L'Audi A6 è una vettura di fascia alta che suscita l'interesse di molti appassionati di auto. Con le sue diverse generazioni e versioni, offre un mix di lusso, tecnologia e prestazioni. Ma quali sono i pro e i contro di possedere un'Audi A6? Questo articolo analizzerà in dettaglio le varie caratteristiche, i vantaggi e gli svantaggi per aiutarti a prendere una decisione informata.
Design e Dimensioni
L'Audi A6 è disponibile in due tipi di carrozzeria: berlina (4 porte) e Avant (station wagon). La tedesca ha una lunghezza di 4920 mm, una larghezza di 1870 mm e un’altezza di 1460 mm. Il passo è di 2910 mm. Oltre la versione classica sono presenti anche le versioni sportive Audi S6 e RS6. Entrambe sono diverse esteticamente, sono più larghe e più aggressive.
Il design esterno dell'Audi A6 è elegante e moderno. L'estetica della macchina sarà attuale ancora per molti anni visto che anche i modelli più giovani rispettano lo stesso stile. Rispetto alla generazione precedente si nota una maggiore dose di severità. L’unica cosa che alcuni considerano uno svantaggio è la mancanza di individualità. Infatti per un non esperto, sarà abbastanza difficile distinguere questo modello da un altro della stessa marca e dello stesso periodo di produzione. La macchina esteticamente è abbastanza bella, sia prima che dopo il restyling, specialmente nelle versioni più accessoriate. Però, si può sempre migliorare e personalizzare.
Interni e Abitabilità
Abitacolo Ricercato
L’Audi A6 offre un ambiente moderno e raffinato. Le finiture (realizzate con grande cura) sono impreziosite da inserti nero lucido e in alluminio. Eleganti i rivestimenti in similpelle per la plancia e la parte superiore dei pannelli delle porte. Tuttavia, il cruscotto digitale è a pagamento, mentre i due schermi nella consolle sono di serie (si paga solo per avere quello in alto con una diagonale di 10,1” anziché di 8,8). Tra gli optional dedicati al guidatore, ci sono anche l’head-up display a colori e un sistema di visione notturna a infrarossi (le immagini sono mostrate nel cruscotto).
Abitabilità e Comfort
Quattro adulti stanno nell'Audi A6 come in un salotto: avvolgenti i sedili con fianchetti in pelle del pacchetto S Line (a richiesta pure le regolazioni elettriche), mentre il divano offre un’ampia seduta. Tuttavia, il posto centrale non è comodo: lo spazio per le gambe scarseggia (ingombranti il tunnel sul pavimento e il mobiletto con i moderni comandi del “clima” quadrizona) e lo schienale è duro.
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Bagagliaio
Il volume a disposizione delle valigie è nella media per un’auto di questo tipo e dimensioni: 530 litri. Lo spazio in altezza si riduce sotto il lunotto, dove, fra l’altro, il rivestimento in metallo “nudo” può graffiare le valigie.
Piattaforma e Sospensioni
Audi A6 C7 è basata sulla piattaforma modulare MLB (che condivide con la sorella Audi A7). In realtà, grazie alla sua ampia modularità, lo stesso pianale viene utilizzato anche sulla più piccola Audi A4 B8, sulla più grande Audi A8 D4, sul SUV Audi Q5 e molti altri modelli. Il pianale è uno tradizionale per questo produttore tedesco: con motore installato longitudinalmente e con trazione anteriore.
Il sistema di trazione integrale Quattro è uno dei migliori presenti sul mercato. Questo garantisce una stabilità di guida ottimale, la massima aderenza delle ruote, nonché una dose aggiuntiva di emozioni sportive. La piattaforma MLB prevede l’utilizzo di sospensioni in alluminio. Le sospensioni anteriori sono con quadrilatero alto ad asse sterzante virtuale. Le sospensioni posteriori sono multilink a 4 bracci con trapezio inferiore, ma riprogettate rispetto al passato.
Le sospensioni offrono un buon compromesso tra morbidezza e stabilità su strada. Audi in modo normale si posiziona come qualcosa di medio tra Mercedes (confort senza compromessi) e BMW (ottima stabilità su strada e piacere di guida). La concorrenza è grande, ma Audi A6 C7 si merita comunque gli applausi per il modo in cui si controlla e il livello di confort che offre. La situazione migliora ulteriormente nelle versioni con trazione integrale Quattro, specialmente su strade bagnate o neve. Tutto insieme rende la Audi A6 C7 una macchina piacevole sia in città che fuori da essa.
