La Nissan Silvia è un nome che evoca passione e storia, non solo tra gli appassionati di auto sportive giapponesi, ma anche tra gli amanti delle automobili di carattere. Questa coupé Nissan ha lasciato un segno indelebile nell'immaginario collettivo, grazie a uno stile audace e una meccanica innovativa.
Gli Inizi: Un'Icona Nasce al Tokyo Motor Show
Il debutto della Silvia risale a 60 anni fa, quando quella nascita non poteva prevedere che avrebbe visto davanti a sé un'auto destinata a rivoluzionare il design giapponese. Presentata per la prima volta al Tokyo Motor Show nell'autunno del 1964, la Silvia era molto più di una nuova proposta commerciale. Progettata in collaborazione con il celebre designer tedesco Albrecht Graf Goertz e i designer Nissan K. Kimura e F. Yoshida, rappresentava un punto di svolta. Con le sue dimensioni compatte (3,99 metri di lunghezza e 1,51 metri di larghezza) e un'estetica innovativa, la Silvia si fece notare immediatamente. Tra le sue peculiarità spiccavano il cofano allungato, le ruote dal diametro importante e un'abitabilità resa luminosa da grandi superfici vetrate, tratti che richiamavano il fascino delle supercar europee.
Leggera e dinamica, con un peso di soli 980 kg, era animata da un motore 1.6 a quattro cilindri da 90 CV, una configurazione che garantiva performance brillanti, ma la rendeva anche versatile. La polizia autostradale giapponese la scelse come veicolo di servizio, per più di un buon motivo evidentemente. Il suo debutto fu un successo. Al Tokyo Motor Show del 1964, oltre 1,2 milioni di visitatori ammirarono la Silvia, e una giuria internazionale di design le conferì il prestigioso "Grand Award" per l'eccellenza stilistica.
Le Generazioni Successive: Innovazione e Stile in Evoluzione
Le generazioni successive, come l'S12, introdussero innovazioni significative, tra cui fari retrattili e un motore 2.0 da 145 CV. La Silvia, rimasta in produzione fino al 2002, è oggi un simbolo della rinascita industriale giapponese e un'icona senza tempo.
Nissan Silvia S14: L'Indole di una Sportiva Elegante
L'indole della "S14" (ovvero la penultima serie di questo modello) è infatti quella di una sportiva che, se mantenuta in condizioni di originalità, può certamente fare la sua figura e provocare emozioni forti, ma che non sacrifica il confort sull'altare dell'agilità tra le curve. Turbo e fasatura variabile: 230 km/h. A confronto con la versione giapponese, la 200SX "europea" aveva 200 CV anziché 217, erogati da un 4 cilindri in linea da 1.998 cm³, associato a una turbina Garrett T28. Rispetto al precedente modello, l'SR20DET aveva beneficiato anche della fasatura variabile delle valvole e di una riprofilatura lato aspirazione dell'albero a camme. La filante coupé nipponica poteva così raggiungere i 230 km/h e scattare da 0 a 100 in 7,5 secondi, performance molto interessanti per la prima metà degli anni '90 e paragonabili a quelle di una coeva 328i 24V. Il fatto che il listino della Silvia fosse, con 45,5 milioni di lire, molto vicino a quello di alcune rivali tedesche, come la Opel Calibra 2.0i 16V da 136 CV, dimostra come le auto giapponesi non fossero così "economiche", pur dimostrando un buon rapporto prezzo/prestazioni.
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La sobrietà esterna - vedi spoiler posteriore basso e discreto, cerchi di lega a cinque razze gommati 205/55R16 - è replicata nell'abitacolo, dove la sportività è poco più che accennata, cosa che potrebbe lasciare delusi. I sedili anteriori, infatti, sono più da berlina e solo la strumentazione con fondo bianco riscatta in parte l'impostazione da granturismo, comoda fino a quattro persone, evidenziata anche da dettagli di finto legno per plancia e portiere introdotti dopo il restyling. Insomma, una divertente e veloce trazione posteriore, con cambio a 5 marce, dotata di Abs, ma priva di altri controlli elettronici, come consuetudine in quegli anni. Un'auto che può appagare il collezionista, ma anche chi la vuole trasformare in un'arma da "time attack".
