L'adozione di cilindri in alluminio per la Fiat 500 rappresenta una modifica significativa, spesso intrapresa per migliorare le prestazioni e l'efficienza del motore. Tuttavia, come ogni modifica, presenta sia vantaggi che svantaggi, che devono essere attentamente valutati.

Motori Fiat 500: caratteristiche e upgrade

Le Fiat 500 D/F/L sono equipaggiate con un motore da 499 cc. Questo comporta che non sono swappabili tra loro se non sostituendo anche la campana del cambio.

Il Basamento Motore

Il basamento motore è fuso in alluminio a forma di scatola opportunamente nervata. La distribuzione trova spazio all'interno, così come le sedi per le canne cilindri e per le punterie, la flangia di attacco del cambio di velocità, la flangia per il fissaggio del coperchio dei ruotismi del comando della distribuzione, oltre a borchie. Le canne dei cilindri, separate, sono in ghisa con alettatura radiale e disposte simmetricamente sul basamento. Per controllare l’usura occorre esaminare le superfici delle canne dei cilindri ed eseguire questa operazione con attenzione. Per il controllo dei diametri, la misurazione deve essere eseguita a tre altezze della canna, tanto nel senso longitudinale, quanto in quello trasversale. Lo scopo di ottenere il giusto giuoco fra le parti deve essere di mm 0,010-0,030. Come si constata dalla tabella, le canne dei cilindri sono selezionate, in base ai loro diametri, in 3 classi; le lettere A, B e C, che distinguono le classi, sono stampigliate sul piano di contatto della testa cilindri. Occorrendo smerigliare od alesare le canne dei cilindri, è necessario portare il loro diametro ad una quota relativa alla maggiorazione degli stantuffi di ricambio, osservando i dati della tabella sopracitata. Naturalmente non si terrà più conto delle lettere stampigliate in produzione dalla fabbrica.

Aumento di potenza

Faccio presente che 35-40cv rispetto ai 16-18 di partenza sono un bell'incremento!

Vantaggi dei Cilindri in Alluminio

Migliore Dissipazione del Calore

L'alluminio ha un coefficiente termico significativamente superiore alla ghisa (circa 3 volte). Questo significa che dissipa il calore molto più rapidamente. Una migliore dissipazione del calore contribuisce a mantenere una temperatura del motore più stabile, specialmente quando si aumentano le prestazioni o la cilindrata.

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  • Riduzione del rischio di surriscaldamento: Anche se le nostre fantastiche Cinquecento possono andare ovunque, a volte ci possono essere problemi di surriscaldamento. Quali le cause? Cosa fare? Ne parliamo in questo post!
  • Minore dilatazione dei pistoni: La minore dilatazione dei pistoni a caldo aiuta a prevenire perdite di potenza.

Incremento della Cilindrata e Potenza

Il Kit Big Bore 750cc contiene due cilindri fusi in alluminio con riporto galvanico al Nichel-Silicio, che permettono di incrementare la potenza della vostra FIAT 500-126 grazie ad un alesaggio di 82 mm che aumenta la cilindrata a 750 cc. Il Kit si compone inoltre di due pistoni a testa piatta stampati di diametro 82 mm a 2 segmenti, 1 di compressione ed 1 raschiaolio, con spinotto Ø 20mm e tolleranza adeguata ai cilindri e una piastra sotto-cilindro in acciaio di 3 mm. Consigliamo l’installazione di questo kit con le nostre bielle in acciaio 130 (cod.

Maggiore leggerezza

L’alluminio è un materiale più leggero della ghisa, il che contribuisce a ridurre il peso complessivo del motore. Questo può migliorare l'efficienza del carburante e la maneggevolezza del veicolo.

Svantaggi e Considerazioni Importanti

Tipologie di Cilindri in Alluminio

Esistono due tipi principali di cilindri in alluminio:

  • Con canna in alluminio e trattamento al Nikasil: Teoricamente superiori in termini di dissipazione del calore.
  • Con canna in ghisa riportata: Offrono maggiore sicurezza in caso di problemi.

Rischio di Grippaggio con Nikasil

Con le canne al Nikasil, (essendo prodotte da piccoli produttori e non grandi aziende) si può incorrere nel rischio di grippaggio. In tal caso, l'intero cilindro deve essere sostituito.

Rialesatura

Con le canne riportate in ghisa, è possibile rialesare i cilindri in caso di necessità. Questo offre una maggiore flessibilità e possibilità di riparazione. Inoltre, altra cosa da considerare, quando si fanno modifiche tipo albero motore diverso, pistoni diversi, se bisogna spianare i cilindri perche' l'altezza non corrisponde, solo se si ha la canna in ghisa si puoì fare.

