Se possiedi un'automobile, o qualsiasi altro mezzo di locomozione, saprai sicuramente che il motore è la sua componente più importante, il cuore pulsante sul quale si poggiano tutti gli altri pezzi. Tra le innumerevoli componenti che lo costituiscono, il sensore giri riveste un ruolo cruciale nel monitoraggio e nella gestione del regime del motore. Questo articolo esplora il funzionamento del sensore giri, con un focus specifico sulla sua applicazione nel contesto della Fiat 600, analizzando anche la sua interazione con altri componenti del motore e le possibili problematiche connesse.
Albero Motore, Albero a Camme e Testata: un breve ripasso
Prima di addentrarci nel dettaglio del sensore giri, è utile ripassare brevemente alcune componenti fondamentali del motore:
- Albero motore: è collegato tramite una cinghia o una catena all’albero a gomiti.
- Testata del motore: Si colloca al di sopra delle camere di combustione, è la sede delle canne nelle quali i pistoni continuano a muoversi dando energia all’albero motore.
Cos'è il Sensore Giri e a Cosa Serve
Come suggerisce il nome, il sensore giri è uno strumento che consente di valutare il regime del motore. Fornisce un segnale alla centralina elettronica (ECU) che permette di conoscere la velocità di rotazione dell'albero motore. Questa informazione è fondamentale per diverse funzioni, tra cui:
- Controllo dell'iniezione: Il sensore albero a gomiti "comanda" l'iniezione. La centralina utilizza i dati del sensore giri per determinare la quantità di carburante da iniettare nei cilindri e il momento preciso dell'iniezione, ottimizzando così la combustione.
- Gestione dell'accensione: Il sensore giri fornisce anche informazioni cruciali per la gestione dell'accensione, permettendo alla centralina di comandare l'accensione della miscela aria-carburante nel momento ottimale.
- Controllo del minimo: Il sensore giri contribuisce a mantenere stabile il regime del minimo, regolando l'afflusso di aria e carburante per evitare spegnimenti o irregolarità.
- Funzioni di sicurezza: In caso di anomalie nel regime del motore, il sensore giri può attivare funzioni di sicurezza, come il blocco dell'iniezione o dell'accensione, per prevenire danni al motore stesso.
Sensore Albero a Gomiti vs. Sensore Albero a Camme: Quali sono le Differenze?
Spesso si crea confusione tra il sensore albero a gomiti e il sensore albero a camme. È importante chiarire che, sebbene entrambi contribuiscano al controllo del motore, svolgono funzioni distinte:
- Sensore albero a gomiti (o sensore albero motore): rileva la posizione e la velocità di rotazione dell'albero motore. Il sensore albero a gomiti e il sensore albero motore sono la stessa identica cosa.
- Sensore albero a camme: rileva la posizione dell'albero a camme, che controlla l'apertura e la chiusura delle valvole.
La centralina utilizza le informazioni di entrambi i sensori per una gestione precisa del motore, sincronizzando l'iniezione e l'accensione con la posizione dei pistoni e delle valvole.
Leggi anche: Guida sensore giri Fiat Stilo
Il Sensore Giri nella Fiat 600: Dove si Trova e Come Funziona
Nel contesto specifico della Fiat 600, il sensore giri (solitamente il sensore albero a gomiti) si trova in prossimità della ruota fonica dell'albero motore. La ruota fonica è un disco dentato che ruota insieme all'albero motore. Il sensore, di tipo induttivo, rileva il passaggio dei denti della ruota fonica, generando un segnale elettrico che viene inviato alla centralina.
La centralina elabora questo segnale per determinare la velocità di rotazione dell'albero motore e la sua posizione angolare. Questa informazione, come detto, è fondamentale per il controllo dell'iniezione, dell'accensione e di altre funzioni vitali del motore.
Possibili Problemi e Soluzioni
Il sensore giri, come qualsiasi componente elettronico, può essere soggetto a guasti o malfunzionamenti. Tra i problemi più comuni troviamo:
- Sporcizia: Lo sporco è nemico anche di un sistema induttivo. Accumuli di sporco o detriti possono interferire con la rilevazione dei denti della ruota fonica, causando segnali errati o assenti.
- Danneggiamento del sensore: Il sensore stesso può danneggiarsi a causa di urti, vibrazioni o sbalzi di temperatura.
- Problemi al cablaggio: I cavi che collegano il sensore alla centralina possono danneggiarsi, causando interruzioni o cortocircuiti.
I sintomi di un sensore giri difettoso possono variare, ma spesso includono:
- Difficoltà di avviamento
- Spegnimenti improvvisi del motore
- Irregolarità nel regime del minimo
- Perdita di potenza
- Accensione della spia motore
In caso di sospetto malfunzionamento del sensore giri, è consigliabile effettuare una diagnosi con uno strumento specifico per individuare il problema.
