La Ford Escort Cosworth è un'icona nel mondo dei rally, una vettura che ha segnato un'epoca e continua a far sognare gli appassionati. La sua storia è costellata di successi, innovazioni tecniche e piloti leggendari. Questo articolo ripercorre le tappe fondamentali di questa straordinaria auto, dalle sue origini alle competizioni, fino al suo posto nel cuore dei fan.
Le Origini: Dalla Sierra all'Escort, un'Eredità Cosworth
Nei primi anni '90, Ford decise di rimpiazzare la Sierra RS, un'altra icona sportiva, con una versione più aggressiva della Escort. La nuova Escort RS Cosworth ereditò gran parte della meccanica dalla Sierra, incluso il motore quattro cilindri bialbero 16V turbo di 1.993 cc, capace di erogare 224 cv, e la trazione integrale permanente. Tuttavia, il pianale fu accorciato nel passo e "rivestito" con una carrozzeria più muscolosa, caratterizzata da parafanghi allargati, minigonne, prese d'aria sul cofano motore e una voluminosa doppia ala posteriore.
Tra i principali punti di forza della Ford Escort RS Cosworth, il motore Cosworth "YBT" dotato di un turbocompressore che si prestava bene alle elaborazioni sportive. Nella configurazione standard il 2 litri aveva una cilindrata di 1.993 cc ed erogava 224 CV. I pannelli della carrozzeria, invece erano gli stessi della Ford Escort RS di serie. Questa operazione si rese necessaria in quanto il pianale della normale Ford Escort era stato progettato inizialmente solo per la trazione anteriore. Poco dopo venne presentata una versione a 4 ruote motrici, la RS2000 4X4. La trazione integrale permanente prevedeva una ripartizione anteriore/posteriore 34/66%. Il cambio manuale a cinque marce venne irrobustito per far fronte alla coppia maggiore. Nei primi anni 90, la Ford Escort RS Cosworth superava di slancio le altre compatte sportive.
Questa vettura, di cui ne furono costruiti 7.145 esemplari dal 1992 al 1996, fece da base per la versione rally Gr. A messa in campo dalla casa americana per combattere lo strapotere Lancia nel mondiale rally.
L'Evoluzione Stradale: Domare la "Cossie"
I primi modelli della Escort RS Cosworth non erano noti per la loro fluidità di guida su strada. Il motore soffriva di un notevole ritardo di risposta (turbo lag), rendendo l'erogazione poco lineare e difficile da gestire. Per questo motivo, Ford introdusse una serie di modifiche per migliorare le doti stradali della vettura.
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La prima stirpe non era molto fluida e facilmente domabile nell’utilizzo stradale. Il motore, quindi, era poco fluido, con un ritardo di risposta (turbo lag) piuttosto sensibile. Non è comunque questa l’unica modifica apportata al motore: è stata introdotta una serie di innovazioni finalizzate al miglioramento delle doti stradali della vettura.
La seconda generazione, introdotta alla fine del 1994, fu dotata di un turbocompressore Garrett T25 più piccolo, che riduceva il ritardo del turbo e migliorava la fruibilità nell'uso normale. Le prestazioni rimasero sostanzialmente simili, con 224 CV erogati a 6.250 giri/min e una coppia massima di 304 Nm a 3500 giri/min. Solo la velocità massima era leggermente inferiore, raggiungendo i 232 km/h o 237 km/h senza il grande alettone posteriore.
A livello estetico i cambiamenti sono pochi: solo il bocchettone della benzina, ora a chiave e coperto da uno sportellino, è differente da quello della vecchia versione. L’eliminazione dell’ala posteriore ha richiesto modifiche anche per il “labbro” anteriore in modo da assicurare il giusto equilibrio aerodinamico. Di serie l’auto offre ABS, interruttore inerziale per il carburante, doppio airbag, cinture con pretensionatore e climatizzatore. A richiesta vi sono: alettone posteriore, dispositivo di blocco del motore, sedili Recaro, stereo con lettore CD, tettuccio apribile, interno in pelle.
Allestimenti e Serie Speciali
La Escort RS Cosworth stradale era disponibile in tre allestimenti: Motorsport/Roadsport, Standard e Lux. Le versioni Motorsport erano pensate per le elaborazioni di team privati e offrivano un equipaggiamento più spartano. Le versioni Standard e Lux, invece, offrivano un equipaggiamento più completo e una maggiore possibilità di personalizzazione.
