La scelta di un veicolo, sia esso un'auto o un furgone commerciale, è una decisione complessa che dipende da molteplici fattori, tra cui l'affidabilità del motore. Ford e Renault sono due case automobilistiche con una lunga storia e una vasta gamma di modelli, e la questione dell'affidabilità dei loro motori è spesso oggetto di discussione. Questo articolo si propone di analizzare in dettaglio l'affidabilità dei motori Ford e Renault, prendendo in considerazione diversi modelli e problematiche riscontrate nel corso degli anni.
Cinghia di Distribuzione: Un Punto Critico
Uno dei punti più delicati per quanto riguarda l'affidabilità dei motori è la cinghia di distribuzione. Un problema noto riguarda la cinghia di gomma in bagno d’olio che si deteriora prematuramente creando detriti che vanno a otturare la pompa dell’olio. Questo inconveniente non è esclusivo di un singolo produttore.
Il Caso Stellantis e Ford EcoBoost: Il famigerato problema alla distribuzione del 3 cilindri 1.2 PureTech di Stellantis è ormai noto da tempo. Anche la prima generazione del 3 cilindri 1.0 EcoBoost della Ford ha adottato questa soluzione, poi abbandonata in favore di una catena.
Catena vs. Cinghia: Sebbene la catena sia più robusta e durevole, non risolve tutti i problemi. Anche con questo sistema, si sono verificati numerosi casi di problemi causati proprio dalla distribuzione, il che indica che si tratta di uno dei punti più deboli del motore.
Problemi Specifici per Marca e Modello
Diversi produttori hanno affrontato sfide legate alla distribuzione e ad altri componenti del motore. Ecco alcuni esempi:
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- BMW/PSA: Tra il 2006 e il 2012, il gruppo tedesco ha avuto problemi con il motore a benzina turbo N14 di 1,6 litri, utilizzato in diversi modelli Mini (Cooper S R56 e JCW), Peugeot, Citroën e DS (THP). Questi propulsori davano problemi dovuti ai tenditori della catena, che poteva rompersi e danneggiare gravemente il motore.
- Jaguar Land Rover: La casa inglese ha avuto problemi con la distribuzione del motore diesel Ingenium di 2 litri, che utilizza due catene di distribuzione.
- Mazda: Sui motori diesel MZR-CD R2 di 2,2 litri (da 150 e 175 CV) della Mazda, prodotti tra il 2008 e il 2013, si è verificato un allentamento della catena di distribuzione, segnalato soprattutto sulla Mazda 6.
- Renault/Nissan: I problemi per il 1.2 a benzina TCe/DIG-T H5F da 100 o 130 CV sono causati da una diminuzione del livello dell’olio, che provoca lo spostamento e la rottura della catena di distribuzione.
- Opel: Sul 1.2 Twinsport Ecotech da 85 CV, prodotto dal 2006 al 2015 e utilizzato nella Opel Corsa, la catena di distribuzione poteva allentarsi prematuramente.
- Toyota: Anche Toyota, nota per la sua affidabilità, ha avuto problemi simili.
- Gruppo Volkswagen: Il 1.2 e il 1.4 TSI/TFSI EA211 (con potenze che vanno da 85 a 160 CV), usato da diversi modelli del gruppo tedesco tra il 2005 e il 2013, è affetto da pulegge tenditrici difettose, che possono provocare prima il rilassamento della catena di distribuzione e la sua successiva rottura.
Ford EcoBoost 1.0: Un Caso di Studio
Il motore Ford EcoBoost 1.0, introdotto nel 2012, è diventato un best seller in Europa grazie al suo design compatto, alle prestazioni paragonabili a motori di cilindrata superiore e alla promessa di consumi ed emissioni contenuti. La sua versatilità ha permesso a Ford di montarlo su una vasta gamma di modelli, dalle citycar ai veicoli commerciali compatti.
Problematiche della Cinghia a Bagno d'Olio: La cinghia, lavorando immersa nell’olio motore, in alcuni casi ha mostrato segni di degrado prematuro a causa della contaminazione dell’olio motore da parte di particelle della cinghia stessa o l’utilizzo di lubrificanti non conformi alle specifiche Ford. Questo deterioramento può portare alla rottura della cinghia o all’ostruzione del pescante della pompa dell’olio. Ford ha aggiornato le specifiche dell’olio e introdotto modifiche tecniche e campagne di richiamo.
Intervalli di Sostituzione: Inizialmente, Ford dichiarava una durata della cinghia di 240.000 km o 10 anni, ma in seguito ha rivisto gli intervalli, abbassandoli a 150.000 km o anche meno, a seconda dell’uso. In alcune condizioni critiche, le prime avvisaglie possono comparire già intorno ai 100.000 km.
