fino alla metà degli Anni '70. Come auto da corsa, vinse un totale di 29 campionati nazionali tra Europa e Nord America. La carriera della NSU Prinz fu lunga e onorevole, anche nei rally.
La Fine di un'Era e l'Eredità della NSU Prinz
La produzione della Prinz cessò nel 1973. L'indipendenza della NSU Motorenwerke cessò nel 1969 a seguito della fusione con l'Auto Union G.m.b.H. di Ingolstadt, che significava l'ingresso nel gruppo Volkswagen. La moderna K70 a trazione anteriore, progettata in NSU, prese il marchio della Casa di Wolfsburg.
La Prinz fece la sua comparsa sul mercato alla fine degli anni Cinquanta, presentandosi con una carrozzeria minuta ma proporzionata, capace di richiamare in qualche modo l'estetica di altre utilitarie dell'epoca, come la Fiat 600. Il nome "Prinz" voleva richiamare il concetto di un'auto "principesca" ma per il popolo, una piccola regina della strada pensata non per i ricchi, ma per la classe media emergente.
Il successo iniziale fu incoraggiante, soprattutto in Germania e in altri paesi del nord Europa, dove l'affidabilità e la compattezza erano molto apprezzate. La reputazione della Prinz oscillava tra due estremi: da un lato, molti la consideravano un'auto solida, un simbolo della rinascita economica e della capacità tedesca di produrre veicoli funzionali; dall'altro, non mancavano critiche legate alle dimensioni ridotte e alle prestazioni limitate, che la rendevano inadatta a lunghi viaggi autostradali.
Nonostante le sue dimensioni ridotte, la NSU non smise mai di sperimentare e arrivò persino a realizzare versioni sportive della Prinz. La più nota fu la Prinz 1000 TT, seguita dalla 1200 TT e dalla celebre TTS. Queste versioni montavano motori più potenti, assetti irrigiditi e un look aggressivo, diventando piccole bombe da competizione.
Oggi la reputazione della Prinz si muove tra nostalgia e rispetto. Nostalgia per un'epoca in cui le auto erano essenziali, senza elettronica, con pochi comandi e tanta meccanica nuda e pura; rispetto per una vettura che seppe affrontare mercati difficili e che riuscì, nonostante tutto, a costruirsi una nicchia fedele. La reputazione della Prinz è stata anche influenzata dalla sua immagine nelle gare. Quelle versioni sportive, piccole ma grintose, hanno dato al modello un'aura che va oltre l'utilitaria.
La NSU Prinz EP4: Un Omaggio al Passato con un Cuore Elettrico
La nuova Prinz è stata battezzata "EP4", dove la "E" richiama la trazione elettrica e "P4" la storica NSU Prinz 4, e ricorda solo da lontano la vettura di cinquant'anni fa. Dove una volta la vettura nascondeva il serbatoio del carburante, ora c'è l'accumulatore.
Per sopportare questa iniezione di potenza, i 12 apprendisti (dei corsi di meccatronica, modelleria, meccanica applicata e verniciatura) hanno dovuto mettere pesantemente mano a telaio e carrozzeria. Tuttavia molti elementi stilistici sono stati conservati e riproposti in chiave moderna, primi fra tutti i fari anteriori e posteriori, la linea di spalla e il tetto. A dominare il nuovo look sono però sia le ruote sporgenti e futuristiche e sia l'alettone posteriore bi-colore nero e giallo Signal, fissato non alla carrozzeria bensì al roll bar, con i supporti che passano attraverso il lunotto.
"Volevamo che la sportività di EP4 fosse immediatamente percepibile da ogni angolazione", racconta Cynthia Huster, apprendista verniciatrice. "Il progetto ha consentito ai tirocinanti di operare creativamente con diverse tecniche e molteplici materiali", spiega Timo Engler, Responsabile Formazione & Tecnologia Applicata dei Veicoli. "Spaziando, ad esempio, dalla trazione elettrica alla stampa 3D, dalla fibra di carbonio al Kevlar".
Tutto insomma è stato ripensato e riprogettato per risvegliare dal sonno una vettura a suo modo iconica e rappresentativa di un periodo preciso dell'Italia motorizzata. Per il momento resterà un puro esercizio di stile compiuto da un team di giovani talentuosi.
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