La BMW R 1300 GS, icona del segmento maxi-enduro, si rinnova con un motore inedito e un design rivisitato. L'anno scorso, con la R 1300 GS, BMW ha saputo stupire anche gli appassionati più fedeli. Per la prima volta da tanti anni i progettisti hanno lavorato per sottrazione visiva, semplificando le linee alla ricerca di essenzialità. La versione Adventure, presentata anch'essa con le medesime novità, mantiene la sua vocazione per i lunghi viaggi e l'avventura su qualsiasi terreno, pur conservando dimensioni e peso importanti. I tecnici BMW l’hanno soprannominata The Rock e, volente o nolente, si tratta della moto da turismo a lungo raggio per antonomasia, allo stesso tempo la più desiderata e la più chiacchierata.
R 1300 GS Adventure: un'evoluzione stilistica e funzionale
Rispetto alla versione standard, la R 1300 GS Adventure si distingue per il serbatoio maggiorato e una serie di dettagli pensati per affrontare al meglio qualsiasi destinazione. Spiccano le protezioni laterali per il serbatoio ordinabili grandi o piccole, con le prime dotate di ganci per delle pratiche borse aggiuntive da quattro litri l’una. Belli anche i supporti opzionali per le valigie laterali, che rinunciano al classico telaietto rettangolare in tubi e sfoggiano un’architettura inedita e apparentemente molto solida. Sebbene sia più alto della versione GS, non lo preferirei per fare un offroad più estremo, ma una visione di vado dove voglio con più facilità senza correre. Altre grosse differenze non le troviamo per cui poter dire di puntare il dito su questo o quell’altro modello, lasciando più a voi una scelta sul gusto personale.
Ergonomia e comfort: una GS per tutti
L'ergonomia è un aspetto fondamentale per una moto destinata ai viaggi, e la R 1300 GS Adventure non delude le aspettative. Come dicevamo la massa è imponente e figuriamoci a pieno carico, tuttavia le gambe arrivano facilmente a terra grazie alla sella molto rastremata. Le manovre a bassa velocità sono agevolate anche dal raggio di sterzo da record e dalla funzione di abbassamento delle sospensioni che interviene quando si scende sotto i 25 km/h. Passando all’ergonomia si apre il capitolo delle selle che, non è uno scherzo, in occasione della presentazione stampa ha occupato lo spazio di almeno tre slide PowerPoint. Ce ne sono per tutti i gusti (sportive, riscaldate, più basse, più alte ecc.) e non le riassumiamo qui per ovvi motivi di spazio. La triangolazione sella-pedane-manubrio è frutto di anni di esperienza BMW e garantisce comfort ai piloti di ogni statura.
Motore e prestazioni: un boxer ancora più entusiasmante
Posto che la scheda tecnica è in comune con la R 1300 GS “normale”, non vale la pena indugiare più di tanto nelle specifiche. Ricordiamo solo che troviamo un motore bialbero da 1.300 cc che eroga 145 CV a 7.750 giri dotato di ben 149 Nm di coppia a 6.500 giri. La nuova generazione della maxienduro tedesca non è solo cresciuta di cilindrata, il nuovo boxer 1300 è più compatto e decisamente più potente: abbiamo infatti rilevato alla ruota una potenza massima di 138,3 CV (11,7 CV più della 1250) e una coppia massima di 139,5 Nm (+ 5,7 Nm) con una curva molto più piena ai medi e bassi regimi. Se già il “vecchio” boxer 1250 aveva una coppia entusiasmate, erogazione coppia del 1300 lo sono ancora di più. I freddi numeri da scheda tecnica recitano 145 cv di potenza a 7.700 giri e la coppia fissata a 149 Nm a 6.500 giri. M anche senza leggere lo capisci subito girando la manetta del gas si che pasta è fatto il boxerone. Una bella castagna, entusiasmate che spinge forte anche un bisonte del genere. Le vibrazioni sono minime e anche l’erogazione non sembra quella di un bicilindrico boxer da tanto è lineare e priva di scossoni, anche se in maniera ignorante lo si fa scendere tanto in basso come regime di giri. I 4 riding mode di serie aiutano poi a trovare la giusta guidabilità in ogni situazione.
