Tra le automobili più iconiche della storia, il Maggiolino della Volkswagen, noto formalmente come Typ 1, occupa un posto speciale nel cuore degli appassionati. La sua popolarità non deriva solo dall'essere stato uno dei primi esempi di auto "per il popolo", grazie ai suoi costi contenuti, ma anche dalla sua capacità di distinguersi nel corso dei decenni.
Le Origini: Un'Auto per il Popolo
La storia del Maggiolino ha radici profonde, risalenti al 1934, in un periodo storico segnato dal regime nazista. Adolf Hitler, durante il Salone di Berlino, espresse la volontà di creare un'automobile accessibile a tutti, sostenendo che l'auto non dovesse rimanere un privilegio per pochi. Da questa idea nacque nel 1937 la Volkswagen, termine tedesco che significa letteralmente "vettura del popolo".
L'incarico di trasformare questa visione in realtà fu affidato all'ingegnere Ferdinand Porsche, fondatore dell'omonimo studio di progettazione nel 1931. Porsche ricevette l'ordine di concepire un'auto che fosse compatta, economica, semplice, robusta, facile da produrre in serie e, soprattutto, accessibile a livello economico.
Le specifiche richieste dal Führer erano precise: l'auto doveva consentire ai tedeschi di viaggiare comodamente sulle nuove autostrade, avere la capacità di trasportare cinque persone o tre soldati con un mitragliatore, raggiungere una velocità di oltre 100 km/h con un consumo medio di 7 litri per 100 km e un prezzo non superiore ai 1000 Reichsmark.
Porsche, che già da tempo lavorava a un progetto simile denominato Porsche Typ 12, noto anche come "Auto für Jedermann" (auto per tutti), mise a frutto la sua esperienza. A lui si devono soluzioni tecniche innovative come il motore posteriore boxer raffreddato ad aria, la trazione posteriore, il pianale portante e un abitacolo confortevole per pilota e passeggeri.
Leggi anche: Subaru Outback: Approfondimento
Nel 1936, furono realizzati i primi tre prototipi, due berline e una cabriolet, ma mancava ancora una fabbrica adeguata per la produzione del Maggiolino. Nel 1938, nella Bassa Sassonia, vicino alla futura Wolfsburg e non lontano da Hannover, fu edificato uno degli stabilimenti automobilistici più grandi del mondo.
Il nome originariamente scelto per il Maggiolino era "Kraft Durch Freude Wagen", ovvero "Auto della forza attraverso la gioia". Porsche tentò invano di opporsi a questa denominazione, ma la decisione era stata presa da Hitler in persona.
Il Debutto e la Guerra
La prima apparizione della KDF-Wagen avvenne nel 1939 al Salone di Berlino. Tuttavia, nel settembre dello stesso anno, lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale portò alla conversione della produzione civile del Maggiolino in produzione militare.
Al termine del conflitto, nel 1945, gli stabilimenti di Wolfsburg erano quasi completamente distrutti dai bombardamenti. Gli alleati considerarono l'idea di completare la demolizione, ma l'intervento di Ivan Hirst, un ufficiale inglese esperto di automobili, salvò l'azienda. Hirst propose di riattivare la fabbrica per costruire automezzi per l'esercito britannico.
Sebbene l'ipotesi iniziale di Hirst fosse stata abbandonata, il suo piano di ricostruzione e riavvio della produzione fu approvato dalle autorità inglesi, a condizione che egli stesso supervisionasse i lavori. Nel dicembre del 1945, nello stabilimento Volkswagen, sotto la gestione delle autorità militari britanniche, iniziò la produzione delle prime berline, destinate a diventare il simbolo della rinascita tedesca dopo la Seconda Guerra Mondiale.
Leggi anche: Problemi comuni e consigli sull'olio motore per Opel Astra
Il Successo e l'Espansione Globale
Una volta riavviata l'azienda, Hirst dovette scegliere un direttore tedesco per la nuova Volkswagen. La sua scelta ricadde su Heinz Nordoff, che seppe imprimere il giusto ritmo alla produzione, portando a vendere quasi cinquantamila esemplari nel 1949.
