Introduzione
Il settore automobilistico giapponese sta affrontando una fase di trasformazione significativa, spinta dall'avvento dell'elettrificazione e dalla crescente concorrenza globale, in particolare da parte dei produttori cinesi. In questo contesto, l'ipotesi di una fusione tra Nissan e Toyota, o tra Honda e Nissan, emerge come una potenziale strategia per affrontare le sfide del mercato e rafforzare la posizione competitiva delle aziende giapponesi. Questo articolo analizzerà le dinamiche in gioco, le motivazioni alla base di tali ipotesi, i potenziali benefici e ostacoli, e le implicazioni per il futuro dell'industria automobilistica giapponese e globale.
Il Contesto: Sfide e Opportunità per l'Industria Automobilistica Giapponese
Il Giappone osserva con apprensione i cambiamenti che si stanno verificando nel mondo dell’industria automobilistica. Beninteso, il Giappone rimane tutt’oggi un attore rilevante nell’industria dell’auto ed è tutt’altro che fuori dai giochi: Toyota, con 10,8 milioni di veicoli prodotti su scala globale, si riconferma la regina del settore e anche gli altri gruppi giapponesi come Honda, Nissan e Suzuki continuano a essere marchi riconosciuti a livello mondiale, oltre che con una solida presenza all’estero.
Tuttavia, la rapida crescita dell'elettrificazione ha colto impreparate le grandi case nipponiche. Un primo campanello d’allarme era suonato nel 2023, quando la Repubblica popolare si era andata a collocare al primo posto nella classifica mondiale per numero complessivo di auto esportate, sottraendo al Giappone un primato che gli era appartenuto per sette anni di fila. La concorrenza di Pechino ha già cominciato a pesare sulla performance di Nissan e Honda, le cui vendite in Cina - qui circa il 45% delle auto vendute nel 2024 erano elettriche - sono crollate vistosamente nei primi nove mesi dell’anno scorso: -10,5% per Nissan e addirittura -30,7% per Honda.
Queste società rischiano maggiormente di soffrire la competizione cinese, anche grazie all’accresciuto appetito per le auto elettriche, che secondo l’Agenzia internazionale dell’energia rappresenteranno almeno la metà di tutte le nuove auto vendute nel 2035.
Ipotesi di Fusione Honda-Nissan: Motivazioni e Ostacoli
Nel dicembre 2024, Honda e Nissan hanno avviato colloqui per esplorare la possibilità di una fusione, che avrebbe creato il terzo gruppo automobilistico più grande al mondo dopo Toyota e Volkswagen. Le due società si erano già legate nel marzo precedente con un accordo di partenariato per lo sviluppo delle tecnologie e delle componenti necessarie alla transizione elettrica, come batterie e software per la guida autonoma.
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Il memorandum firmato prevedeva la creazione entro l’agosto 2026 di una holding principale che avrebbe controllato i due gruppi, i cui rispettivi marchi avrebbero comunque continuato a esistere separatamente. Honda, la cui capitalizzazione di mercato è circa cinque volte il valore di quella di Nissan, avrebbe dovuto guidare l’iniziativa nella fase iniziale della fusione, nominando il presidente della holding così come la maggior parte dei dirigenti.
Nonostante alcune voci critiche sulle scarse complementarità delle tre case automobilistiche, alcune aree di interesse comune esistevano. La fusione avrebbe avvantaggiato Nissan e Honda anche solo grazie alla realizzazione di un’economia di scala che permettesse ai due marchi di ottimizzare i costi delle forniture di componenti, della ricerca e sviluppo in tecnologia e della standardizzazione dei veicoli. Inoltre, l’interesse reciproco si basava sui rispettivi punti di forza nell’industria.
Tuttavia, a inizio febbraio i dirigenti di Honda hanno proposto a Nissan di diventare una propria sussidiaria, scatenando la ferma opposizione della controparte che ha ritenuto inaccettabile la prospettiva di perdere la propria autonomia. I punti d’attrito tra le due società che hanno portato Honda a una svolta così repentina sono almeno due: l’uguaglianza nel partenariato e la velocità decisionale sulla ristrutturazione societaria.