Dinamica di guida: agilità e stabilità sorprendenti
Nonostante il peso di 245,5 kg (rilevato), danzare tra le curve con la R 1300 GS è pura goduria. Merito anche del carattere del nuovo boxer che in basso sembra un po’ “ruvido”, ma ai medi e agli alti regimi offre una grande fluidità di erogazione e una spinta corposa che fa funzionare bene (finalmente) anche il cambio elettronico, sia alle basse andature sia ai ritmi più sostenuti. Ottimi anche i sistemi elettronici di assistenza, precisi e mai invasivi (solo l’ABS al retrotreno è piuttosto “conservativo”). La moto è più dinamica su strada grazie a Telelever e Paralever in versione EVO e anche più “ricca” nelle dotazioni, con un pacchetto di riferimento per la categoria. Grazie alle linee più snelle, soprattutto nella parte alta della moto, cambia parecchio la posizione di guida rispetto alle precedenti GS. Il pilota ora sta meno incassato tra sella e serbatoio e guida in maniera “dinamica”, sentendo tra le gambe una moto decisamente più snella, agile e reattiva. Non è solo una sensazione, bastano pochi chilometri e qualche curva per capirlo: l’avantreno con sospensione Telelever EVO, più rigido e comunicativo dei precedenti, permette di guidare la GS addirittura in maniera sportiva. Ottimi davvero la ciclistica e l’assetto sempre “sostenuto” il giusto: grazie alle sospensioni elettroniche DSA infatti la taratura si adatta a ogni condizione e allo stile di guida del pilota.
Leggi anche: Opinioni e Consigli sulla Toyota Yaris 1.3 Automatica
ASA: il cambio automatico di BMW sotto la lente
Sorprendenti le sospensioni DSA e soprattutto il cambio assistito ASA. Abbiamo messo a confronto due GS Adventure, una equipaggiata con il quickshifter, l'altra con l'innovativo cambio robotizzato ASA. Gli organi del cambio ASA sono sostanzialmente identici a quello standard. A cambiare è soltanto la frizione (più resistente e adattata) e il fatto che per ogni marcia c’è una folle, perché in caso di problemi o guasti il sistema può subito inserire la folle. L’attuatore della frizione regola lo slittamento quando richiesto (per esempio nella guida in off-road), innesta la frizione quando si cambia marcia e la disinnesta quando ci si ferma. Nella modalità “D” le marce vengono cambiate automaticamente in base alla modalità di guida, ai giri del motore, alla posizione dell’acceleratore e all’angolo di piega (se ve lo state chiedendo no, non tiene conto dei dati raccolti dal radar). Di fatto è un sistema piuttosto semplice, che probabilmente consentirà un’implementazione anche su propulsori differenti. La maggior complessità non è da ricercarsi nell’hardware ma nel software del sistema. Va comunque tenuto in considerazione un fatto fondamentale: il cambio automatico è un sistema cieco, non può cioè vedere cosa c’è davanti al pilota.
Come funziona l'ASA nella pratica?
Di fatto il sistema ASA lavora in M-anual o D-rive, dove nel primo caso sarà il driver a decidere quando cambiare.Utilizzando la leva del cambio, che di fatto è un semplice interruttore che dà il segnale di alzare o scalare la marcia alla centralina. La moto quando si accende, oltre a essere in N-eutral, parte sempre in Manual, per cui il Rider deve premere un bottone sulla sinistra del manubrio per attivare l’automatico. Nella modalità automatica invece il sistema fa tutto sa de, adeguando il regime di cambiata allo stile di guida in quel momento e alla “mappa” impostata. Inutile dire che avendo usato la ADV sia in città che tra le curve, mi sono “impigrito” nel traffico usando la modalità automatica, e godendomi il piacere di guida e relative cambiate tra le curve, decidendo io quando e come cambiare. Ripeto, la presenza della leva del cambio è una discriminante importante, almeno per il sottoscritto poco amante di bottoni e levette. La procedura di partenza e di selezione della folle necessita di un minimo di “apprendistato”, ma basta poco e poi diventa tutto automatico. All’atto pratico l’ASA prende delle decisioni tutto sommato condivisibili. Il sorriso sotto il casco, però, arriva quando passo in modalità manuale. Con l’ASA in modalità manuale le cambiate sono fulminee, praticamente istantanee. Complimenti a BMW: è il suo debutto in questo tipo di tecnologia eppure il livello qualitativo è già altissimo.