Nel frattempo, Ferdinand Porsche, accusato di crimini di guerra, era prigioniero in Francia. Nel 1947 fu dichiarato innocente e liberato, ma poté tornare in Germania solo nel 1949. Si narra che, durante il suo rientro, alla vista dei suoi Maggiolini sulle autostrade, si commosse. Morì il 30 gennaio 1951, lasciando a suo figlio Ferdinand "Ferry" Porsche la guida della sua casa automobilistica appena fondata.
In questi anni, il Maggiolino Volkswagen iniziò a essere esportato in tutto il mondo: Olanda, Danimarca, Lussemburgo, Svezia, Belgio, Svizzera e Stati Uniti. Nel 1953 iniziò la produzione brasiliana con la filiale Volkswagen do Brasil e nacque la Volkswagen of America. Nel 1964 fu creata un'altra filiale estera, la Volkswagen de Mexico, e nel 1966 fu aperto uno stabilimento anche in Sud Africa.
Nel 1955 fu costruito il milionesimo Maggiolino, realizzato per l'occasione in color oro metallizzato, con sedili in broccato e abbellimenti in perline di vetro sulle cromature.
Declino e Ritorno in Scena
A metà degli anni Settanta, le vendite iniziarono a calare e nel 1974 a Wolfsburg si decise di trasferire la produzione del Maggiolino ad Emden per far posto alla nuova Golf. Nel 1978 la produzione europea cessò definitivamente e il Maggiolino continuò ad essere costruito in Messico, da dove venne importato in Europa.
Leggi anche: Renault e Nissan: una collaborazione globale
Nel 1994 debuttò la Concept One al Salone di Detroit, la prima reinterpretazione del Maggiolino, con tanto di vaso portafiori sul cruscotto e fanali simili a enormi occhi. Nel 2011 arrivò anche la seconda serie, ancora più simile al progetto originale di Porsche. Ma la fama di questa macchina non bastò e il 10 luglio 2019, nello stabilimento di Puebla, in Messico, fu realizzato l’ultimo prototipo del Maggiolino.
Il Maggiolino nel Cinema e le Caratteristiche Tecniche
L’iconica scocca del Maggiolino non sparirà completamente dalla circolazione: sono infatti 22 milioni gli automobilisti che sono rimasti affascinati da questo astro della strada. Nella sua storia sono numerose anche le comparsate sul grande schermo: dal film della Disney "Un Maggiolino tutto matto" (The Love Bug) del 1968 diretto da Robert Stevenson, ai titoli di inizio di "The Shining" (1980) di Stanley Kubrick, ma anche in "Austin Powers: La spia che ci provava" (Austin Powers: The Spy Who Shagged Me) del 1999 diretto da Jay Roach, per finire con il più recente "Bumblebee" (2018) diretto da Travis Knight.
Il carter del motore, quello del cambio e del differenziale, così come le teste dei cilindri, sono realizzati in lega leggera, una caratteristica che accomuna il motore del Maggiolino più a quelli degli aerei che a quelli delle automobili. Questo spiega perché, nonostante le apparenze, il Maggiolino pesi solo 780 kg (655 kg i modelli fino al '52).
Un aspetto importante da sottolineare è che gli standard qualitativi di costruzione raggiunsero un livello tale da permettere l'eliminazione del periodo di rodaggio già nel 1954. Il telaio con trave centrale e la scocca sono completamente in acciaio trattato con bagni speciali anti-corrosione. Questo è uno dei motivi che ha reso il Maggiolino così robusto e longevo, anche se va segnalato che la qualità dell'acciaio utilizzato durante i 60 anni di produzione non è sempre stata uguale. Nei cabriolet in particolare (costruiti dalla carrozzeria Karmann) sono stati usati acciai di qualità inferiore e procedimenti di lavorazione meno sofisticati di quelli di Wolfsburg.