Le due società sembrano aver dato diverse interpretazioni alla fusione. Benché Nissan ci tenesse a rimarcare la parità tra le due, i dirigenti di Honda ritenevano implicito che a prendere la guida del nuovo gruppo sarebbero stati loro, anche per via del divario nei risultati manageriali raggiunti dalle due aziende. La divergenza è emersa in particolare sul dossier della suddivisione delle quote della nuova holding: mentre Honda intendeva convertire le azioni secondo l’attuale valutazione di mercato, mantenendo dunque un rapporto di circa 5 a 1, Nissan riteneva necessaria una partecipazione più equa. La seconda divergenza riguarda la frustrazione di Honda per la presunta lentezza con cui Nissan avrebbe discusso i propri piani di rilancio.
Nissan e Honda hanno quindi deciso di comune accordo di concludere i colloqui, pur mantenendo in piedi la collaborazione sullo sviluppo di tecnologie per l’elettrificazione. Ma il futuro rimane incerto, in particolare per Nissan, che esce da questa vicenda indebolita: non solo dal punto di vista della produzione industriale l’azienda è punto e a capo, ma anche dal punto di vista dell’immagine pubblica ha dato l’impressione agli altri potenziali partner o investitori di essere paralizzata e di non essere disposta a prendere decisioni sufficientemente coraggiose per permettere il rilancio. Questo indebolimento si è riflettuto anche nelle valutazioni effettuate dalle agenzie di rating, che nelle ultime settimane hanno iniziato a declassare le obbligazioni della società, mettendo ulteriormente sotto pressione la stabilità finanziaria di Nissan.
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Prospettive Future per Nissan: Alla Ricerca di un Nuovo Partner o di un Investimento Strategico
Stando alle indiscrezioni riportate dalla stampa, il Consiglio di amministrazione avrebbe informalmente discusso di questa possibilità. Un’altra opzione per Nissan potrebbe essere la ricerca di un nuovo partner, che a quanto risulta sarebbe cominciata immediatamente dopo il fallimento dei colloqui con Honda. Fonti giornalistiche riportano che si sarebbe mobilitato addirittura l’ex premier giapponese Yoshihide Suga, rappresentante parlamentare per la città di Yokohama, che è anche la sede centrale di Nissan, per attirare un investimento strategico di Tesla nella casa automobilistica.
L’ultima strada rimasta aperta è quella che ritorna a Foxconn, il cui interessamento aveva provocato il frettoloso tentativo di fusione tra Honda e Nissan. Dopo il fallimento dei colloqui, la società taiwanese ha espresso nuovamente il proprio interesse per Nissan, chiarendo che le proprie intenzioni non sarebbero quelle di acquistare la società giapponese ma di collaborarci. Foxconn avrebbe chiesto a Honda di valutare la possibilità di un’alleanza a quattro con Nissan e Mitsubishi per competere con i marchi cinesi e con Tesla su scala globale.
Le società giapponesi, in cambio, potrebbero beneficiare delle tecnologie avanzate di Foxconn, sia in termini di software che in termini di semiconduttori.
Il Ruolo di Renault e l'Interesse di Foxconn
Renault è uno storico partner della casa automobilistica giapponese, con la quale nel 1999 è stata stabilita un’alleanza fondata sulla partecipazione azionaria reciproca. Tuttavia, dal 2023 le due aziende hanno deciso di ristrutturare l’alleanza e da allora Renault si è impegnata a ridurre la propria partecipazione azionaria in Nissan dal 43% al 15%. Renault possiede il 36% delle azioni di Nissan.
Se a Parigi non dovessero sentirsi in linea col nuovo progetto giapponese, l’azienda taiwanese Foxconn si è già mostrata interessata a investire in Nissan. Foxconn non è solo nota per l’assemblaggio degli iPhone ma anche per la componentistica ad alto valore aggiunto che produce proprio per il settore dell’automotive. Stellantis ne è uno dei principali beneficiari.