Alle versioni di serie si aggiunsero diverse edizioni limitate che celebravano i risultati sportivi o alcuni piloti, tra cui la Monte Carlo Edition, la Miki Biasion Edition, l'Acropolis Edition e la Martini Edition.
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Le speciali. La nuova variante stradale era disponibile in tre allestimenti. Motorsport/Roadsport, Standard e Lux. La maggior parte delle “Motorsport” erano verniciate in color Diamond White, si trattava dei modelli pensati per le elaborazioni di team privati. Non erano previsti alzacristalli elettrici, radio, tettuccio apribile, chiusura centralizzata e fari fendinebbia. Per gli interni, solo rivestimenti in tessuto. Le Standard e Lux potevano montare degli optional e considerato l'uso stradale, includevano in partenza l'impianto elettrico completo. A queste si aggiunsero diverse edizioni limitate che celebravano i risultati sportivi o alcuni piloti, tra queste ricordiamo la Monte Carlo Edition, Miki Biasion Edition, Acropolis Edition, Martini Edition. Ci furono poi serie speciali realizzate tra alcuni sponsor e le concessionarie, come la “Arrows”.
L'Escort RS Cosworth nel Mondo dei Rally: Obiettivo Mondiale
L’idea alla base del progetto della Escort RS Cosworth era molto semplice: vincere il Campionato del Mondo Rally. La Escort RS Cosworth non raggiunse questo obiettivo, ma ottenne otto importanti vittorie tra il 1993 e il 1996 come vettura di gruppo A, e altri due in veste di World Rally Car nel 1997-98.
La Escort RS Cosworth da rally venne sviluppata dal Ford Works Rally Team durante la stagione 1991-92. Prima della sua omologazione, la Escort RS fece due apparizioni: nel campionato spagnolo, con José Maria Bardolet e nel Rally di Scozia del 1992 guidata da Malcolm Wilson, che ne è stato il principale pilota collaudatore.
Con la fine della stagione 1992, si concluse lo sviluppo della Sierra Cosworth e i piloti del team: Francois Delecour e Miki Biasion si concentrarono sulla preparazione della nuova Ford Escort per le competizioni.
Debutto e Prime Vittorie (1993)
Il Rally di Montecarlo del 1993 fece da cornice al debutto agonistico della Ford Escort Cosworth: Delecour prese il comando con Biasion secondo. I due piloti rimasero nelle prime due posizioni fino all’ultima notte, quando una carica tardiva di Didier Auriol, alla guida di una Toyota Celica, relegò le Ford al secondo e terzo posto. La nuova vettura aveva comunque dimostrato il suo potenziale.
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Al Rally di Portogallo: Delecour condusse la gara e vinse l'evento, con Biasion secondo. Delecour vinse in Corsica e Biasion in Grecia: i due piloti dominarono la prima parte del campionato piloti, con l’Ovale blu in testa nel titolo costruttori.
La Stagione 1994: Un Anno di Cambiamenti
Sull’onda dell’entusiasmo per la vittoria di Delecour al Rally di Montecarlo, il pilota e la squadra erano in lizza per il Campionato del Mondo del 1994. Per ironia della sorte, un guasto in Portogallo e un incidente stradale nelle settimane successive costrinsero il pilota francese ad abbandonare le corse per un pò. Miki Biasion non andò oltre il 3° posto in Portogallo e dalla fine del ’94 non gareggiò più nel Mondiale.
In assenza di Delecour la seconda Ford Escort venne guidata da vari piloti temporanei, tra cui Ari Vatanen (Campione del mondo del 1981), il belga Bruno Thiry e l’italiano Franco Cunico. Vatanen riuscì a conqustare il terzo posto in Argentina.
1995: Un Anno Difficile
Bruno Thiry sostituì Biasion mentre Delecour rimase in squadra. La stagione sportiva 1995 venne abbreviata a otto eventi con un'assistenza molto più limitata rispetto alle stagioni precedenti. Anche le vetture del gruppo A dovettero correre con un limitatore del turbo più piccolo, un handicap particolare per la Ford, dato che il cambio a sette marce della Escort da rally mal si adattava al nuovo motore.
