La Ford Capri, una coupé pensata per i giovani, fu presentata dalla filiale europea della Ford a Bruxelles, segnando l'inizio di un mito che avrebbe segnato un'epoca e lasciato il segno anche nelle corse. La sua storia è quella di un successo in parte annunciato e in parte imprevisto, con un debutto datato al 1969 e la fine della produzione nel 1986.
Le Origini e il Debutto (1961-1969)
La prima volta che il nome Capri fece la sua comparsa fu nel 1961, con un modello prodotto in America per tre anni, fino al 1963. Tuttavia, la prima vera Capri Mk1, che avrebbe riscosso i maggiori consensi sul mercato, fece la sua comparsa al Salone dell'auto di Bruxelles nel 1969.
La Nascita di un Mito: La Capri Mk1 (1969-1973)
Sportiva purosangue con motore anteriore e trazione posteriore, la Capri venne prodotta principalmente in Belgio, a Genk. Era una delle poche vetture che, grazie al successo incontrato, mantenne sempre lo stesso nome, subendo solo alcune modifiche di carattere tecnico-sportivo. Quando venne pensata, era destinata principalmente al mercato europeo, rappresentando la risposta di Ford a BMW e Opel.
Questa coupé venne costruita nelle fabbriche del nord Europa - Belgio, Germania e Inghilterra - e realizzata in diverse motorizzazioni a seconda dei mercati di destinazione. Le cilindrate dei motori variavano da 1,3 a 1,7 litri per le Capri prodotte in Germania e da 1,3 a 1,6 litri per quelle costruite in Inghilterra. Nel corso del primo anno di produzione, sul mercato britannico fece il suo ingresso anche un potente propulsore da 3 mila centimetri cubici e 138 cavalli, mentre sulle strade tedesche arrivò un motore da 2 mila 300 centimetri cubici con doppio carburatore, capace di erogare 125 cavalli.
Nel 1970, la Capri si lanciò alla conquista di altri mercati in via di sviluppo e potenzialmente fertili: Sud Africa, Australia e Nord America. Inizialmente venduta con motore da 1,6 litri, questo venne presto sostituito dal "fratello maggiorato" da 2 mila centimetri cubici, a partire dal 1971. Poco dopo, venne apportata un'importante modifica, che riguardò solo il modello top della gamma: la sostituzione dei carburatori con l'iniezione.
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Il 1972 vide ulteriori modifiche alla vettura, più che altro aggiornamenti. La più importante fu senza dubbio il ritorno dei carburatori anche per le cilindrate maggiori. Nonostante il momento non fosse dei più favorevoli, con l'imminente crisi energetica e petrolifera, la Capri divenne una delle sportive più gradite e richieste d'Europa e non solo. In Gran Bretagna, in particolare, divenne un vero e proprio must.
Tirando le somme delle vendite, la Mk1 fu il modello di maggiore successo commerciale. Nell'agosto del 1973, dalle catene di montaggio uscì l'esemplare che segnò il record di 1 milione di modelli prodotti, un record imbattuto dalle versioni Mk2 ed Mk3.
Design e Stile della Mk1
Il design della Ford Capri è un perfetto esempio di fusione tra influenze americane ed europee, incarnando l’essenza delle auto sportive degli anni ’60 e ’70. Progettata da Philip T., l’esterno della Capri era caratterizzato da un cofano lungo e una coda corta, una configurazione che le conferiva un aspetto aggressivo e aerodinamico. Le linee erano state studiate per ridurre la resistenza dell’aria e migliorare le prestazioni, mentre i fari anteriori, incassati e inclinati, aggiungevano un tocco di modernità e sofisticazione.
Entrando nel dettaglio del design interno, la Capri offriva un abitacolo studiato per il comfort e la funzionalità. I sedili avvolgenti garantivano un ottimo supporto laterale durante la guida sportiva, mentre il cruscotto, con strumenti ben posizionati e facilmente leggibili, permetteva al conducente di avere tutto sotto controllo.
