Introduzione
La storia dei trasporti in Italia è un affascinante intreccio di innovazione tecnologica, sfide economiche e politiche, e un costante tentativo di colmare il divario con le altre nazioni europee. Questo articolo esplora l'evoluzione del sistema ferroviario italiano, con un focus particolare sul Pendolino e il contesto storico in cui è nato, accostandolo alla parallela storia dell'iconica Fiat 500.
Le Radici Storiche delle Infrastrutture Italiane
Il tema delle infrastrutture, intese come capitale pubblico durevole presente in un territorio, ha assunto negli ultimi anni un ruolo centrale nel dibattito politico ed economico. Se l’arretratezza e la disorganizzazione delle infrastrutture rappresentano un ostacolo al progresso, un sistema funzionante è un presupposto ineliminabile del successo economico e misura il grado di modernizzazione raggiunto.
In Italia, le tematiche all’ordine del giorno sono molteplici e di grande attualità: la congestione e la saturazione delle vie di comunicazione, i processi di liberalizzazione e il nuovo intervento dello Stato, l’utilizzo delle tecnologie informatiche, il riequilibrio delle singole dotazioni in un quadro omogeneo, fino all’irrompere della logistica negli scenari di tutti i giorni e alle nuove pratiche di mobilità.
Nella storia italiana si può individuare l’assenza di una considerazione complessiva, a causa della quale le singole reti si sono formate prevalentemente in modo indipendente, prive di unità di intenti e di organicità. Per questo motivo il percorso seguito dal processo delle principali reti di infrastrutture in Italia è costellato di acquisizioni straordinarie, ma risente anche di mancanze e passi falsi.
Oggi prevale la litania sulle carenze e sulle distorsioni infrastrutturali che si sono venute a creare accumulandosi nel corso della storia e che gravano sulla nostra economia; e si tende a dimenticare quanto di buono è stato realizzato, spesso meglio e prima di altri, nei centocinquant’anni di vita di questo Paese.
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L'Unificazione e lo Sviluppo Ferroviario: Un Quadro Complesso
Quando nel 1861 i nuovi governanti dell’Italia unita si apprestarono a mettere mano alla riorganizzazione di quella che veniva considerata, non a torto, l’infrastruttura principale, i difetti ereditati dall’epoca preunitaria si fecero sentire in maniera pesante, condizionando, in certi casi fino a oggi, la fisionomia del sistema ferroviario del Paese. Non esisteva ancora sulla penisola una vera rete organica, ma soltanto una serie di subsistemi regionali scollegati fra loro che bisognava ricucire, affidando alle ferrovie il compito di favorire l’integrazione fra le varie economie regionali.
La rete che si venne creando rispondeva solo parzialmente a logiche coerenti. Bisognava far entrare subito l’Italia nel ristretto novero delle grandi potenze europee e le ferrovie servivano, in un’ottica del genere, a sostenere questo processo modernizzatore ritenuto assolutamente necessario. All’interno della stessa logica rientrava la riorganizzazione nel 1865 del confuso mondo ferroviario, in cui pullulavano decine di piccole e spesso fatiscenti compagnie private, finalmente riunite in poche compagnie finanziariamente più robuste.
La salita al potere della Sinistra nel 1876 segnò il secondo boom ferroviario: in quindici anni, dal 1881 al 1895, si costruirono 6500 km di nuove linee ferroviarie, per la gran parte secondarie, di integrazione della rete principale. Ad alcune leggi apposite, in particolare quella del 1879, venne affidato il compito di creare una rete di ferrovie di raccordo, chiamate complementari; fu il primo tentativo di procedere a una programmazione sistematica e organica delle ferrovie italiane.
Se la rete in questi anni si accrebbe notevolmente sotto il profilo quantitativo, il servizio, invece, nel suo complesso subì un preoccupante degrado a causa dello stato scadente di un materiale rotabile usurato e non rinnovato, delle irriformabili caratteristiche della rete per le frequenti e aspre pendenze, della scarsità preoccupante di doppi binari e della limitata potenzialità degli impianti sulle linee e nelle stazioni. Le tariffe troppo alte, inoltre, deprimevano i traffici di merci e il trasporto di viaggiatori. Il lungo e impegnativo dibattito sulla nazionalizzazione prese le mosse anche da questo stato generalmente insoddisfacente.