Tecnologia e Optional
L’Audi A6 C7 si può caratterizzare come una macchina molto tecnologica. Si possono avere ovviamente i classici optional presenti sulle tedesche premiali: sedili elettrici in pelle con riscaldamento, cruise-control semplice, head-up display, fari allo xeno adattivi, navigatore, climatizzatore automatico e molto altro.
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Gli interni sono degni di rispetto. L’ottima ergonomia, l’assemblaggio ben fatto i materiali di alta qualità rendono l’abitacolo molto accogliente e comodo. Gli inserti in legno o alluminio sono bellissimi e ben combinati. Il posto di guida e le sensazioni generali differiscono poco rispetto alla più grande e cara Audi A8.
All’accensione del motore si apre lo schermo dell’impianto multimediale e al suo spegnimento si chiude (può essere chiuso anche da pulsante se necessario). Il sistema multimediale MMI (Multi Media Interface) è molto comodo e utile. La qualità audio è buona e da molte soddisfazioni già di base, ma per un costo aggiuntivo si poteva aggiungere la musica Bose o addirittura Bang & Olufsen che come optional costava moltissimo. A bordo si possono guardare film e anche lavorare in quanto il sistema può avere la connessione ad internet tramite carta SIM.
Sicurezza
Nel test di sicurezza EuroNCAP, Audi A6 C7 ha ottenuto 5 stelle su 5. La sicurezza in caso di incidente è abbastanza buona, ma per diminuire il rischio è bene avere dei buoni pneumatici. I pneumatici sono quasi la cosa più importante per la sicurezza in viaggio.
Superati con il massimo punteggio di cinque stelle, i crash test Euro NCAP (ai quali è stata sottoposta la versione berlina, ma che possono essere estesi alla Avant data la sostanziale identità della maggior parte degli elementi della scocca) hanno evidenziato risultati notevoli per quanto riguarda la protezione degli occupanti e dei bambini assicurati a seggiolini specifici (91 e 83 punti percentuali, rispettivamente), mentre è sotto la media il voto relativo alla salvaguardia dei pedoni (41%) in caso di investimento. Adeguati alla categoria della vettura gli 86 punti percentuali relativi ai sistemi di assistenza alla guida, anche se curiosamente si deve pagare a parte il regolatore elettronico di velocità (volendo, pure con radar di distanza), ormai di serie anche per molte utilitarie.
Trasmissione e Trazione
Sull’Audi A6 C7, oltre al cambio manuale, si possono incontrare diversi tipi di cambio automatico. Una delle cose più importanti durante l'acquisto di una macchina è trovare un esemplare in buono stato, che ha avuto tagliandi regolari, che non è stato incidentato e sul quale non è stato abbassato il chilometraggio. Questi e molti altri dati vengono registrati nel tempo da officine, agenzie di assicurazione, in fase di revisione o altre situazioni.
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Cambio Manuale
Il cambio manuale è molto affidabile e non da particolari problemi fino a grandi chilometraggi. Il principale punto debole qui è il volano bimassa che non ha una durata molto grande. Quando è usurato comincia a rumoreggiare e a creare vibrazioni. Queste possono essere dannose per altri elementi meccanici.
Cambio Multitronic (CVT)
Il cambio a variazione continua Multitronic ha la fama di aggregato inaffidabile. Questa reputazione è comparsa ancora all’inizio degli anni 2000, quando il cambio era davvero problematico. Sull’Audi A6 C7 è stato montato un CVT Multitronic moderno e robusto. È stato progettato per reggere motori con una coppia fino a 380 - 400 Nm e la sua struttura è ben sviluppata.
Visto che si tratta di un cambio particolare, i proprietari possono fare degli errori tipici che lo rovinano. Il variatore non ama le sgommate, le partenze brusche, i carichi di colpo, il traino di rimorchi pesanti e la guida alla massima velocità. Le rare sostituzioni dell’olio portano ad un rapido guasto dei solenoidi, dei cuscinetti e del pacco frizioni. Tra i punti deboli che possono comparire indipendentemente dalle condizioni di utilizzo, c’è il debole sensore di velocità del rotore G195. La parte brutta è che per riparare il sensore bisogna smontare il blocco di controllo e saldare il nuovo sensore. Il blocco contiene anche due sensori di pressione dell’olio e un sensore di velocità dell’albero di ingresso, ma questi raramente si guastano. Lo scambiatore di calore standard si intasa generalmente dopo circa 150 - 200 mila km e la temperatura dell’olio nel cambio inizia a salire.