Delecour, pur lamentandosi dei cambiamenti nel regolamento, ottenne il secondo posto a Montecarlo, replicando anche al Rally di Corsica, la stessa gara che vide Bruno Thiry costretto al ritiro dopo aver dominato per gran parte dell’evento. Delecour si classificò secondo, ma non ci furono ulteriori piazzamenti tra i primi tre classificati di quella stagione e Ford finì in fondo alla classifica campionato costruttori.
1996: Sainz e la Transizione alla WRC
Fallito il rilancio con la RAS, Ford riportò il suo team di rally all'interno dell'azienda per la stagione 1996. Bruno Thiry rimase come secondo pilota, intanto Delecour lasciava la squadra, sostituito da Carlos Sainz. Lo spagnolo si aggiudicò il terzo posto nel campionato piloti, con una vittoria in Indonesia e il secondo posto in Svezia e in Italia. Il titolo per il Campionato 1996 venne vinto da Tommi Mäkinen su Mitsubishi Lancer Evo.
L'Era World Rally Car (1997-1998)
Una deroga speciale permise alla Ford di adattare la Escort RS Cosworth in attesa di un modello sviluppato appositamente. La sospensione posteriore a braccio trasversale, uno dei punti deboli del Cosworth, venne rimpiazzata da uno schema MacPherson. Altre modifiche riguardarono la carrozzeria e la trasmissione. Le nuove auto da rally vennero seguite dal team di Malcolm Wilson: M-Sport.
Durante le stagioni 1997 e 1998, la Ford RS Escort Cosworth ottenne due vittorie con Carlos Sainz. La Ford Escort Cosworth concluse la sua avventura nel WRC con un doppio podio al Rally di Gran Bretagna 1998 firmato Ari Vatanen e Juha Kankkunen.
Successi Europei e nel Gruppo N
Al di fuori del Campionato del Mondo, la Escort Cosworth ebbe un grande successo nei campionati europei, dove fece incetta di titoli. Nel 1994 il pilota belga Patrick Snijers vinse il Campionato Europeo Rally alla guida di una vettura preparata da RAS Sport.
La Ford Escort Cosworth è stata molto apprezzata anche nel Gruppo N: i componenti per la messa a punto erano facilmente reperibili consentirono a molti privati di gareggiare ad un costo relativamente basso.
La Tecnica della Ford Escort Cosworth Gr. A
La Ford Escort Cosworth del nostro servizio è una delle vetture ufficiali realizzate direttamente dalla M-Sport di Malcom Wilson, la struttura inglese che da sempre è incaricata di gestire il programma ufficiale rally per la casa dell’ovale blu. Il regolamento Gr. A lascia una notevole libertà per quanto riguarda la preparazione di telaio e motore, mentre pone vincoli maggiori per la carrozzeria, obbligando l’utilizzo dei lamierati di serie salvo poche modifiche, che nello specifico hanno riguardato i codolini passaruota, gli specchietti retrovisori, le prese d’aria per aerare l’abitacolo ed i proiettori anteriori con doppio faro e sede in composito. Tutte modifiche, al pari di quelle meccaniche, riportate nella fiche di omologazione.
Trattandosi di una vettura ufficiale, la Ford Escort che vedete in queste pagine rappresenta lo stato dell’arte della preparazione Gr. A. La scocca è stata rinforzata tramite risaldatura dei lamierati e aggiunta di rinforzi in lamiera nelle aree più critiche: punti di attacco delle sospensioni, duomi anteriori e tunnel centrale. Le sospensioni devono mantenere lo schema di serie, nello specifico McPherson anteriore e puntone longitudinale al posteriore, ma oltre ad avere l’ancoraggio dei bracci tramite uniball hanno anche doppi punti di attacco in funzione dei due assetti asfalto e terra che prevedono ruote del diametro differente, rispettivamente di 18” e 15”, con pneumatici da stampo per asfalto e con spalla più alta e rinforzata per la terra, e ammortizzatori con tarature e corsa ovviamente differenti. Completano l’assetto gli ammortizzatori Dynamic con serbatoio gas separato e regolabili a tre vie, alle alte velocità in estensione e alte e basse velocità in compressione, e le barre antirollio regolabili a coltello, con varie combinazioni di differente diametro, sia all’anteriore che al posteriore.