La Nazionalizzazione e i Primi Anni del '900
Giunta nel 1905 al termine di un confronto molto sentito e prolungato nel tempo, la nazionalizzazione delle ferrovie si configura in termini di intervento dettato dall’esigenza di operare un salvataggio ritenuto necessario. La decisione di rendere pubblica la gestione delle ferrovie rispose a un evidente bisogno di mutare drasticamente rotta rispetto alla gestione della principale infrastruttura del tempo.
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Nazionalizzare le ferrovie significò fondamentalmente riorganizzare una rete che constava di 10.528 km. Guidate da Riccardo Bianchi, le ferrovie italiane vissero una fase di grande trasformazione. Particolarmente importanti furono gli interventi sul materiale rotabile, ampiamente rinnovato con il coinvolgimento dell’industria nazionale, e di estensione del processo di elettrificazione.
I primi anni del secolo furono anni di grandi progressi anche dal punto di vista del traffico. In cinque anni, dal 1905 al 1910, gli oltre 20 milioni di viaggiatori conteggiati al momento della nazionalizzazione divennero quasi 30.
L'Avvento dell'Automobile e la Risposta Ferroviaria
Esauritasi la spinta propulsiva ottocentesca delle ferrovie, con il nuovo secolo il motore cominciò a diffondersi. Nel 1920 gli autoveicoli circolanti nel mondo erano 11 milioni e provvedevano al trasporto del 25% delle persone e delle merci. Gli Stati Uniti rimasero il Paese guida.
La Prima guerra mondiale si tradusse per le ferrovie italiane in uno sforzo immane. L’emergenza bellica richiese alla rete un impegno totale e la macchina ferroviaria rispose adeguatamente. Il settore delle ferrovie soffrì ovunque in Europa molte difficoltà al momento della ripresa postbellica, sia sotto il profilo del funzionamento del servizio sia sotto quello della gestione economica. Al tempo stesso la guerra agì come potente fattore d’innovazione.
Il Fascismo e le Ferrovie: Propaganda e Modernizzazione
Il fascismo dette una spinta considerevole verso la trasformazione dell’organo ferroviario. Una delle prime misure volute da Benito Mussolini nel settore ferroviario consistette nella nomina di un commissario straordinario per l’azienda con lo scopo manifesto di risanarne i bilanci fortemente in perdita e di riorganizzare completamente il servizio.
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Nel giro di due anni, fra il 1922 e il 1924, il personale venne ridotto da 226.000 a 174.000 unità. I licenziamenti in massa avvennero sulla base di un’esigenza di natura efficientistica, che copriva in realtà la volontà di allontanare molti possibili avversari del regime. Gli sforzi riformatori resero la gestione del servizio ferroviario più sana sotto il profilo finanziario.
Buoni risultati vennero ottenuti anche con il secondo ciclo di elettrificazione, apertosi nel 1922 e che condusse a una dotazione, nel giro di sei anni, di 2799 km, i quali consentirono all’Italia dell’epoca di occupare la posizione più alta in Europa. Nel complesso, l’immagine che il nostro Paese riusciva a offrire anche all’estero in epoca fascista era, sul versante ferroviario, di grande vitalità e di buona amministrazione. Il regime, del resto, puntava le sue carte con convinzione sulle ferrovie, considerandole una vetrina irrinunciabile in grado di veicolare una visione del fascismo funzionante.
Nel 1927 venne inaugurata la Direttissima Roma-Napoli, che riduceva di 34 km il tragitto esistente; sette anni dopo la Bologna-Firenze, con la più lunga galleria a binario doppio.
Il portabandiera della velocità ferroviaria italiana fu l’elettromotrice elettrica Etr 200, i cui primi esemplari vennero costruiti nel 1936. Raggiungevano i 160 km/h e vennero usati all’inizio specialmente lungo le Direttissime appena aperte, dove in prova toccarono i 203 km/h. Il nuovo elettrotreno rappresentò la vetta tecnologica e il vanto legittimo dei tecnici italiani del tempo.
Il 6 dicembre 1937 un elettrotreno Etr 200 in occasione di una corsa dimostrativa toccò la massima velocità di 201 km/h sulla Roma-Napoli; due anni dopo, il 20 luglio 1939, sul percorso Firenze-Milano, lo stesso treno ottenne il primato mondiale di velocità commerciale ferroviaria.
L’altro grande successo della progettazione ferroviaria italiana fu la Littorina, un’automotrice leggera realizzata nel 1932 dalla Fiat che, oltre a ottenere immediatamente un successo strepitoso, offre ancora oggi una delle immagini più iconiche dell'epoca.