ASA: pregi e difetti
L’assenza della leva della frizione viene vista come una comodità: è sufficiente infatti premere le leva del cambio per inserire la prima e basta dare gas per muoversi. Un limite? I cambi marcia sembra si avvertano maggiormente rispetto a una tradizionale trasmissione. Nella modalità automatica pare funzioni in modo molto prevedibile, ''sostituendosi'' bene all'azione del motociclista esperto, mostrando un diverso carattere a seconda della modalità di guida e della verve usata sul comando del gas da parte del pilota. Le correzioni sono sempre possibili intervenendo sul pedale del cambio, ma raramente sembra sia necessario, perché il sistema funziona bene. Infine, proprio la leva del cambio, manca di quel feedback tipico: d'altra parte questa non è collegata direttamente al cambio, ma ad un attuatore che lo aziona. Ad onor del vero nemmeno il cambio ''tradizionale'' della R 1300 GS è perfetto, anzi, risulta bello contrastato… Sì ma il cambio? Il cambio automatico trova solo un po’ di impasse quando arriviamo in situazioni particolari, come determinate curve o tornanti, qui il nostro intervento spesso sarà la chiave per fare la differenza. Cerco di fare un esempio pratico che mi è capitato più volte in questa prova, ovvero la cambiata in scalata o in salita a centro curva, o poco prima di inserirsi, una cosa che davvero mi dà fastidio perché imprevista.
Guida in città e autostrada: comfort e versatilità
Nonostante le dimensioni abbondanti, nel traffico la GS sfoggia un’inaspettata agilità. L’angolo di sterzo permette di sgattaiolare agili tra le auto in coda e l’erogazione fluida abbinata a una frizione morbida permettono di spostarsi a basse velocità senza impegno. Meno faticoso anche alzarla sul cavalletto centrale. Non fatevi ingannare dal musetto stretto e slanciato: la nuova maxienduro bavarese offre un’ottima protezione aerodinamica, soprattutto la versione Tramuntana del test che di serie offre due deflettori trasparenti alla base del cupolino e il parabrezza regolabile elettricamente in altezza (e spostando manualmente le viti di fissaggio guadagna un’altra spanna in altezza). Nella configurazione più protettiva, anche i piloti sopra il metro e 80 viaggiano nel massimo comfort in una specie di “bolla” priva di turbolenze. Anche la posizione di guida è molto comoda e le vibrazioni sono impercettibili: a 130 km/h in sesta marcia del resto si viaggia a 4.300 giri, cioè 500 giri meno della 1250, riducendo i consumi e la rumorosità.
Off-road: un'endurona inarrestabile
L’elettronica e la ciclistica sono state affinate anche per divertirsi in off-road. La R 1300 GS è una endurona inarrestabile, capace di affrontare senza problemi ogni genere di percorso. Le sospensioni digeriscono tutto quello che passa sotto le ruote, offrendo tanto controllo e stabilità anche su pietraie e sentieri tortuosi. Solo i piloti più esperti lamentano il controllo di trazione un po’ invasivo per garantire la massima sicurezza .
Leggi anche: Dettagli Tecnici Fiat Punto 1300
Tecnologia e dotazioni: un pacchetto completo
In primis è incredibile la risposta raffinatissima dell’acceleratore ride-by-wire. Ancora di più di altre moto del marchio provate in precedenza. Molto utile il radar anteriore e posteriore che con il cruise control attivo ha funzione di frenata e ovviamente adattamento della velocità ai veicoli che ci precedendo. Sempre il radar ci da supporto con avviso di collisione, cambio corsia e ci evidenzia con un alert arancione sulle specchietto retrovisore la presenza di veicoli che ci seguono a breve distanza e che rischiano di finire nell’angolo cieco della nostra visuale posteriore. Il dashboard è il classico BMW con funzione Bluetooth da cui si regolano praticamente tutti i parametri della moto. Alcuni con accesso diretto o quasi, alcuni navigabili nel menù solo a moto ferma. Il cruscotto TFT a colori da 6,5” non cambia rispetto al passato, così come la grafica, configurabile e con le informazioni essenziali. Grazie alla superficie opaca si legge bene anche al sole
Prezzi e versioni
Per montare l'ASA sulla BMW R 1300 GS bisogna mettere in conto una spesa extra di 2.600 euro tondi-tondi. Il minimo indispensabile sono i 24.100 euro di una livrea Light White - la più economica, che attacca a 21.500 euro - ma per una GS Trophy o una Triple Black si deve mettere in conto altri 880 euro, per un totale di 24.980 euro.
Leggi anche: Soluzioni Problemi Opel Meriva 1.3 CDTI
tags: #bmw #r #1300 #gs #cambio #automatico