La barra di torsione fu inventata e brevettata nel 1931 da Ferdinand Porsche, che la adottò fin dall'inizio sulla sua "creatura". Il Maggiolino dispone di barre di torsione e barre stabilizzatrici sia all'avantreno sia al retrotreno, e le sospensioni sono indipendenti su tutte e quattro le ruote (anche qui, tutte soluzioni poco comuni per le autovetture dell'epoca). In particolare i bracci dell'avantreno formano dei parallelogrammi che, qualunque siano le condizioni della strada, costituiscono un perfetto sistema geometrico di direzione e di molleggio. Questa è davvero una raffinatezza presente (allora come oggi) solo nelle sportive più raffinate.
Il radiatore dell'olio garantisce il mantenimento ottimale della temperatura dell'olio, contribuendo così a mantenere bassa la temperatura di tutto il motore. Inoltre è presente un particolare termostato che regola la canalizzazione dell'olio in base alla sua temperatura impedendogli, ad esempio, di passare per il radiatore quando il motore è freddo. Ciò consentì anche di limitare a soli 2,5 litri la capacità del circuito.
Lo starter automatico del carburatore è un meccanismo piuttosto semplice, ma molto efficace. È composto da un elemento riscaldatore elettrico affiancato ad una molla a spirale in bimetallo, la quale è connessa ad un alberino. Tale alberino aziona contemporaneamente una valvola a farfalla che apre o chiude il passaggio dell'aria nel carburatore (e quindi arricchisce o impoverisce la miscela aria/benzina) e una ruotina scalettata sulla quale va ad appoggiarsi la leva della valvola a farfalla principale. Quando accendiamo il motore a freddo, la molla a spirale scatta e aziona contemporaneamente la valvola che arricchisce la miscela e la ruotina dentata che tiene alto il regime minimo: man mano che aumenta la temperatura dell'elemento riscaldatore, gradualmente sarà impoverita la miscela e abbassato il minimo. Il risultato è che qualunque sia la temperatura esterna, il Maggiolino non solo andrà in moto al primo colpo, ma terrà anche sul giusto valore il regime minimo.
L'aria aspirata dal carburatore passa prima attraverso una retina metallica e la polvere o le impurità eventualmente presenti si depositano sul fondo, catturate dall'olio lì presente.
L'ammortizzatore idraulico dello sterzo (introdotto nel 1960) ha lo scopo di eliminare le vibrazioni e le reazioni del volante su tutti i tipi di percorso, ma soprattutto sulle strade sconnesse, rendendo così la guida più fluida e piacevole. Inoltre, all'uscita da una curva, l'ammortizzatore aiuta a riportare docilmente lo sterzo in posizione centrale.
Una nota pubblicità del Maggiolino recitava: "L'aria non bolle mai". In effetti, uno dei motivi per cui durante la guerra il Maggiolino si dimostrò adatto sia nell'infocata Africa che nella gelida Russia è proprio questo. Del resto, se ci pensate bene, la "filosofia" su cui si basa il raffreddamento ad aria è tanto semplice quanto efficace: in un'auto tradizionale il raffreddamento dell'acqua nel radiatore dipende dalla velocità dell'auto, quindi -ad esempio- in una salita molto ripida lo sforzo del motore è massimo, ma a causa della bassa velocità il raffreddamento dell'acqua è minimo. Viceversa, in un'auto raffreddata ad aria la ventola gira alla stessa velocità dell'albero motore e nell'esempio di prima (motore su di giri e velocità bassa) il raffreddamento dei cilindri è assicurato.
Poco comune in Italia e invece molto diffuso negli USA, il Maggiolino è stato costruito anche in versione con cambio automatico.