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Implicazioni per l'Industria Europea
Come più volte mi è capitato di dire recentemente, il primato dell’auto oggi viene proprio dall’emisfero asiatico. Che non significa Cina, ma soprattutto Giappone e Corea, paesi da cui provengono le auto più competitive. Mi riferisco in particolare a Toyota e a Kia, case automobilistiche che sono state molto attente in questi anni a innovarsi sul piano della tecnologia digitale. E che oggi propongono al consumatore un prodotto molto avanzato a costi nettamente più vantaggiosi. Questo è il nodo sul quale l’industria europea è rimasta indietro: i suoi prodotti non sono così innovativi e costano di più. Quando Oliver Blume, amministratore delegato di Volkswagen, dice “abbiamo tre anni di tempo per invertire il trend altrimenti chiudiamo”, intende proprio questo: l’Europa è all’ultima chiamata per innovare il suo prodotto e per renderlo competitivo sul mercato. Questa è la sua missione quasi impossibile, perché il tempo non è molto. Incredibile per chi, fino a 20 anni fa, era leader nella produzione mondiale di auto.
In primis l’Europa ha delocalizzato molte attività produttive. A dire il vero, questo lo hanno fatto tutti. Però, a differenza nostra, gli altri hanno visto crescere le produzioni che hanno mantenuto in patria, soprattutto in innovazione e in tecnologia. Questo, in particolare, si è verificato in Giappone e negli USA. Nel Vecchio continente, invece, non solo siamo rimasti fermi sul piano dello sviluppo di prodotto, ma la grande piattaforma europea - Germania, Francia e Italia - ha delocalizzato attività produttive e tecnologia senza tener conto della prossimità reciproca. Ovvero: tedeschi, francesi e italiani hanno pensato ognuno al proprio interesse e non hanno ragionato in ottica continentale. Il risultato è che, con la crisi del mercato globale, tutte le economie avanzate - USA, Cina, UK, Giappone, UE - hanno iniziato a ragionare in termini di autonomia industriale ed energetica. E in Europa sono emerse tutte le debolezze figlie di una stagione per molti versi schizofrenica.
La Sfida Geopolitica nel Settore Automobilistico
Il comparto dell’auto è sempre stato fondamentale per i governi nazionali, sia per la quota di pil corrispondente sia per i livelli di occupazione impiegata. Negli anni della globalizzazione, naturalmente, qualcosa è cambiato. Negli ultimi 10 anni, tuttavia, il processo si è invertito: l’industria ha iniziato a rilocalizzarsi in modo importante e le grandi potenze hanno promosso molte azioni e interventi per riportare in patria le attività produttive precedentemente delocalizzate. Questo perché, come dicevo prima, tutte le economie avanzate hanno oggi l’obiettivo dell’autonomia industriale. Ma la sfida dell’auto è anche legata al fatto che si tratta di un prodotto sempre più tecnologico e digitalizzato. E quindi in grado di intercettare dati e di utilizzarli a favore dei paesi di provenienza. Questa è la ragione per cui gli USA hanno introdotto misure protezionistiche pesantissime contro i veicoli provenienti dalla Cina.
La Transizione all'Elettrico e la Competizione Cinese
In Cina le immatricolazioni di veicoli elettrici hanno superato quelle di veicoli tradizionali con grande anticipo sugli obiettivi politici. Tuttavia, non credo proprio che la Cina abbia vinto la vera competizione che l’industria mondiale dell’auto sta vivendo. Tra non molto sarà evidente che l’elettrico sarà una delle tecnologie del futuro ma non l’unica: nel giro di qualche anno, emergeranno altre tecnologie e, a quel punto, la Cina - che ha puntato moltissimo sull’auto elettrica - potrebbe avere un contraccolpo produttivo. Dopo la bolla immobiliare, Pechino potrebbe trovarsi a fronteggiare la bolla dell’auto elettrica. L’elettrico, comunque, manterrà una sua quota di mercato. Ma non c’è dubbio che questa sia una tecnologia sopravvalutata.
La Risposta dell'Unione Europea
Credo che a Bruxelles abbiano compreso il problema, in particolare dopo la “Lettera all’Europa” di Luca de Meo che, oltre a essere ceo di Renault, è anche presidente dell’Associazione dei costruttori europei (Acea). Da gennaio la nuova Commissione troverà operatività e il primo dossier che affronterà sarà quello dell’auto. Vi è da mettere mano alle sanzioni per le case automobilistiche che non raggiungono i livelli minimi di produzione di auto elettriche e allo stop dei motori endotermici a partire dal 2035. Sono convinto che in entrambi i casi le istituzioni europee andranno incontro alle esigenze dei costruttori.
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