Motorizzazioni della Mk1
La Ford Capri offriva una gamma di motorizzazioni capace di soddisfare diverse esigenze. Le cilindrate dei motori variavano da 1,3 a 1,7 litri per le Capri prodotte in Germania e da 1,3 a 1,6 litri per quelle costruite in Inghilterra. Nel corso del primo anno di produzione, sul mercato britannico fece il suo ingresso anche un potente propulsore da 3 mila centimetri cubici e 138 cavalli, mentre sulle strade tedesche arrivò un motore da 2 mila 300 centimetri cubici con doppio carburatore, capace di erogare 125 cavalli.
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La Capri Mk1 in Italia
In Italia, la Capri intercettò magistralmente una precisa esigenza del mercato fino ad allora non soddisfatta, quella della coupé familiare. Il prezzo rappresentava infatti una importante freccia all’arco Ford: nel 1970, l’ambizione di mettersi al volante dietro il lungo cofano di una Capri 1300 si placava con 1.275.000 Lire; il V6 in versione top GTXLR da 1.630.000. Per paragonare questi prezzi, la Fulvia coupé 1.3S rally (103 cv) costava 1.850.000, la Giulia Gt 1300 Junior (103 cv) 1.780.000, la 124 Sport Coupé (90cv) 1.680.000. In più, era una Ford, quindi grande affidabilità, qualità costruttiva, assistenza. Ovviamente il dividere gran parte dell’architettura tecnica (tra cui freni e sospensioni) con la Cortina contribuiva a generare delle importanti economie di scala.
Al lancio, avvenuto a febbraio 1969 al salone di Bruxelles, considerando le varie cilindrate, erano ben 26 le combinazioni possibili. La Capri veniva assemblata nei due stabilimenti Ford europei: Colonia in Germania e Halewood in Inghilterra.
Difetti e Pregi della Mk1
Il principale difetto della Capri è senz’altro il ponte posteriore. Nella Mk1 è costituito da un semplice assale rigido ancorato al telaio tramite balestre e due corti bracci longitudinali, con ammortizzatori ad olio. Il ponte funziona bene nelle strade con manto regolare ma va presto in crisi nella strade accidentate e anche semplicemente su dossi e cunette. La sua risposta secca compromette l’ottimo confort, e in caso di frenata su strade dissestate può venire meno il potere direttivo del retrotreno. A peggiorare la situazione contribuisce la leggerezza della parte posteriore. Un altro difetto è costituito da una misteriosa vibrazione che si innesca nel ponte anteriore e si trasmette al volante a velocità comprese tra gli 80 e i 100 km/h, per poi scomparire a velocità superiori.
La tenuta di strada davvero offre il senso della guida…l’assetto è molto rigido e non si vedrà mai una Capri imbarcata in curva come alcune primedonne milanesi. Il posto guida è molto arretrato, quasi sull’asse posteriore, e consente di avere sensibilità sul retrotreno. La Capri si guida puntando il muso verso l’esterno della curva e lasciandola scivolare in accelerazione…ma bisogna portarle rispetto, perché le scappate di coda sono sempre in agguato, il dietro è leggero e le balestre non aiutano. Comunque la guida è sincera e consente di sentire la strada. Lo sterzo è a cremagliera ed è abbastanza preciso e diretto, e anche non troppo pesante. La Capri è anche comfortevole. Il confort è ottimo quando il manto stradale è regolare….infatti l’abitacolo è silenzioso e privo di rumori parassiti; inoltre come già detto, la climatizzazione è davvero efficace.