Il Multitronic è molto piacevole quando funziona bene, ma è un tipo di cambio particolare che ha bisogno di attenzione e utilizzo docile. Anche con un utilizzo normale, il Multitronic può durare più di 200 mila km senza cedimenti fatali.
Cambio S-Tronic (Doppia Frizione)
Il cambio robotizzato S-Tronic è abbastanza diffuso su Audi A6. Inizialmente si trattava solo del modello S-Tronic DL501, ma dopo il restyling è comparsa anche la nuova versione S-Tronic DL382.
S-Tronic DL501 (0B5)
Il cambio robotizzato a doppia frizione in bagno d’olio montato inizialmente è l’S-tronic DL501 (conosciuto anche con il codice 0B5). Il cambio modernizzato ha ricevuto un filtro aggiuntivo incorporato per la parte idraulica, una meccatronica migliorata e un blocco sensori migliorato. Nella parte meccanica sono stati rinforzati i cuscinetti e altri parti. L’S-Tronic DL501 è un cambio molto robusto e resistente dal punto di vista tecnico. Infatti è stato progettato per reggere fino a 600 Nm di coppia.
Tutto è collegato: durante il normale utilizzo, nell’olio si accumulano residui vari che intasano lo scambiatore di calore e rovinano altre parti idrauliche e meccaniche. I surriscaldamenti a loro volta accelerano la degradazione dell’olio, rovinano la meccatronica e accelerano l’usura delle frizioni e altri elementi. Sono più a rischio i cambi più vecchi, montati sulle Audi A6 C7 pre-restyling. Questi possono avere problemi con la meccatronica anche prima dei 100 - 150.000 km (se trattati male). In alcuni casi non si rompe la meccatronica in se, ma solo il suo connettore. Dopo il restyling, la meccatronica è stata modernizzata ulteriormente ed è diventata più resistente. Con il cambio S-Tronic aggiornato generalmente si arriva almeno a 150 - 200.000 km prima di avere la necessità di fare interventi su meccatronica e frizioni.
Come già detto, aiuta ad aumentare la durata del cambio robotizzato la sostituzione periodica dell’olio e dei filtri (interno ed esterno). Nella parte idraulica è consigliabile la sostituzione ogni 30 - 40 mila km. Nella parte meccanica si può fare anche ogni 60 mila km. Servono due tipi di olio: 6 litri per la meccatronica (parte idraulica) e altri 5 litri per le altri parti meccaniche.
S-Tronic DL382-7F
Dopo il restyling è comparso anche il cambio robotizzato S-Tronic DL382-7F. I due cambi S-Tronic differiscono notevolmente nella struttura: il nuovo DL382 ha una parte meccanica molto più leggera e una meccatronica completamente diversa. Utilizza una pompa dell’olio elettrica invece di una meccanica. Non si è rivelata troppo resistente la nuova parte meccanica. A causa di rare sostituzioni dell’olio o per colpa delle vibrazioni causate dal volano bimassa usurato, il debole cuscinetto dell’albero di ingresso può “morire”. Anche l’elettronica di gestione del cambio non è perfetta.
Non bisogna spaventarsi però. Anche qui dipende tutto dal mantenimento. La maggior parte dei problemi con la meccatronica sono causati proprio dal surriscaldamento: il cambio necessità un miglioramento del sistema di raffreddamento. Il sistema di raffreddamento standard con i motori a benzina riscalda l’olio fino a 120 gradi e con i motori diesel la temperatura arriva fino a circa 90 gradi. Questa differenza porta al fatto che ci sono molti meno problemi sulle auto diesel. Un altro problema è il programma di manutenzione che non prevede sostituzioni dell’olio.
Cambio Tiptronic (Automatico Classico)
Il cambio automatico classico qui montato è il ZF 8HP nelle sue versioni 8HP55 e 8HP90. Il cambio automatico classico a 8 marce Tiptronic si è rivelato abbastanza affidabile. I veri nemici di questo cambio sono le rare sostituzioni dell’olio e il surriscaldamento. Solo questi fattori lo possono “uccidere” prima del dovuto. E’ consigliabile cambiare l’olio almeno ogni 50 - 60.000 km.