Nissan Silvia Varietta: Un'Aria di Freschezza
Quei folli della Autech, per rispondere alle disperate richieste della Nissan, tirarono fuori dalla Silvia S15 una delle prime Coupè-Cabriolet della storia dell'automobilismo moderno. Ebbene sì ragazzi, quella che vedete è una rara di più rarissima (ce ne sono tipo 4 in Europa) Nissan Silvia Varietta importata direttamente dall'affollato gruppo di isole del sud-est asiatico. Prodotta partendo dalla Silvia S15 Spec-S, la Varietta è la Nissan Silvia da aperitivo perfetta. Dotata di un due litri aspirato da circa 166CV (un SR20DE) questa macchina è tutto tranne che veloce, il motore ha un bell'allungo e suona bene ma non ha nulla a che fare con le legnate tipiche degli SR20 turbo. Ma non è l'anima da teppista quella che dovete cercare nella Varietta quanto piuttosto l'anima da sport tourer, affascinante, spaziosa e capace di coprire lunghe distanze senza fare troppe storie. Ma, polmone o meno, appare chiaro che Nissan con questa Varietta non voleva assolutamente creare una macchina veloce o eccitante, anzi. Le informazioni arrivate a noi sono poche ma è abbastanza evidente che questa Varietta sia stata concepita per soddisfare chi fosse in cerca di qualcosa più alla moda o il pubblico femminile, come lasciano ben intendere le brochure originali che, sinceri, non trasmettono proprio l'idea della macchina da street racer "diobò stasera scasso la Wangan". Non si fa un torto a nessuno dicendo che la Varietta venne concepita per offrire un prodotto più trendy (erano 16 anni che non dicevo questa parola) e dedicato ad un pubblico più attento alla sola estetica che all'handling, pubblico che all'epoca aveva come unica alternativa la vecchia cara Miata.
Ecco, proprio l'handling è l'ultima cosa a cui dovete pensare guardando una Varietta. Alcuni dicono di sì, altri di no, la verità è che nessuno sa se e come il telaio veniva irrigidito una volta rimosso il tettuccio ed i montanti posteriori della Silvia da parte della Autech. Probabilmente qualcosa veniva fatto, i giapponesi non sono i tipi da fare le cose "a cazzo di cane", ma comunque non abbastanza per evitare una serie infinita di scricchiolii e rumori sinistri ad ogni minima imperfezione dell'asfalto, sembra di guidare un cracker senza sale. Il proprietario di questa Nissan Blè (dalla regia mi dicono che, insoddisfatto dalle prestazioni della Varietta, la abbia affiancata con una GT-R R33 Midnight Purple bravo lui) mi ha raccontato che una volta caricata sul ponte diventava impossibile aprire le portiere della sua Varietta, tanto il telaio si deformava (per i curiosi, le portiere della MX-5 continuano ad aprirsi e chiudersi senza problemi anche sul ponte). Ma a parte questo piccolo problema di flessibilità del telaio resta il fatto che la macchina messa in commercio dalla Nissan era comunque una vettura di qualità e tutta da godere, di sicuro non il ferro migliore con cui andare a girare in pista ma comunque una macchina fatta bene che grazie alla capote in metallo richiudibile elettricamente è molto più all-season di una spider dura e pura con il tetto in tela. Gli interni sono di qualità, confortevoli e spaziosi, qui dentro le zozzerie sono le benvenute.
Una volta per strada, se non fate caso al telaio che sembra dirvi "mi apro, stai attento che adesso mi rompo", con assetto e gomme da 225/40 su cerchi da 18" (originale usciva con dei 16" inguardabili), è una macchina particolarmente incollata a terra e le marce molto lunghe (in terza fa i 165 ma una volta ai 180 i giochi sono finiti, cari i miei gentlemans) non contribuiscono a mandare in crisi l'auto. Anche l'assenza (questo è un peccato) di un differenziale autobloccante rendono la vettura piuttosto neutra e, anzi, tendente al sottosterzo. Potrà non piacere, potrà non andare neanche a spingerla tanto che vi ritroverete a staccare più moscerini dal lunotto che dal parabrezza ma, se veramente siamo appassionati di auto e storie strane, è innegabile che la Varietta si sia meritata un articolo tutto per lei. Il problema di questa macchina è che rischia - e perde - nel venir confrontata con la Silvia da cui deriva quando invece la Varietta andrebbe considerata come una cosa a sé stante… con il frontale della Silvia S15.