Surriscaldamento del Motore: Sono stati segnalati casi di surriscaldamento del motore, causati da perdite dal circuito di raffreddamento, malfunzionamenti del termostato o problemi alla guarnizione della testata. Un potenziale punto debole è un piccolo tubo di degasaggio del vaso d’espansione, realizzato in plastica, che in alcuni casi si è fessurato o rotto, causando perdite di liquido refrigerante.
Soluzioni Adottate: Ford ha lavorato per risolvere i problemi derivanti dall’utilizzo della cinghia a bagno d’olio, sostituendola con una catena a partire dal 2018 su alcuni motori, soprattutto quelli con tecnologia ibrida leggera.
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Consigli per l'Acquisto di un Usato: L’acquisto di una vettura usata con questo tipo di motore non è da scartare a priori, ma bisogna verificare con attenzione che la manutenzione sia stata svolta seguendo il piano ufficiale, che la cinghia sia già stata sostituita o almeno ispezionata e che in presenza di un richiamo ufficiale l’esemplare sia stato sistemato.
Renault: Affidabilità e Problemi Comuni
Anche Renault ha avuto la sua quota di problemi di affidabilità nel corso degli anni. Oltre ai problemi già citati per il motore 1.2 TCe, è importante considerare l'affidabilità dei furgoni commerciali, come il Renault Trafic.
Renault Trafic III: Un'Analisi: Il Renault Trafic III (ultimo modello, aggiornato al 2025) è uno dei furgoni di medie dimensioni leader in Europa. I primi modelli utilizzavano un motore 1.6L dCi (90-140 CV), mentre il restyling del 2019+ ha introdotto un 2.0L dCi (120-170 CV). Le trasmissioni sono manuali a 6 marce, con un cambio automatico a doppia frizione a 6 marce disponibile per il 2.0 dCi sugli allestimenti superiori.
Affidabilità del Trafic III: Il Renault Trafic III è generalmente robusto: i più recenti motori 2.0 dCi non hanno riportato guasti importanti, mentre le precedenti unità 1.6 dCi potevano soffrire di problemi a iniettori/DPF.
Intervalli di Servizio: Renault include pacchetti di assistenza in alcuni mercati. L'intervallo standard è di 1 anno/30.000 km o 2 anni/40.000 km, a seconda del paese.
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Confronto tra Ford Transit Custom e Renault Trafic
Un confronto diretto tra il Ford Transit Custom MK3 (modello 2023) e il Renault Trafic III può aiutare a capire meglio i punti di forza e di debolezza di ciascun veicolo.
Motori e Trasmissioni: Il Transit Custom MK3 è offerto con il diesel 2.0L EcoBlue di Ford con potenze da 110 a 170 CV, con cambio manuale a 6 marce o automatico a 8 marce. Ford fornisce anche un'opzione mild-hybrid (MHEV) su alcuni diesel, più un nuovo plug-in hybrid (benzina 2.5L + motore elettrico, 232 CV) e un E-Transit Custom completamente elettrico. Il Renault Trafic III è solo diesel, con motori 1.6L dCi o 2.0L dCi.
Consumi: Il Transit Custom 2.0L diesel ha una media di circa 7,5 L/100km (combinato), mentre la variante plug-in hybrid è valutata a soli 1,6-2,0 L/100km (WLTP). Il diesel 2.0L del Renault Trafic raggiunge circa 6,1-6,8 L/100km (WLTP).
Tecnologia: Il Ford Transit Custom è dotato del sistema multimediale SYNC4 di Ford visualizzato su un grande touchscreen da 13 pollici, mentre il Trafic III offre un touchscreen EASY LINK da 8 pollici.
Affidabilità: Il diesel 2.0 EcoBlue del nuovo Transit Custom ha avuto alcuni problemi di gioventù, mentre il Renault Trafic III è generalmente robusto.
Conclusioni: Se il volume di carico massimo, l'efficienza del carburante e una semplice configurazione diesel sono cruciali, il Trafic è una scelta forte. Se la tecnologia avanzata, la potenza e l'opzione di passare all'elettrico sono importanti, il Transit Custom ha il vantaggio.
Prevenzione: La Chiave per l'Affidabilità
Indipendentemente dalla marca e dal modello, la prevenzione è fondamentale per garantire l'affidabilità del motore. Le cattive condizioni di una cinghia di distribuzione sono sempre annunciate da sintomi riscontrabili sulla propria vettura, che è bene non ignorare. Oltre alla classica spia del motore sul cruscotto, bisogna fare attenzione soprattutto a vibrazioni e rumori anomali del motore al momento di avviarsi. Un altro segnale da prendere sul serio è la perdita di potenza durante un’accelerazione.
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