Vent'anni dopo aver fatto sognare gli appassionati italiani di rally con Franco Cunico al volante, contribuendo alla conquista di tre titoli da parte del forte pilota vicentino, la Ford Escort Gr. A continua a essere un'icona nel mondo dei rally storici. La Ford Escort RS Cosworth, in particolare nella sua livrea Martini Racing, evoca un'epoca d'oro del motorsport, fatta di piloti coraggiosi e vetture leggendarie.
Un'Eredità nel Rally Legend
L'edizione numero 11 del Rally Legend ha visto trionfare Marku Alen al volante della Lancia 037 nella categoria “Historic”, ma tra le protagoniste delle ultime edizioni spicca anche la Ford Escort Cosworth Gr. A. Questa vettura vanta un pedigree di tutto rispetto, essendo stata una delle due vetture ufficiali schierate dal 1994 al 1997 dal Jolly Club per conto di Ford Italia con la mitica livrea “Martini Racing”, guidata da Franco Cunico, che vinse tre titoli tricolori (’94, ’95 e ’96).
Dopo l'impegno ufficiale, la vettura fu acquistata da un team privato che la schierò in molte gare dal 1998 al 2000, prima di essere "parcheggiata" per l'arrivo di vetture di nuova generazione.
Restauro e Ottimizzazione
Grazie alla grande disponibilità di ricambi, il restauro è stato portato a termine utilizzando, per quanto possibile, particolari originali dell’epoca. L’unica libertà concessa dal tecnico modenese è stata un'ottimizzazione della gestione elettronica, che garantisce un migliore utilizzo del motore a vantaggio soprattutto dell’affidabilità.
La Nascita di un'Icona: La Ford Escort RS Cosworth
La Ford Escort RS Cosworth si può definire l’antilancia per eccellenza. Nel 1992, la Ford rimpiazza la Sierra RS con la versione cattiva della Escort, che infatti eredita dalla precedente sportiva dell’ovale blu la maggior parte della meccanica: il quattro cilindri bialbero 16V turbo di 1.993 cc da 224 cv e la trazione integrale permanente, tranne l’albero di trasmissione più corto. Il pianale è accorciato nel passo e “rivestito” con la carrozzeria della Escort “bombata” con parafanghi allargati, minigonne, prese d’aria sul cofano motore e voluminosa doppia ala posteriore.
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Di questa vettura ne furono costruiti 7.145 esemplari dal 1992 al 1996, che fecero da base per la versione rally Gr. A messa in campo dalla casa americana per combattere lo strapotere Lancia nel mondiale rally.
La Versione Gruppo A: Dettagli Tecnici
La Ford Escort Cosworth del servizio è una delle vetture ufficiali realizzate direttamente dalla M-Sport di Malcom Wilson, la struttura inglese che da sempre è incaricata di gestire il programma ufficiale rally per la casa dell’ovale blu. Il regolamento Gr. A lascia una notevole libertà per quanto riguarda la preparazione di telaio e motore, mentre pone vincoli maggiori per la carrozzeria, obbligando l’utilizzo dei lamierati di serie salvo poche modifiche, che nello specifico hanno riguardato i codolini passaruota, gli specchietti retrovisori, le prese d’aria per aerare l’abitacolo ed i proiettori anteriori con doppio faro e sede in composito. Tutte modifiche, al pari di quelle meccaniche, riportate nella fiche di omologazione.
Scocca e Sospensioni
Trattandosi di una vettura ufficiale, la Ford Escort che vedete in queste pagine rappresenta lo stato dell’arte della preparazione Gr. A. La scocca è stata rinforzata tramite risaldatura dei lamierati e aggiunta di rinforzi in lamiera nelle aree più critiche: punti di attacco delle sospensioni, duomi anteriori e tunnel centrale. Tutto l’insieme è poi ulteriormente irrigidito grazie all’applicazione della gabbia di sicurezza che va a legare il pianale con i montanti e le quattro sospensioni.