La serie Mk1 si distingue da tutte le altre per la particolarità dei suoi motori V4, molto tranquilli, con bassa potenza specifica (danno il meglio tra i 1500 e 4000 giri) e che fanno dell’elasticità di marcia la loro arma migliore. All’epoca veniva data ampia pubblicità alla affidabilità testata in gare di durata, dove girava più di 270.000 km senza rotture grazie alla compattezza del suo albero motore dovuto al corto basamento V4, alla distribuzione in cascata di ingranaggi senza manutenzione, alla bassa potenza specifica, ai bassi regimi di funzionamento e al contralbero di equilibratura delle forze di inerzia del 2° ordine (in realtà non una raffinatezza in più ma una misura obbligatoria perché il v4 non è equilibrato come il 4 in linea).
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La Capri Mk2: Un Restyling Funzionale (1974-1977)
Nel 1974, debuttò la Mk2, una versione dotata di una carrozzeria in gran parte ridisegnata. Dopo il restyling, la coupé della Ford risultò più pratica per la presenza del portellone posteriore e più gradevole per le linee semplici e meno aggressive della serie precedente. Ci fu aria di rinnovamento anche per gli interni e per l'adozione dei freni a disco maggiorati. Per il resto, la meccanica rimase quella dell'ultima evoluzione della prima serie.
I motori, che derivavano dalla gamma Taunus e Granada, erano a 4 o a 6 cilindri, entrambi con distribuzione monoalbero. Le cilindrate erano comprese tra i 1.300 e i 3 mila centimetri cubici e tutti dotati di alternatore. Ampia era la gamma di allestimenti: L, GL, S e Ghia.
La crisi petrolifera post bellica, con la guerra del Kippur dell'autunno 1973, cambiò però il modo di pensare della società europea: le coupé divennero simbolo di spreco e apparvero fuori luogo. Questo cambiamento fu alla base del mancato successo della Capri II, che restò in vendita fino al 1976 sia in Europa sia in America.
La Capri Mk3: Ritorno alle Origini (1978-1986)
Il vero nome del progetto Capri Mk3 era "Project Carla". La presentazione avvenne nel 1976 al Salone di Ginevra. A prima vista, la Mk3 sembrava una Mk2, ma con il frontale simile alla Escort RS di quegli anni. In realtà, la terza versione risultò più aerodinamica, più veloce, più potente e con consumi ridotti rispetto alle precedenti serie. Inoltre, sulla terza serie non vennero riproposte le combinazioni "motore-trasmissione" disponibili per la Mk2. Il 3.0 S divenne il motore più desiderabile (nelle versioni Ghia poteva essere abbinato a un cambio automatico). Ciò nonostante, le vendite non si avvicinarono ai numeri della prima serie.
Nel 1979 venne introdotto l'X-pack, un intervento costoso per le versioni sportive, ma che rese in termini di prestazioni. Nel 1981 il propulsore 3 mila V6 venne mandato in pensione. Il suo posto venne preso dal nuovo 2,8 litri V6 ad iniezione, presentato al Salone di Ginevra di quello stesso anno. Questo motore era caratterizzato dall'iniezione elettronica e aveva una potenza di 160 cavalli, che garantiva una velocità finale di 210 chilometri orari. L'unico difetto che perdurò nel tempo fu il cambio a quattro rapporti. La Capri 2.8 diede nuova linfa alla gamma.
La filiale tedesca di Ford sviluppò nel 1982 un'edizione limitata: aggressiva grazie ad un body kit "ad hoc", guida a sinistra, motore turbo da 190 cavalli e 220 chilometri orari e la sigla RS su cerchi e propulsore. Un aggiornamento importante fu quello relativo alla Capri Injection Special del 1984: sedili per metà in pelle, differenziale a slittamento limitato, cerchioni sportivi a sette razze e frontale in tinta con la carrozzeria. Un'altra versione speciale fu la Tickford Capri, che adottò il 2,8 Injection potenziato fino a 206 cavalli: interni in pelle e moquette Wilton, un largo alettone posteriore, griglia anteriore colorata e body kit disegnato da Simon Saunders.