Trazione Integrale Quattro
Audi A6 C7 può avere la trazione anteriore oppure la trazione integrale. Anche la trazione integrale Quattro funziona molto bene ed è abbastanza affidabile. Nonostante la grande resistenza però, non può essere definita immortale. La protezione del giunto omocinetico dell’albero cardanico si può rovinare già dopo cinque anni di funzionamento. E’ meglio tenere d’occhio questo elemento per allungare la vita al giunto.
Sospensioni, Sterzo e Freni
Sospensioni
La struttura delle sospensioni non è cambiata molto rispetto al passato. Sia davanti che dietro ci sono sospensioni multilink. L’affidabilità e la vitalità sono buone, ma qui dipende molto dalla qualità delle strade percorse a dallo stile di guida. Nonostante tutto, si possono verificare usure premature di alcuni elementi che portano alla comparsa di rumori estranei (già dopo 40 mila km). Non è niente di grave, ma può essere fastidioso. Generalmente per risolvere era sufficiente sostituire i stabilizzatori e alcuni silent-block. Non sono troppo resistenti i cuscinetti mozzo. Già dopo 100.000 km ci sarà un aumento del rumore che segnalerà l’usura. Per il resto non ci dovrebbero essere grandi problemi fino ad almeno 150 - 200 mila km.
Anche le sospensioni pneumatiche sono affidabili. Sulle A6 più vecchie possono cominciare a comparire perdite di aria che a loro volta porteranno ad un’usura accelerata del compressore. Oltre alle perdite di aria in diversi punti, ci possono essere cedimenti dei sensori di posizione e rottura del blocco valvole. Dopo circa 200 mila km ci saranno quasi sicuramente da fare grandi investimenti per sostituire diversi costosi elementi (per esempio i montanti).
Sterzo
Il sistema dello sterzo sull’Audi A6 C7 può essere semplice oppure adattivo. Per entrambi i tipi di sterzo abbiamo circa gli stessi problemi e punti deboli. Il principale problema sono i parapolvere scarsi che nel tempo si rompono e l’acqua inizia a penetrare all’interno della cremagliera. C’è pochissimo lubrificante dentro, quindi la corrosione uccide rapidamente l’albero e il motore elettrico. In queste condizioni soffre tanto anche l’elettronica di gestione: i connettori della centralina di controllo sono particolarmente colpiti e talvolta anche la centralina stessa si guasta.
Freni
L’impianto frenante dell’Audi A6 C7 non dovrebbe portare particolari sorprese. I sistemi possono essere diversi: più semplici sulle macchine con motori deboli e leggermente più complessi sulle macchine potenti. Il meccanismo del freno di stazionamento è realizzato tramite azionamento elettrico con motoriduttore sulla pinza stessa. Il prezzo del meccanismo originale è elevato, ma per fortuna ci sono basse possibilità di guasto grazie alla grande affidabilità. Hanno una durata non troppo grande sia le pastiglie che i dischi dei freni. Già a 40.000 km potrebbe essere necessario cambiare sia le pastiglie che i dischi posteriori dei freni.
Elettronica
L’elettronica dell’Audi A6 C7 è molto complessa. Ci sono davvero tantissimi sistemi che migliorano il confort, le capacità multimediali e la sicurezza. Normalmente tutto funziona abbastanza bene. I problemi gravi di solito derivano da fattori esterni.
Considerazioni sull'Acquisto di un Usato
Sul mercato dell’usato ci sono numerosi esemplari ben dotati e a prezzi relativamente bassi. Cosi, nel cuore di tanti appassionati di auto nasce il desiderio di comprare questo modello premiale. Qui però bisogna stare attenti. In questo articolo vedremo se i costi di mantenimento non saranno esagerati per utilizzare una macchina simile.
Usura e Manutenzione
I segni gravi di usura compaiono a grandi chilometraggi. Prima di tutto ovviamente si usurano gli elementi più utilizzati: il rivestimento del volante, il pomello del cambio, i pulsanti del climatizzatore e altro. La parte buona è che tutte le tracce di usura presenti nell’abitacolo sono eliminabili volendo.
Audi A6 Avant (C9) - Nuova Generazione (2025)
La nuova generazione di questa vettura di lusso arriva dapprima come wagon, ma già a luglio 2025 sarà affiancata dalla berlina a quattro porte. La linea dell'Audi A6 Avant è dinamica e sportiva, con profilo del tetto sfuggente e ampie prese d’aria (vere o finte) nel frontale.