Il Maggiolino era catalizzato già dal '75 in California e dal '76 nel resto degli Stati Uniti. La verniciatura acrilica anziché al nitro fu introdotta già nel '49. In effetti la resistenza del Maggiolino alla corrosione è dovuta non solo alla qualità degli acciai utilizzati, ma anche alla bontà delle vernici usate e ai metodi stessi di verniciatura. Una pubblicità italiana degli anni '60 diceva: "Se piove, piove per tutti…, ma con la Volkswagen state meglio degli altri. Con i suoi quattro strati di vernice, la strada è il suo garage".
Il Cx del Maggiolino, misurato nella galleria del vento del Politecnico di Stoccarda sul prototipo definitivo, misurò appena 0,385. Questo dato salì a 0,41 nella produzione di serie, ma rimase in ogni caso un valore eccezionalmente basso per l'epoca (siamo nel '38!); basti pensare che l'aerodinamica Lancia Aprilia raggiungeva appena lo 0,47 (0,44 una Fiat127 e 0,41 la prima Golf). Il dato fu anche confermato dal valore particolarmente basso della potenza assorbita per viaggiare a 100 km/h: appena 15 CV. Per fare un raffronto si pensi che una moderna Volkswagen Polo prima serie assorbe 17,2 CV alla stessa velocità.
Le Evoluzioni del Motore
Il Maggiolino fu prodotto nel periodo ante guerra con motori da 986 cc 23,5 cv e nel primo dopo guerra fino al 20/12/53 con motori di 1131 cc da 25 cv, dal 21/12/53 al 31/07/60 con motori di 1200 cc da 30 cv, dal 1/8/60 con motori di 1200 cc da 34 cv sui modelli de luxe e da 30 cv sui modelli standard fino al 31/7/65, dal 1/8/65 fu approntato un motore di cilindrata maggiore ed iniziarono a comparire delle sigle davanti al numero del motore che ne definivano tipo e cilindrata; D = 1200 cc 34cv, F = 1285 cc 40 cv, dal 1/8/66 si aggiunge il motore tipo H = 1500 cc 44 cv, il 31/7/69 inizia la produzione del motore tipo B = 1600 cc 47 cv montati solo nei maggiolini destinati al mercato americano in sostituzione del motore tipo H. Il 31/7/70 termina la produzione dei motori ad aspirazione semplice tipo F, H e B ed inizia quella dei doppia aspirazione tipo AB = 1300 cc 44 cv, AD = 1600 cc 50 cv e per il mercato USA i tipo AE di 1600 cc depotenziati a 48 cv. Il 1/8/71 inizia la produzione per il mercato americano dei motori tipo AH di 1600 cc 48 cv per le vetture con cambio automatico, il 31/12/72 termina la produzione dei motori tipo AE che diventano AK mantenendo le medesime caratteristiche, il 31/7/73 termina la produzione dei motori tipo AB ed AD diventare rispettivamente AR ed AS mantenendo le medesime caratteristiche di potenza e cilindrata. Il 1/8/74 per il mercato americano sono prodotti motori AJ di 1600 cc 50 cv. Il 31/12/79 termina la produzione dei motori tipo AS ed AJ, entrambe di 1600 cc, il motore tipo D di 1200 cc 34 cv è sempre stato ed è tutt'ora prodotto.
Restyling e Modifiche Estetiche
Le modifiche più evidenti inerenti alla carrozzeria della berlina sono effettuate nel febbraio del 1953, il lunotto posteriore che fino a questo periodo era diviso (due vetrini) diventa unico di forma ovale (ovalino). Nell'agosto del 1957 il lunotto posteriore diventa rettangolare, nell'agosto del 1964 sono ampliate tutte le superfici vetrate. Nell'agosto del 1967 saranno modificati i paraurti, i parafanghi, i fanali anteriori e posteriori ed il cofano anteriore che rimarranno piuttosto simili, tranne qualche lieve modifica ai fari posteriori ed anteriori e cofano anteriore, fino ai giorni nostri.