Dal novembre 1984, la Capri si vendette solo in Inghilterra. I propulsori da 1,6 e da 2 litri vennero associati all'allestimento denominato Laser, con cambio e volante in pelle, mascherina e specchietti retrovisori verniciati, oltre ai finestrini elettrici.
La Fine di un'Era (1986)
Nel 1986, la Ford, per celebrare l'uscita dalla produzione di una coupé che aveva scritto pagine importantissime della storia dell'auto e delle corse, realizzò l'ultima versione limitata: la Capri 280, con differenziale a slittamento limitato, interni Recaro in pelle e cerchi da 15 pollici a sette razze. Il 19 dicembre 1986, dalle catene di montaggio uscì l'ultima Capri. La sua produzione si chiuse con un totale di 1 milione 886 mila 647 esemplari realizzati.
La Ford Capri e le Competizioni
La Ford Capri legò il suo enorme successo commerciale all'attività sportiva professionistica, nella quale si "tuffò" con grande entusiasmo nel periodo a cavallo tra il 1978 e 1983. In quegli anni, il campionato tedesco sport riservato alle vetture di Gruppo 5, il Deutsche Rennsport Meisterschaft, il cui erede attuale è il Deutsche Tourenwagen Masters, era una delle serie più prestigiose d'Europa e riscuoteva grande interesse agonistico e di pubblico.
Le famose e indimenticate Silhouettes che partecipavano alla serie teutonica erano suddivise in due categorie: la prima ospitava motori di oltre 2 litri e la seconda motori fino a 2 litri. Tra i maggiori protagonisti del Drm c'era il preparatore polacco Erich Zakowski, titolare della famosa e gloriosa Zakspeed. Le vetture preparate dal sodalizio dominarono la serie inizialmente con le Escort e successivamente con le Capri. Queste ultime riuscirono ad imporsi anche dove a dettar legge erano solitamente le potentissime Porsche 935.
Alla fine della stagione 1979, con al volante Heyer, la Capri terminò seconda nella Divisione 2. Nel 1980 a Ludwig, pilota di punta della Zakspeed, il titolo sfuggì per poco: terminò terzo della Divisione 1. A vincere quell'anno fu Hans Heyer sulla Lancia Beta Montecarlo. L'anno successivo la Capri si prese una grande rivincita: si aggiudicò con Ludwig la Divisione 2 e con Winklehock centrò la terza posizione della Divisione 1. La stagione 1982 vide la Capri concludere terza con Niedwiedz, mentre nel 1983 non andò oltre la decima posizione con van Ommen.
Le Capri da corsa avevano in comune con quelle di serie solo il parabrezza, il tetto, il passo, lo schema delle sospensioni. Le cilindrate delle vetture che correvano nelle due categorie erano di 1.745 centimetri cubici turbo per la Divisione 1, equivalenti a 2,5 litri aspirato, e di 1.426 centimetri cubici turbo, equivalenti a un 2 litri per la Divisione 2. La base dei motori era il Ford Dba 4 cilindri, 4 valvole, turbocompresso (pressione pari a 1,4 bar per il motore maggiore, e a 1,5 bar per quello più piccolo). L'iniezione era Kugelfischer e la potenza della vettura arrivava a 510 cavalli per il motore da 1,5 litri e a 580 per quello da 1,8. La struttura delle Capri era costituita da tubi di alluminio, la carrozzeria e quasi tutta in plastica. Il cofano anteriore e le portiere assomigliavano a quelle del modello di serie, mentre la parte inferiore della scocca creava l'effetto suolo e impiegava bandelle flessibili tipo minigonne. Le sospensioni erano in alluminio con molle in titanio. Nell'anteriore, al posto del radiatore, erano montati due intercooler. I radiatori erano incastonati nei parafanghi posteriori. I freni erano quattro dischi da 304 millimetri con pinze a 4 pistoni e ripartitore di frenata. Le ruote posteriori erano di 13 e 14 pollici, pneumatici Goodyear.
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