Motorizzazioni
Per ora c’è solo ibrida mild: 2.0 TDI a gasolio da 204 CV (a trazione anteriore o integrale) o 3.0 TFSI V6 turbo a benzina da 367 CV (solo 4x4). In arrivo a fine anno due plug-in e la 3.0 TDI (sempre mild hybrid, a sei cilindri). Seguirà la sportiva S6, probabilmente con una versione potenziata del 3.0 V6.
Prezzi
I prezzi partono da € 69.350 per la 2.0 TDI a quattro cilindri (2.900 in più per la 4x4 che, come da tradizione della casa, si chiama “quattro”) e da 84.200 per la 3.0 TFSI.
Per fare un paragone, solo pochi mesi fa la precedente A6 Avant 2.0 TDI quattro (sempre mild hybrid da 204 CV) partiva da 67.700 euro, per arrivare ai 73.650 della più ricca S Line Edition quattro (la stessa versione di quella del test, che ne costa 80.250). Il prezzo, poi, sale parecchio attingendo alla lista degli accessori: una 2.0 TDI quattro full optional passa di slancio i 110.000 euro.
Piattaforma e Dimensioni
L’Audi A6 Avant nasce sulla piattaforma PPC, la stessa della suv Q5 (qui il primo contatto) e della A5 (l’erede della A4), ma è più lunga della A5 Avant di 17 cm e ha un passo maggiore di 2 cm. Ingombri maggiori sfruttati per ottenere una linea ancora più filante e aggressiva, col lunotto quasi orizzontale, ma che non vanno a migliorare lo spazio: quello per i passeggeri e per i bagagli è molto simile.
Optional e Interni
La nuova Audi A6 Avant può avere optional come le sospensioni con molle ad aria, le ruote posteriori sterzanti (che migliorano sia la maneggevolezza sia la stabilità alle alte velocità) e le porte con chiusura soft-touch (accostandole, un motore elettrico provvede a serrarle).
Anche entrando, si nota la parentela con la A5: rivestimenti a parte, la plancia è la medesima. Cambia invece, sebbene di poco, il disegno dei pannelli porta (i cui comandi sono gli stessi). I due grandi display per cruscotto e sistema multimediale sono di serie in tutte le versioni: elegante la grafica, ma il software andrebbe migliorato nei dettagli. Il terzo schermo davanti al passeggero è invece di serie solo nella più ricca S Line Edition del test: permette di consultare la mappa, gestire l’audio e altro ancora; nella forma, però, non è bene integrato con gli altri.
La S Line Edition ha di serie anche il cruise control adattativo con guida semiautonoma, l’avviso del traffico in arrivo lateralmente quando si fa retromarcia e il monitoraggio dell’angolo cieco. Di buona qualità le finiture, sebbene le molte superfici lucide nere siano una “calamita” per polvere e ditate. Sono così anche le razze del volante: delle “placche” lisce integrano i comandi che sembrano a sfioramento ma richiedono una pressione (solo quelli centrali per il volume dell’audio sono realmente “touch”): non sono il massimo della praticità, ma alcune rivali fanno anche di peggio. A sfioramento i comandi del “clima”: sia quelli anteriori (nel display) sia quelli posteriori (nel mobiletto fra le poltrone); ben più pratica, invece, la rotella per il volume dell’audio nel tunnel centrale, dove trovano posto anche un portabibita e un largo ma poco profondo vano sotto il bracciolo centrale, che ha anche il fondo in gomma come le tasche delle porte (alcune rivali fanno meglio, rivestendole interamente).
Lo spazio per quattro adulti è generoso mentre, come in molte auto con una trazione integrale di tipo convenzionale, il quinto passeggero deve fare i conti con il voluminoso tunnel sul pavimento. In compenso, lo spazio sopra la testa rimane buono anche col tetto in vetro (€ 2.850): non ha la classica tendina ma contiene dei cristalli liquidi che lo fanno diventare opaco premendo un tasto. Ben rifinito il bagagliaio, con rivestimenti di morbida moquette e brillanti strisce luci a led per l'illuminazione. Non mancano le comode levette nelle pareti per far scendere gli schienali del divano e le guide fermacarico (€ 250), mentre il tendalino si alza da solo quando si apre il portellone (motorizzato di serie).