Sileighty: Un Volto di Fragola per un Mito
Questi ferri non solo sono brutti e sgraziati ma sono pure preparati con centralina, differenziale autobloccante, sospensioni sportive e pressione turbo di 0.4bar più alta rispetto a quella di serie. Esatto! Questa particolare versione prende il nome di Sileghty, conosciuta anche come 13.5, è gergalmente detta "Strawberry face" ovvero faccia di fragola.
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La Silvia nel Motorsport: Un Capitolo Enigmatico
Poco nota e mai davvero competitiva la Nissan Silvia 240 RS è stata una delle concorrenti più enigmatiche dell'assurdo Gruppo B dove raccolse poche soddisfazioni. Per un breve e tanto affascinante quanto folle periodo nella storia delle competizioni i regolamenti, le normative, le restrizioni cessarono di esistere, quasi dimenticati. Niente condizioni, niente limiti, nessun freno all'ingegno umano. Blackout totale. La nuova categoria introdotta dalla FIA per sostituire il Gruppo 4 e il Gruppo 5 viene identificata da una singola lettera, una lettera che nel mondo del Motorsport suscita automaticamente rispetto e riverenza, per non dire timore: l'era del Gruppo B.
Non che il Gruppo 4 o ancor più il Gruppo 5 fossero sottotono e vedessero schierate vetturette timide, ma il fatto è che la regolamentazione del Gruppo B non ebbe il maggior successo sulle piste - dove per quanto infimo esiste un qualche margine di sicurezza - bensì sugli sterrati dei rally, e lì a separare la vostra faccia da un platano o un burrone ci sono solo qualche filo d'erba, talento e fortuna nel non avere cedimenti meccanici. Le poche regole del Gruppo B fanno quasi sorridere: le vetture devono avere due posti affiancati, un certo peso minimo in relazione alla cilindrata e le gomme devono rispettare una determinata larghezza. Punto. Salvo per le basilari disposizioni di sicurezza non esistono vincoli riguardanti potenza, trazione, aerodinamica, materiali, trasmissione o collocazione del motore, è come se in FIA avessero detto: "toh, avete carta bianca, vediamo cosa riuscite a tirare fuori".
Oltre a queste stimolanti condizioni le case sono attirate dal numero minimo di esemplari stradali da produrre per l'omologazione, solamente 200, cosa che spinge un gran numero di brand a competere nel Gruppo B. La categoria più importante è la B/12 (oltre 2.000 cc di cilindrata, con un fattore di moltiplica di 1.4 per i propulsori turbo) che vede schierate vetture che guadagneranno lo status di leggenda a causa della loro ferocia: Audi Sport Quattro S1, Peugeot 205 T16, Lancia Delta S4, Opel Ascona 400, MG Metro 6R4, Ford RS200, Renault 5 Maxi Turbo… se il Gruppo 4 è un incontro di pugilato regolamentato da gentiluomini il Gruppo B è una rissa in un vicolo buio con mazze chiodate e tubi di ferro. Molte delle vetture - come la Delta S4 o l'Audi S1 - alla fine della loro carriera arrivano a 600 cavalli, quando le WRC moderne sviluppano intorno ai 350 cavalli e con ben altri requisiti di sicurezza. Le libertà del Gruppo B stimolano quella parte recondita nel cervello di tecnici e ingegneri che sussurra oscuramente "chissà fin dove riusciamo a spingerci, troviamo un limite, cestiniamolo e alziamolo di una tacca o due".