Leggi anche: Problemi Sensore TPMS BMW? Ecco Come Risolvere
Pulizia del Sensore Giri
Tra i vari sensori che si possono pulire, rientra anche il sensore albero a gomiti (quello cerchiato in rosso sulla ruota fonica albero motore). Se si, si può fare semplicemente con lo spray per freni.
Sostituzione del Sensore Giri
Se la pulizia non risolve il problema, potrebbe essere necessario sostituire il sensore. Con 25 euro volendo in internet mi spediscono il sensore della bosch e a costo zero me lo cambio se si rivela necessario. La sostituzione è un'operazione relativamente semplice, ma è importante seguire le istruzioni del produttore e utilizzare ricambi di qualità.
L'Importanza della Diagnosi
Con spia motore accesa farei una diagnosi e poi metterei mano direttamente al problema, invece di andare a cambiar pezzi a sentimento.
Cavi e Connettori: un'Attenzione Particolare
Il pezzo di cavo fino al connettore è solidale. Il resto…mah, è un cavo di segnale, non di potenza, quindi non soggetto a deterioramento come i cavi candela. Ma con l'impianto gp vai a sapere… Tutti i cavi si deteriorano… Per i cavi segnale i problemi vengono dalla tenuta dell'isolamento e dalle saldature/crimpature con i connettori, per i cavi candela si aggiunge pure l'integrità del conduttore, dato che oramai non si usa più la singola treccia in rame bensì un cavo isolato con la parte conduttiva composta da una spirale stretta avvolta su un nucleo magnetico, in modo da generare dei fenomeni induttivi. E, tra l'altro, con cavi candela che dopo aver mandato la stecca ad alta tensione per la scintilla, mandano una tensione ben più bassa per valutare la corrente ionica fra gli elettrodi e, in questo modo, capire se la combustione è avvenuta correttamente. Non stiamo a parlare poi dei cavi del Can Bus… Uhm… se però dobbiamo mettere in dubbio qualsiasi cablaggio, non ne veniamo più fuori…
Il Motorino di Bypass: Un Componente Correlato
L'altro motorino (che da ora in poi chiamerò motore 2) è quello che apre/chiude la valvola di bypass. Questa valvola serve in rilascio, per "ammorbidire" il calo di giri, e a regolare il minimo quando l'acceleratore non è premuto, in base anche alla temperatura del motore (fa il lavoro che, una volta, si faceva a mano "tirando l'aria").
Leggi anche: Informazioni Utili Sensore Pressione Carburante Opel Astra H
La principale differenza è che il motore 2 è gestito con un algoritmo di controllo a catena chiusa, mentre il motore 1 no. Allora consideriamo il motore 1, che serve a muovere la valvola a farfalla in maniera proporzionale a quanto l'acceleratore è premuto. Mettiamoci dentro la centralina di iniezione. Io, centralina, leggo che l'acceleratore è premuto al X% quindi, in base ai miei calcoli, so che devo muovere il motore 1 alla posizione Y% della sua corsa totale, per fare in modo che la valvola a farfalla vada nella posizione corretta. Bene, però per fare questo, come ben capirai, devo sapere gli estremi della corsa del motore 1, quindi qual è il minimo (0%) e qual è il massimo (100%) della corsa (si misurano in mV). Solo sapendo questi due valori potrò posizionare correttamente il motore 1. Il problema è che con il tempo, l'usura, il fatto di averlo smontato e toccato, i due valori estremi del motore 1 inevitabilmente cambieranno un po'. Di conseguenza se io, centralina, continuo ad utilizzare sempre i vecchi valori, il mio punto Y% non sarà più quello corretto, ma sarà affetto da un errore sistematico non risolvibile che andrà a peggiorare il funzionamento del motore. L'unico modo per riposizionare il motore 1 correttamente è ricalcolarmi i due punti di minimo e massimo, che è quello che fa la procedura di self-learning. Durante questa procedura, la centralina "spinge" il motore 1 verso il minimo (0%), e misura la posizione minima a cui arriva, poi "spinge" il motore 1 verso il massimo (100%) e ne misura di nuovo la posizione.
Ora, passiamo al motore 2. Questo motore, a differenza del precedente, non deve posizionarsi in un valore determinato. Nel senso, io non so a che posizione percentuale devo muovere il motore per avere il numero di giri che voglio. Questo perché regolo il motorino attraverso un algoritmo di controllo a catena chiusa. In pratica funziona così. Mettiamoci di nuovo nella centralina: voglio mantenere il motore a 900 giri. Questo algoritmo viene eseguito molto velocemente, tu essere umano non te ne accorgi. Capisci bene che, per fare questa cosa, a me non serve assolutamente a niente sapere quali sono gli estremi della corsa del motorino: io misuro e poi muovo, finché raggiungo quello che voglio. Di conseguenza, non servirebbe a niente fare il self-learning.
tags: #sensore #giri #fiat #600 #funzionamento