Il Maggiolino Cabriolet
Il Volkswagen Maggiolino Cabrio è uno dei modelli di automobili scoperte più diffusi, nonché una delle prime automobili di grande serie ad essere offerta anche in variante Cabriolet. Il primo Maggiolino è stato sostituito in diversi mercati dalla Golf I del 1974, sua erede spirituale, mentre per vedere una sua nuova iterazione è necessario aspettare il 1998, per il debutto della New Beetle. Prodotta fino al 2011, questa versione retrò-inspired ha ottenuto un importante successo anche in versione Cabrio, per poi venire sostituita dal rinnovato Volkswagen Maggiolino.
Modelli Volkswagen Maggiolino Cabrio
Nella storia della Casa tedesca possiamo trovare due modelli di Volkswagen Maggiolino Cabrio. Il primo Maggiolino non ha bisogno di presentazioni: presentato come KdF-Wagen nel 1938, il mitico Maggiolino fu progettato sotto ordine di Hitler da parte del geniale ingegnere tedesco Ferdinand Porsche, che ispirandosi alla cecoslovacca Tatra V570 realizzò un’auto dallo stile inconfondibile. Dopo il Secondo Dopoguerra, il Maggiolino diventò prima l’auto che motorizzò la Germania, e poi si issò come vettura perfetta per la motorizzazione di tutto il mondo. Grazie al suo stile simpatico, alla sua meccanica estremamente robusta e alla sua versatilità, il Maggiolino è diventato presto sinonimo di “automobile” in tutti i continenti, persino in Antartide.
Alla razionale versione con tetto rigido, il Maggiolino Cabrio si affiancava come variante più sfiziosa e divertente. Prodotta inizialmente dalla Karmann, celeberrima carrozzeria tedesca responsabile anche di altre versioni speciali su base Maggiolino, come l’indimenticabile Karmann Ghia, il Maggiolino Cabrio è stato presentato nel 1948, commercializzato a partire dal 1949 e prodotto fino al 1979. La versione Cabriolet ha adottato tutte le principali novità tecniche del Maggiolino, compresa l’introduzione della versione con sospensioni riviste, il mitico “Maggiolone”, dalla fine del 1970. Nel 1979, la produzione della variante Cabriolet è stata interrotta, sostituita in via ufficiale dalla nuova Volkswagen Golf Cabrio.
Per vedere un altro componente dei modelli di Volkswagen Maggiolino Cabrio abbiamo dovuto attendere il 2012. Se, infatti, la riedizione del 1998 del Maggiolino, il New Beetle, è stato prodotto con successo anche in versione scoperta, è con la terza generazione dell’icona tedesca che torna il nome Maggiolino. Il design, curato dal “nostro” Walter de Silva, è riuscitissimo: le proporzioni del Maggiolino, nonostante il layout a motore e trazione anteriore, sono conservate, offrendo un’interpretazione moderna del mitico Beetle. La versione Cabrio, poi, riprende in maniera fedele la silhouette della versione “coupé”, con un tetto in tela molto generoso che, una volta ripiegato, si va ad “appoggiare” sulla parte alta della coda, così come per l’antenato. Dotato di vistosi passaruota allargati, il Maggiolino Cabrio del XXI secolo riprende l’originale anche all’interno, dove la plancia, il quadro strumenti e alcuni dettagli come il portaguanti davanti al passeggero anteriore o le “fettucce” per uscire più comodamente dai sedili posteriori riprendono da vicino il Maggiolino. Per il resto, i comandi e la tecnologia è ripresa direttamente dalla produzione VW dell’epoca, offrendo quindi qualità e tecnologia paragonabili alle “cugine”.