Dal 1982 al 1986 il mondo conosce la massima espressione dei rally, l'apice della follia meccanica degli anni '80. Pressioni estreme, fiamme sputate dai terminali, sound selvaggi, competitività esagerata, guida scenografica come poche e velocità difficili da metabolizzare su un percorso sterrato… le gare del Gruppo B sono incredibili da vedere, hanno un solo, insignificante, trascurabile difetto: i piloti muoiono. E gli spettatori anche. L'aura di una delle categorie più avvincenti e impressionanti della storia però non ha mai smesso di affascinare le generazioni seguenti, come un racconto narrato al chiarore di un focolare estivo che ogni volta procura brividi nonostante sappiate già il finale. Audi, Peugeot, Opel, Lancia sono i marchi capaci di imporsi nella turbinosa era delle Gruppo B con vetture estreme e sofisticate, dotate di trazione integrale, potenze che sfioravano i 600 cavalli e un peso intorno ai 900 chili, ma per ognuna delle superstar dell'epoca ci sono state altrettante concorrenti rimaste nell'ombra. Citroen BX 4TC, Toyota Celica Twin-cam turbo, Mazda RX-7… e la poco nota Nissan 240 RS Gr. B, una delle vetture più enigmatiche del periodo.
La 240 RS è un'evoluzione dalla Nissan Violet GTS Gruppo 4 e sotto quella carrozzeria squadrata come un gradino in pietra si cela una meccanica piuttosto tradizionale, funzionale e affidabile, eppure non estrema quanto vi aspettereste: 2.340 cc di cilindrata, quattro cilindri, motore aspirato, trazione posteriore, 265 cavalli (in seguito saliranno a 280 con la Evo), carburatori Solex da 50 - niente iniezione stranamente - e una trasmissione a cinque marce. Rispetto all'FJ20 della Violet l'FJ24 della 240 RS ha aspirazione e scarico maggiorati, bielle più robuste, pistoni più leggeri e un rapporto di compressione salito a ben 11.5:1, solo che non potete fare a meno di chiedervi come mai Nissan non si sia spinta oltre. Il turbocompressore era stato collaudato in gara con la Silvia Turbo Gr. Il che fa sorgere una grossa questione: come fa una spigolosa tre volumi a trazione posteriore e 280 cavalli a competere contro belve che hanno minimo 450 cavalli e il doppio della coppia e delle ruote motrici? Semplice… non può. La 240 RS non è la protagonista di una favola dove la situazione si ribalta a sorpresa, nasce già con premesse poco incoraggianti e sfortunatamente continua la sua vita nel Motorsport senza clamorosi colpi di scena. Nissan è protagonista di una lotta impari, Davide contro Golia, solo che in questo caso Golia è a trazione integrale, turbocompresso e con quasi il doppio dei cavalli rispetto alla giapponese. Non c'è partita. L'unico vantaggio della 240 RS è che è tosta, tendenzialmente affidabile e molto a suo agio sullo sterrato e sulle lunghe distanze.
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Al primo Safari Rally del Gr. B, nel 1983, la giapponese manca per un soffio la vittoria: Timo Salonen ha un'ora e mezza di vantaggio su Ari Vatanen (a bordo della Opel Ascona 400) ma il management Nissan stupidamente gli vieta di perdere poco più di mezz'ora fermandosi per risolvere un problema alla testa, che inevitabilmente cede. La 240 RS dimostrerà di essere una degna partecipante in altre occasioni, arrivando seconda in Nuova Zelanda, finendo terza al Rally Costa d'Avorio e posizionandosi spesso nella Top 10 sempre in rally gravosi; come ulteriore consolazione vincerà nel 1985 il campionato nazionale di Rally in Grecia.
Il Futuro: Un Ritorno Possibile?