Le sospensioni devono mantenere lo schema di serie, nello specifico McPherson anteriore e puntone longitudinale al posteriore, ma oltre ad avere l’ancoraggio dei bracci tramite uniball hanno anche doppi punti di attacco in funzione dei due assetti asfalto e terra che prevedono ruote del diametro differente, rispettivamente di 18” e 15”, con pneumatici da stampo per asfalto e con spalla più alta e rinforzata per la terra, e ammortizzatori con tarature e corsa ovviamente differenti. Completano l’assetto gli ammortizzatori Dynamic con serbatoio gas separato e regolabili a tre vie, alle alte velocità in estensione e alte e basse velocità in compressione, e le barre antirollio regolabili a coltello, con varie combinazioni di differente diametro, sia all’anteriore che al posteriore. Naturalmente, gli ammortizzatori per l’assetto terra, sempre Dynamic regolabili a tre vie, sono di diametro e corsa maggiore per sopportare le forti sollecitazioni dei terreni sterrati e ovviamente le escursioni delle sospensioni.
Impianto Frenante
Anche per l’impianto frenante, Brembo racing, sono previste le due versioni asfalto e terra, anche per una questione di ingombro all’interno dei differenti cerchi ruota: oltre alle doppie pompe freno con ripartitore di frenata sui due assi, la versione asfalto prevede dischi anteriori scomponibili da 380 mm accoppiati a pinze in titanio a otto pompanti con quattro pastiglie, mentre al posteriore i dischi hanno un diametro di 330 mm accoppiati a pinze monoblocco in titanio a quattro pompanti con due pastiglie. La versione terra, invece, prevede dischi da 330 mm all’anteriore e 280 mm al posteriore accoppiati a pinze AP Racing a quattro pistoncini. Il freno a mano idraulico è dotato di sgancio del differenziale centrale.
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Motore e Trasmissione
Il regolamento Gruppo A lascia ampio spazio di intervento sul motore, consentendo di ottenere prestazioni e caratteristiche di utilizzo degne di un vero motore da corsa, grazie anche alla gestione elettronica che consente di ottimizzare l’erogazione della potenza limitando il turbo lag che in quegli anni condizionava la ricerca di potenza per la necessità di trovare un compromesso accettabile con la guidabilità.
Innanzitutto, il regolamento ha consentito di sostituire il materiale di fusione di monoblocco e testata rispetto a quello di serie, ovviamente mantenendo disegno e dimensioni originali mentre è possibile lavorare i condotti e le camere di scoppio, pur mantenendo la dimensione originale delle valvole, che però sono in materiale speciale: nimonic. Quindi sono state sostituite bielle e pistoni, alberi a camme e l’albero motore è stato alleggerito e bilanciato, poiché non può essere sostituito. L’impianto di lubrificazione non può essere modificato con sistema a carter secco, ma la coppa olio è appositamente realizzata in magnesio con all’interno paratie che evitano la centrifugazione del lubrificante e pompa olio di maggiore portata. L’impianto di raffreddamento del motore è pressurizzato a 1,5 bar, così da innalzare il punto di ebollizione (circa 150°). Questa è stata anche una delle prime vetture turbocompresse da corsa ad adottare l’iniezione d’acqua all’interno del collettore d’aspirazione.
Anche la turbina Garret (T35) mantiene dimensioni originali ma con materiali diversi, con girante su cuscinetti e alberino in materiale speciale, flangia all’aspirazione di 34 mm e pressione di sovralimentazione massima a 1,5 bar. Ampia libertà, invece, per quanto riguarda la parte elettronica: oltre alla centralina di gestione Pectel, che integra anche l’assistenza anti turbo lag (in gergo il famoso “bang”, ndr.), iniettori, bobine, candele e l’intero cablaggio sono di tipo speciale. Nella versione Gr. A il quattro cilindri Ford Cosworth arriva ad erogare 400 cv a 5.800 giri/min e una coppia massima di 557 Nm a 3.500 giri/min.
Il cambio 6 marce ad H a innesti frontali mantiene la scatola originale mentre la parte meccanica e l’ingranaggeria interna è della Ricardo e con scala dei rapporti libera. Il differenziale anteriore, con scatola in magnesio come quello posteriore, è a slittamento limitato meccanico a lamelle con precarico in accelerazione e rilascio, con il posteriore tarato quasi al 100%. Normalmente la ripartizione della coppia motrice è tarata al 60% sull’asse posteriore e 40% all’anteriore, proprio per limitare la tendenza al sottosterzo congenito di cui ha sempre sofferto la Escort Cosworth, poi in mancanza della miriade di controlli elettronici ai quali ci siamo abituati con le WRC odierne, il differenziale centrale a giunto viscoso interviene in situazioni di perdita di aderenza di uno dei due assi a ripartire la coppia motrice a seconda delle necessità. Un lavoro impegnativo quello della trasmissione, perciò per mantenere entro range corretti i valori delle temperature di esercizio di cambio e differenziale posteriore, particolarmente sollecitato dalla taratura, c’è un radiatore del lubrificante che viene messo in circolo da una pompa elettrica azionata da un sensore tarato a 100°.