Motori Volkswagen Maggiolino Cabrio
Arrivando alla meccanica e ai motori del Volkswagen Maggiolino Cabrio, non possiamo trovare due automobili più diverse dell’iconico primo “Coccinelle” e la sua riedizione moderna. Progettato interamente dall’ingegnere Ferdinand Porsche, il fondatore dell’omonima Casa automobilistica celebre in tutto il mondo, il Maggiolino sfrutta soluzioni piuttosto moderne per l’epoca in cui è stato progettato, come le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote. Ispiratosi alla Tatra V570, il Maggiolino sfrutta un layout molto comune all’epoca con motore e trazione posteriore a sbalzo, per massimizzare lo spazio nell’abitacolo. Il pianale, separato dalla carrozzeria, utilizza fino al 1970 sospensioni anteriori a bracci longitudinali con barre di torsione trasversali. Per questo, Volkswagen introdusse alla fine del 1970 una più moderna soluzione con sospensioni McPherson indipendenti. Questo permise di migliorare la guidabilità e aumentare lo spazio nel vano di carico, ma si portò dietro un cambio nelle linee del frontale, ora più massiccio e tondeggiante.
Sotto il cofano, invece, il motore è stato anch’esso modernizzato e modificato nel corso degli anni, mantenendo però la sua struttura base. Si tratta infatti di un motore quattro cilindri boxer a cilindri contrapposti, con distribuzione ad aste e bilancieri e raffreddato ad aria. Robustissimo ed estremamente longevo e facile da manutenere, il boxer si è sempre rivelato piuttosto assetato e non troppo potente: la prima versione, con cilindrata di 1.1 litri e 31 CV di potenza, è stata poi affiancata da versioni con cilindrata maggiorata, da 1.3 a 1.5 fino alla versione più grande montata su un Maggiolino, con 1.6 litri di cubatura da 50 CV di potenza.
Decisamente più vivaci sono, invece, i motori del Volkswagen Maggiolino Cabrio moderno. Realizzato sulla piattaforma della Volkswagen Golf VI, condivisa con decine di altri modelli del Gruppo VW, la VW PQ35, anche questo Maggiolino è costruito a Puebla, in Messico, come il suo antenato, ma grazie a sospensioni McPherson all’anteriore e Multilink dietro, il nuovo Beetle è decisamente più vivace. Tutti i motori, a benzina e Diesel, sono infatti turbocompressi, con il raffinato (ma non troppo affidabile) 1.4 TSI da 160 CV dotato di doppia sovralimentazione mediante turbo e compressore volumetrico. Parlando dei motori, oltre al 1.4 TSI TwinCharged, sostituito nel 2014 da un nuovo 1.4 TSI “solo” turbocompresso da 150 CV, troviamo il piccolo 1.2 TSI quattro cilindri turbo da 105 CV e il potente 2.0 TSI, lo stesso motore della coeva Golf GTI, proposto con 200, 210 o 220 CV a seconda dell’anno di produzione. Due i Diesel, il 1.6 TDI da 105 CV e il più potente 2.0 TDI da 110, 140 o 150 CV, mentre il cambio è manuale a 6 marce (a 5 marce solo per il 1.6 TDI) o, a richiesta, automatico doppia frizione DSG a 7 marce.
Il Maggiolino: Un'Auto con un'Anima Sportiva
Fin dai suoi esordi, il Maggiolino si è distinto anche per la sua anima sportiva. Le ruote grandi, il passo stretto, l’alta distanza da terra e una scocca solida lo rendevano perfetto per il fuoristrada. Nei rally internazionali, quattro Maggiolini tipo 1302 S e 1303 S dimostrarono la loro resistenza grazie ad ammortizzatori rinforzati, un gruppo motopropulsore protetto da uno scudo speciale e un motore 1.6 potenziato dai 50 CV standard fino a 126 CV.
L’idea di trasformare il Maggiolino in una vettura da corsa nasce da un concessionario americano, Hubert Brundage, che decide di montare il motore su una piccola macchina da competizione. Dopo il successo negli Stati Uniti, la Formula V approda anche in Europa grazie a Ferry Porsche e al direttore di gara Huschke von Hanstein.
tags: #motore #maggiolino #volkswagen #storia #e #caratteristiche