Anche per l’impianto frenante, Brembo racing, sono previste le due versioni asfalto e terra, anche per una questione di ingombro all’interno dei differenti cerchi ruota: oltre alle doppie pompe freno con ripartitore di frenata sui due assi, la versione asfalto prevede dischi anteriori scomponibili da 380 mm accoppiati a pinze in titanio a otto pompanti con quattro pastiglie, mentre al posteriore i dischi hanno un diametro di 330 mm accoppiati a pinze monoblocco in titanio a quattro pompanti con due pastiglie. La versione terra, invece, prevede dischi da 330 mm all’anteriore e 280 mm al posteriore accoppiati a pinze AP Racing a quattro pistoncini.
Motore
Innanzitutto, il regolamento Gr. A ha consentito di sostituire il materiale di fusione di monoblocco e testata rispetto a quello di serie, ovviamente mantenendo disegno e dimensioni originali mentre è possibile lavorare i condotti e le camere di scoppio, pur mantenendo la dimensione originale delle valvole, che però sono in materiale speciale: Mnimonic. Quindi sono state sostituite bielle e pistoni, alberi a camme e alleggerito e bilanciato l’albero motore, che non può essere sostituito, e il volano, secondo le tolleranze riportate in fiche. L’impianto di lubrificazione non può essere modificato con sistema a carter secco, ma la coppa olio è appositamente realizzata in magnesio con all’interno paratie che evitano la centrifugazione del lubrificante e pompa olio di maggiore portata. L’impianto di raffreddamento del motore è pressurizzato a 1,5 bar, così da innalzare il punto di ebollizione (circa 150°). Anche la turbina Garret (T35) mantiene dimensioni originali ma con materiali diversi, con girante su cuscinetti e alberino in materiale speciale, flangia all’aspirazione di 34 mm e pressione di sovralimentazione massima a 1,5 bar. Ampia libertà, invece, per quanto riguarda la parte elettronica: oltre alla centralina di gestione Pectel, che integra anche l’assistenza anti turbo lag (in gergo il famoso “bang”, ndr.), iniettori, bobine, candele e l’intero cablaggio sono di tipo speciale. Nella versione Gr. A il quattro cilindri Ford Cosworth arriva ad erogare 351 cv a 5.800 giri/min e una coppia massima di 557 Nm a 3.500 giri/min.
Il cambio 6 marce ad H a innesti frontali mantiene la scatola originale mentre la parte meccanica e l’ingranaggeria interna è della Ricardo, con scala dei rapporti libera. Il differenziale anteriore, con scatola in magnesio come quello posteriore, è a slittamento limitato meccanico a lamelle con precarico in accelerazione e rilascio, con il posteriore tarato quasi al 100%. Normalmente la ripartizione della coppia motrice è tarata al 60% sull’asse posteriore e 40% all’anteriore, proprio per limitare la tendenza al sottosterzo congenito di cui ha sempre sofferto la Escort Cosworth, poi in mancanza della miriade di controlli elettronici ai quali ci siamo abituati con le WRC il differenziale centrale, a giunto viscoso, interviene in situazioni di perdita di aderenza di uno dei due assi a ripartire la coppia motrice a seconda delle necessità. Un lavoro impegnativo quello della trasmissione, perciò per mantenere entro range corretti i valori delle temperature di esercizio di cambio e differenziale posteriore, particolarmente sollecitato dalla taratura, c’è un radiatore del lubrificante che viene messo in circolo da una pompa elettrica azionata da un sensore tarato a 100°. Infine, per sopportare l’enorme sollecitazione a cui sono sottoposti tutti gli organi della trasmissione, sia l’albero di trasmissione che i semiassi, cavi all’interno, sono in materiale speciale.
Eredità e Passione: L'Escort Cosworth Oggi
Tutto ciò contribuì alla consacrazione di questo modello nel motorsport, ma soprattutto di ritagliarsi un posto speciale nel cuore degli appassionati di tutto il mondo. In barba al titolo mondiale.
Vent’anni dopo aver fatto sognare gli appassionati italiani di rally con Franco Cunico al volante, contribuendo alla conquista di tre titoli da parte del forte pilota vicentino, la Ford Escort Gr. A continua ad essere protagonista in eventi come il Rally Legend, dove vetture ufficiali con la mitica livrea "Martini Racing" rievocano le gesta di piloti leggendari.
L'amore per la Ford Escort Cosworth continua a vivere grazie a collezionisti e appassionati che restaurano e mantengono in vita questi gioielli dell'automobilismo, condividendo la loro passione in eventi e manifestazioni.
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