Inoltre, dato che la Escort Cosworth Gr. A è una vettura piuttosto sofisticata e performante, il rialzo dopo ogni gara, soprattutto se disputata su percorsi accidentati, va effettuato con la massima cura, controllando con attenzione i particolari più critici, come il gruppo frizione (AP Racing bidisco in materiale sinterizzato), i semiassi (cavi all’interno) ed i mozzi ruota.
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L'Esperienza di Denys Scalzotto
Abbiamo fatto due chiacchiere con il suo attuale proprietario e pilota, Denys Scalzotto, ed abbiamo appurato come la vera passione abbia radici profonde e venga tenuta in vita grazie a ragazzi come lui, che ben consapevoli di ciò che custodiscono, non hanno però nessuna intenzione di tenere auto del genere a prendere polvere sotto ad una teca di vetro. Auto come queste, che profumano di storia e che hanno percorso strade leggendarie, vogliono essere guidate e trattate con la stessa violenza meccanica per cui sono state concepite.
“Questa vettura è una delle pochissime Escort Gruppo A ufficiali rimaste, forse l’ultima ex-Cunico rimasta intatta. L’ho prestata a lui per delle manifestazioni statiche e mi ha assicurato che è lei al 100%, sua compagna di mille battaglie e vincitrice con lui del campionato italiano assoluto nel 1994, 1995 e 1996. Cunico è una persona squisita, lo conosco da molti anni grazie a mio papà e pensa che in passato, ad un evento, gli abbiamo fatto guidare anche una nostra Lancia Stratos. L’esperienza con questa Ford è stata più una casualità, poiché mio papà da proprietario di queste vetture e vero collezionista è sempre stato un grande lancista - credo sia stato uno dei pochi fortunati ad averle tutte, dalla Fulvia HF “fanalone” alla Stratos Gruppo 4 Alitalia, alla 037 Martini Gruppo B, alla Delta S4 Martini Gruppo B, passando anche per la 4WD Gruppo A Martini all’8 valvole Martini Gruppo A ed alla 16 valvole Safari Martini, ma anche Deltona Repsol ex Sainz, e potrei andare avanti per giorni! La passione Ford è partita quasi per caso quando abbiamo preso la WRC in parziale permuta al posto di una Delta e da li è cominciato tutto: mi è sempre piaciuta molto la Escort e dopo averla provata personalmente abbiamo capito che non esiste solo il mondo Lancia ed anzi direi che ce ne siamo letteralmente innamorati… Da li è iniziata la ricerca della Gruppo A e fortunatamente la persona che la possedeva era interessato ad una delle nostre Delta e così, dopo mesi di trattative, l’abbiamo portata a casa. La cosa bella è stato ricevere la telefonata di Franco dopo aver saputo che l’avevamo comprata e si complimentava con mio papà per l’acquisto e per la felicità che la macchina fosse venuta in mano nostra, sapendo con che cura e passione noi trattiamo le auto del nostro garage. Ho partecipato a parecchi eventi e devo dire che la vettura è eccezionale, divertentissima da guidare, sincera ed il motore è portentoso - ho fatto da apripista al Franciacorta Rally Show il giorno dopo averla portata a casa ad inizio Febbraio 2016 e praticamente non l’ho nemmeno scaricata dal carrello e nemmeno mossa di un metro che mi sono presentato al via della prova speciale. È stato bellissimo perché mi ha permesso di capire la vettura a fondo e in tutta sicurezza, anche perché ho avuto modo di provarla sia sull’asciutto (il primo giorno), sia sotto il diluvio (gli altri due giorni).