Fiat 500: Un'Icona Italiana Parallela al Progresso Ferroviario
Parallelamente all'evoluzione del sistema ferroviario, la Fiat ha svolto un ruolo cruciale nella motorizzazione del paese. Con il secondo conflitto mondiale, la Fiat si ritrovò di nuovo a dover concentrare la sua produzione per scopi bellici, diminuendo quindi la produzione di auto. Vennero prodotti molti camion, aeroplani e motori marini. Dopo la guerra, la Fiat diventò una delle protagoniste del boom economico: quasi tutte le famiglie provvedettero a comprarsi un’auto per gli spostamenti. Comparvero sulla scena la 1400, la Fiat 600 e la nuova 500.
La Fiat 500, in particolare, divenne un simbolo di rinascita e di accesso alla mobilità per un'ampia fascia della popolazione. La sua storia si intreccia con quella del paese, rappresentando un'epoca di cambiamento e di speranza.
Il Pendolino: Un'Innovazione Italiana per l'Alta Velocità
Il Pendolino è un treno ad alta velocità progettato attorno al 1969 e portato su rotaia nel 1976. La cassa pendolante ha consentito di accelerare lo sviluppo in velocità della rete esistente, sebbene non abbia annullato, ma piuttosto ritardato, il rinnovamento del sistema ferroviario italiano verso l'alta velocità.
Dalla metà degli anni '90 è diventato evidente che non si potesse fare a meno del rifacimento delle linee. In 25 anni si è rinnovato l'asse ferroviario italiano più importante, da Milano a Napoli, consentendo il tragitto in 4 ore.
Confronto con il Giappone e le Sfide dell'Alta Velocità
Il Giappone, con un'estensione ad alta velocità di circa 2700 km, ha affrontato il problema della mancanza di connessione con uno sforzo tecnologico che ha costruito nel paese quattro generazioni di progettisti, tecnici, addetti alla manutenzione e personale operativo. Dal 1964 al 2018 si sono verificati solo due incidenti su tutti i treni AV giapponesi.
L'Italia è partita circa 25 anni dopo il Giappone. Forse ha dovuto spendere meno soldi perché l'elettrotreno oscillante glielo ha consentito e perché magari le "seconde generazioni" di prodotti hanno ottimizzato costi, sprechi, risorse. Ma nel frattempo i record che ha il Giappone su incidenti e guasti se li sogna.
Il Futuro del Trasporto Ferroviario in Italia
Tra le altre cose, si sta spingendo per cominciare ad usare l'alta velocità (oltre 200 km/h) anche per le merci, cercando di soppiantare l'uso dei camion, fonte negli ultimi decenni dell'aumento di traffico in Italia.
L'Italia soffre la polarizzazione del trasporto su alcuni grandi assi e la concentrazione molto di più sulla gomma che sulla rotaia, le disfunzioni organizzative del sistema ferroviario, la faticosa mobilità che si sviluppa nel Sud del Paese nonostante la dinamicità nei porti meridionali del traffico di container, la scarsa sostenibilità ambientale, la mancata responsabilizzazione degli attori pubblici rispetto ai risultati complessivi di efficienza ed efficacia delle loro azioni, la scarsa propensione alla programmazione, la sovrapposizione fra le varie reti.
Considerazioni sull'AGV (Automotrice Grande Vitesse)
L'AGV rappresenta un modello francese a potenza distribuita. Il fatto che i francesi abbandonino la potenza concentrata dopo 25 anni di successo con il TGV suggerisce che la potenza distribuita sia tecnologicamente migliore.
L'Italia è stata pioniera dell'alta velocità, aveva un'industria ben avviata e con un buon know-how nel settore, addirittura con soluzioni di avanguardia (tilting), ma commercialmente ottusa, vincolata al solo mercato nazionale e ce la siamo fatta soffiare dai francesi, che ora ci rivendono i treni e ci fanno l'elemosina di far stringere qualche bullone dai nostri operai.
Alta Velocità: Necessità o Opportunità?
Serve l'AV in Italia? Non è certo, ma sicuramente serve a qualche italiano per permettergli di trarre profitto da un ramo del trasporto ferroviario che genera profitto: l'AV appunto. Ergo, il cittadino paga le linee (che è la parte più onerosa dell'investimento) e il privato ci fa andare i suoi treni, guadagnandoci.
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