Anche la Silvia "S14" poi non è stata esente dall'ondata di popolarità che ha sospinto gran parte delle sportive nipponiche verso valutazioni elevate, sia in condizioni di totale originalità sia nel caso di pesanti modifiche. NisCar è entusiasta di condividere una notizia che farà battere il cuore agli appassionati di auto sportive: Nissan potrebbe riportare sul mercato la mitica Nissan Silvia. La Nissan Silvia, prodotta inizialmente tra il 1964 e il 1968 e poi dal 1974 al 2002, è una vettura amata da molti, soprattutto negli Stati Uniti, dove era conosciuta anche come 200SX e 240SX. Se la nuova Silvia verrà effettivamente lanciata, si posizionerà come concorrente diretta di altre sportive di successo come la Mazda MX-5 e la Toyota GR-86/Subaru BRZ. Nonostante le coupé rappresentino una nicchia di mercato, una nuova Silvia potrebbe avere successo se si trova la formula giusta per renderla attraente a livello globale. Secondo Espinosa, anche se l'idea di una nuova Silvia è affascinante, non è ancora una realtà concreta. Il piano strategico "The Arc" di Nissan prevede il lancio di 30 nuovi modelli entro il 2026, e la nuova Nissan Silvia non è inclusa in questo elenco, il che significa che il suo arrivo potrebbe essere successivo. Il ritorno della Nissan Silvia rappresenterebbe una rinascita importante per gli appassionati delle coupé sportive.
Hakosuka: Il Samurai a Quattro Ruote
Il samurai per eccellenza a quattro ruote di fine anni '60: la Nissan Skyline GT-R Hakosuka. NISSAN è riuscita a sfornare un musha. Una caratteristica fondamentale per essere uno shi tsuwamono. Ve lo riassumo con termini più diretti e comprensibili: NISSAN ha creato una vettura che solo i più fortunati ed i più valorosi combattenti potevano guidare.
Prima di iniziare a mostrarvi che cos'ha di tanto speciale quest'arma leggendaria, è d'obbligo spiegarvi l'origine del modello Hakosuka. Hakosuka è l'unione di due parole: Hako, che significa scatola, e Suka (tranquilli, non è un insulto), l'abbreviazione di sukairain, le tipiche strade di montagna giapponesi. E da questo ultimo termine nacque il termine Skyline. Inoltre, questa è anche la prima GT-R della storia di Nissan.
La dicitura GT-R nasce verso la fine degli anni '60, quando Nissan assorbì la Prince Motor Company. Sfruttando l'esperienza acquisita grazie alla Nissan R380 nelle competizioni, gli ingegneri iniziarono a lavorare al progetto C10, guidato da Shinikiro Sakurai, che seguì poi gli sviluppi delle altre Skyline, fino al 1983, anno in cui iniziò il progetto della R31. Sakurai ha lavorato sulle Skyline sin dalla prima generazione, quando ancora questa si chiamava Prince Skyline, e non era sotto al controllo di Nissan.
La base di partenza del progetto C10 era il motore GR8 - un sei cilindri in linea di produzione Prince - rivisto dalla Nissan. Quest'ultima cambiò il nome del motore in S20. Il sei cilindri in linea da 2.0 litri (1989 cc) dotato di due alberi a camme in testa, 24 valvole e 3 carburatori sviluppa una potenza di 160 CV e 177 Nm di coppia che, pur sembrando pochi, permettono a questa katana a quattro ruote da soli 1100 kg di peso, di muoversi con molta agilità ed eleganza tra le strade tipiche giapponesi, come solo un degno samurai sa fare.
Esistono ben due versioni della Hakosuka: la berlina, denominata PGC10; e la coupé, denominata KPGC10, la più iconica e ricordata da tutti con molta gioia. Uscirono entrambe nel 1971. Non tutti sanno che in realtà si sarebbe dovuta chiamare Nissan 2000 GT-R. Un fattore importante su questa leggenda automobilistica riguarda il peso. La coupé pesa poco sopra la tonnellata, perché la berlina pesa all'incirca 20 kg in più. Ciò significa che la KPCG10, in confronto alla sua sorella a quattro porte, è più veloce, grazie alla - quasi - totale assenza di comfort e… un serbatoio da 100 litri.
Inoltre, grazie alla presenta delle sospensioni indipendenti sulle quattro ruote, la Hakosuka risulta molto piacevole da guidare, con uno sterzo diretto che permette al fortunato pilota di percepire ogni minimo movimento, garantendo così il totale controllo del veicolo. Soprattutto se consideriamo anche il suo periodo nelle competizioni: Maggio 1969 - Marzo 1972, gli ultimi anni prima che Nissan si ritirasse dalle competizioni. Su cinquanta gare disputate in quei tre anni, Motoharu Kurosawa ne vinse ben sette. Delle restanti gare, per ben 36 volte è andato a podio.
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