Esperienza di Guida
La prima cosa che si nota alla guida della Audi A6 Avant è la qualità di assorbimento delle asperità del fondo. Questo per merito anche delle molle ad aria (€ 2.100 per l’auto del test), che neppure nella modalità di guida più sportiva (la Dynamic) risultano rigide. Queste sospensioni ben si “sposano” con le ruote posteriori sterzanti (€ 1.500), che fino a 60 km/h si muovono in controfase rispetto a quelle anteriori per aumentare la maneggevolezza (e oltre quella velocità nella stessa direzione, per migliorare la stabilità): nei tornanti e in manovra aiutano molto a “gestire” i cinque metri di lunghezza dell’auto, che si guida con facilità. Questi due optional sono legati al pacchetto Tech Pro (luci posteriori oled dalla grafica configurabile, volante riscaldabile e poco altro): in totale si spendono almeno 6.700 euro.
Il quattro cilindri a gasolio riesce a impartire un discreto brio alla vettura. Inoltre, la sua “voce” si fa sentire (e poco) solo in piena accelerazione. La spinta prima dei 2000 giri, però, è poca: fortunatamente il cambio a doppia frizione è abbastanza lesto a scalare rapporto quando serve. Inoltre, il motore a corrente da 24 CV integrato nel cambio “aiuta” nello scatto e, se la carica è sufficiente, consente di partire e fare manovra in elettrico. A punto la taratura di sterzo e freni: mai pesante il primo e ben modulabile, con corsa corta, il pedale dei secondi.
Audi A6 Sportback e-tron (Elettrica)
Capita raramente di salire su un’elettrica e dimenticarsi, dopo pochi chilometri, che lo è. La nuova Audi A6 Sportback e-tron riesce proprio in questo: ti mette subito a tuo agio, non per stupirti ma per farti capire che tutto funziona, e funziona bene. È la prima berlina a batterie di Ingolstadt basata sulla piattaforma PPE (Premium Platform Electric), sviluppata insieme alla Porsche.
Design e Aerodinamica
Linee pulite, coda da coupé e soprattutto un Cx di 0,21 (il migliore mai ottenuto dall’Audi su un modello di questa categoria) la scolpiscono nei suoi 4,93 metri di carrozzeria, facendone un’auto elegante che rimane però discreta nell’impatto visivo. All’interno, materiali sostenibili e tanta tecnologia, ma senza esagerazioni. Il palcoscenico digitale è composto da tre display, uno anche per il passeggero, e da un head-up display con realtà aumentata. Tutto è integrato con logica e misura. L’infotainment, basato su Android Automotive, è rapido e intuitivo. L’assistente vocale, potenziato da ChatGPT, risponde anche alle richieste più insolite.
Esperienza di Guida e Autonomia
Ho guidato la A6 Sportback e-tron nella versione Performance da 280 kW (381 CV) a trazione posteriore, con batteria da 100 kWh (94,9 netti), percorrendo un itinerario tra statali, percorsi misti con diverse curve e un po’ di autostrada. La tedesca ha dimostrato equilibrio e brillantezza nella marcia: l’erogazione è fluida e l’assetto sempre composto, potendo anche contare, volendo, su sospensioni pneumatiche adattive (di serie sulle versioni top di gamma) che aiutano a filtrare ogni asperità.
Con una media di circa 15,2 kWh/100 km, rilevata dal computer di bordo, la stima ufficiale di 756 km nel ciclo WLTP appare credibile, anche se in attesa di verifica e conferma del nostro Centro Prove.
Gamma e Prezzi
La A6 Sportback e-tron vanta una gamma articolata, in grado di rispondere a diverse esigenze. Oltre alla versione Performance, protagonista della nostra prova e in vendita a 74.500 euro, c’è l’entry-level da 240 kW (326 CV), dotata di una batteria da 83 kWh (75,8 netti) e accreditata di un’autonomia fino a 627 km, proposta a 65.500 euro. Più su si colloca la versione quattro, in listino a 79.500 euro, con doppio motore da 340 kW (462 CV), batteria da 100 kWh (94,9 netti) e un range massimo di 716 km. C’è anche la S6 da 551 CV.
Valutazioni Finali
L'Audi A6 è una vettura che offre un mix di lusso, tecnologia e prestazioni. La scelta tra i diversi modelli (C7 usato, nuova Avant C9 o Sportback e-tron) dipende dalle proprie esigenze e preferenze.
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