Eredità e Successo
In un mondo come quello delle corse in cui spesso i numeri fanno la differenza tra l’oblio e la gloria, otto vittorie nel Mondiale rally non sono certo un palmarès da lasciare a bocca aperta. Eppure, tanto è bastato a far entrare la Ford Escort RS Cosworth nella leggenda. Lanciata nel febbraio del 1992 e rimasta in produzione fino al gennaio del 1997, questa “belva” è stata costruita in poco più di 7.000 esemplari, dei quali alcuni hanno preso la via delle corse e la maggior parte sono finiti nelle mani di tuner più o meno “scatenati”.
Con le normali Escort, la Cosworth ha ben poco in comune: la meccanica deriva da quella della grintosissima versione RS della “sorella” maggiore Sierra, mentre la carrozzeria è più aggressiva grazie ai parafanghi allargati, alle minigonne, alle prese d’aria sul cofano anteriore e al vistosissimo alettone sdoppiato. Il 2.0 turbo fornisce una potenza di 227 CV, scaricati a terra su tutte le ruote da un raffinato sistema di trazione integrale permanente con un giunto Ferguson e due giunti viscosi. Le prestazioni fanno venire i brividi ancora oggi, con una punta massima di oltre 230 orari e un tempo di 6,1 secondi per “bruciare” lo “0-100”. Nel 1994 il motore beneficia di qualche modifica, tra cui un diverso sistema di alimentazione e una girante della turbina più piccola, a tutto vantaggio dell’erogazione, che si fa più omogenea. Fuori cambiano lo sportellino del serbatoio della benzina e l’alettone, sostituito da un’appendice aerodinamica meno scenografica, ma comunque disponibile come optional.
La Sierra Cosworth: Un Precursore
Ci sono parole che fanno venire un brividino lungo la schiena. Parole spesso semplici ed apparentemente prive di significato che però nascondono interessanti retroscena. Come certe parole poi, ci sono vetture che vengono ricordate in eterno per imprese sportive o per qualche caratteristica particolare. Se infatti si dice Cosworth te pensi Escort, si pensa anche Sierra. Cosworth, sin dalla sua nascita nel 1958 a Londra, è sinonimo di cavalli, tanti cavalli. Pensate che nella sua lunga carriera l’azienda ha vinto, solo in Formula 1, 176 volte classificandosi seconda subito dietro alla Ferrari.
La Ford Sierra è nata come una banale vettura da famiglia, alla Ford cercavano il cocktail perfetto per aumentare le vendite e fornire al pubblico una buona berlina, spaziosa e comoda ma che fosse anche bella da guidare. La base non è affatto male, motore longitudinale con trazione posteriore, sospensioni anteriori MacPherson e posteriori Multilink, quindi quattro ruote veramente indipendenti che rendono la Sierra una ottima vettura da guidare e una buona base per elaborazioni e versioni sportive.
Sin dalla prima versione, che Ford dovette modificare profondamente nella aerodinamica perchè tendeva a fare brutti scherzetti ad alte velocità, la Sierra fu dotata del propulsore Cosworth e le rimanenze dalla produzione della Sierra Mk1 furono usate per creare la Sierra RS 4×4 che rappresenta la terza versione della Sierra Cosworth. La Ford dovette attendere più di un anno, dal 1989 al 1990 prima che iniziasse la produzione a causa dei ritardi nello sviluppo della trasmissione Borg-Warner T75, il cuore pulsante della nuova trazione integrale Ford, e quindi nel frattempo furono fatti molti miglioramenti nelle versioni pre-produzione, ma non sul piano della sicurezza.
Nonostante la apparente pacatezza della linea è brutale, la trazione integrale aiuta a scaricare i cavalli a terra ma comunque sono troppi persino per le slick, è praticamente un tornio per le gomme. Con questo telaio da berlina quattro porte è abbastanza stabile, soprattutto nei curvoni veloci, il che la rende perfetta per la pista ma un po’ goffa nei rally. Comunque, l’accelerazione è brutale, il fischio del turbo riempie l’abitacolo, l’urlo del Cosworth YBB che esce da quello scarico laterale è pauroso e incute quasi timore. Le fiamme in scalata ti fanno capire che questa macchina non scherza un cazzo, che qua non c’è spazio per il rispetto dell’ambiente o per altre menate, ti fa capire che qui c’è spazio solo per benzina ad alti ottani e per staccate al limite. Il motore di questa è riuscito ad arrivare a 400cv sul banco prova ma è stato limitato per offrire una buona affidabilità in gara ed è stato completamente modificato per aderire alle specifiche del Gruppo A.
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