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Problematiche legate all'alesaggio

Aumentando sempre di piu' l'alesaggio, con i cilindri in cui le alette di raffreddamento rimangono sempre con la stessa forma originale, diminuisce sempre di piu' lo spazio interno, quella dove i due cilindri quasi si toccano. In pratica aumentando l'alesaggio, i due cilindri si avvicinano, e si riduce di conseguenza la distanza interna, creando una differenza di raffreddamento tra la parte del cilindro esterna e quella interna notevolmente superiore a come e' stato progettato ! Questo e' dovuto proprio perche' il motore nato con alesaggio 67,5 portandolo a 84-85, non ha piu'… ciccia ! Da qui', quelle differnze termiche, che fanno rischiare il grippaggio con canne al Nikasil.

Fragilità del basamento

Uno dei fattori che spesso non viene valutato è che l'allargamento del basamento a diametri esterni prossimi o superiori ai 90mm, porta un indebolimento di tutta la struttura del motore.

Costi

Cilindri in alluminio incamiciati sono troppo costosi.

Consigli sull'alesaggio

Parlando con chi se ne intende, mi ha consigliato di non superare gli 82 mm di alesaggio, proprio perche' maggiore e' l'alesaggio maggiore sara' il foro per far entrare la canne nel basamento riducendone la robustezza. Se non si ricorre a lavori di saldatura (che provocano sempre delle deformazioni della struttura) e' meglio come gia' detto non superare 82 di alesaggio.

Cricche o crepature

Le cricche o crepature, penso siano una conseguenza di lavorazioni fatte male, ricordo che tutti i motori motociclistici, fino ad una ventina di anni fa' erano proprio cosi', con canne in ghisa riportate ed era molto difficile che si creassero delle crepe.

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Considerazioni Aggiuntive

Esperienze Personali e Consigli

  • Materiali nuovi o usati: Molto dipende anche dal fatto che tu utilizzi materiale nuovo o usato: un motore che necessita di una rinfrescata, o che utilizza gruppi termici usati (con pochi km a cui sostanzialmente dai una spazzolata ai cilindri e monti una serie di fasce nuove) e che non ha problemi di bronzine ecc.
  • Produttori: Per il resto mettetevi in testa che i produttori di roba per 500/126 sono 4 o 5 per carrozzeria ed interni ed altri 4 o 5 per meccanica ed elaborazioni.
  • Officine specializzate: Raramente ho trovato tanta cura e passione come in questa officina.
  • Albero motore: Per quanto riguarda la massima evoluzione del motore, il consiglio che ti posso dare (in base al proprio budget di spesa) e' che per l'alesaggio e' meglio non superare 82 mm, mentre come hai detto tu, si puo' sostituire l'albero motore con quello di 76 ( che adottava l'Abarth). Oltre come corsa non conviene ( ci sono corse da 80 e 83), perche' maggiore e' la corsa piu' il motore girera' di meno anche se aumentera' il tiro ai bassi regimi.
  • Pistoni: Qualcuno mi faceva notare che se uso pistoni diciamo moderni e non contengono silicio si puo' incorrere in un grippaggio mentre se uso quelli di vecchia dat che erano raffredati ad aria non dovrei avere problemi.

Raffreddamento e Cambio

E il raffreddamento? il cambio?

Costi di un motore standard

Mi dicevano che per un motore standard si spendono circa 1500 euro. Se con 1500€ si intende anche l'acquisto di un relitto di motore, mi paiono un po' alti ma ci puo' stare. Stando larghi larghi sei a 1000€ tra pezzi e rettifica.

Coperchi punterie e coppe olio in alluminio

Coperchi punterie e coppe olio in alluminio: qui ti sbizzarrisci.

Alternative

Cilindri in ghisa centrifugata sferoidale

Ehi Pasquale cosa hanno di particolare i cilindri in ghisa centrifugata sferoidale rispetto a quelli in ghisa normali? Quanti euri costano quelli da 82? L'anno scorso mi dicevi che disponevi anche di alberi motori da 76 in ghisa sferoidale con tutti i trattamenti termici; equilibrato e garantito costa 640,0 euro.

Incamiciamento

Per evtare questo fenomeno, e per aumentare la capacità di raffreddamento di un cilindro normale in ghisa, si è studiato di incamiciare una superficie alettata di alluminio con un "tubo" di ghisa dentro il quale scorre il pistone. Quindi a conti fatti si "paga" un po' di smaltimento di calore a dispetto di una buona affidabilità.

I motori Firefly

Introdotti a partire dal 2016 per raccogliere l’eredità della longeva famiglia di motori Fire, i propulsori della serie FireFly (codice progetto GSE, Global Small Engine) rappresentano il cuore della produzione motoristica dell’allora gruppo FCA (poi confluito in Stellantis) nel segmento delle vetture compatte per il mercato europeo. Nati dall’esigenza di migliorare l’efficienza e ridurre le emissioni, questi motori sono stati progettati con una spiccata modularità, fungendo da base sia per le versioni puramente a benzina che per le più moderne applicazioni ibride.

Versioni

Questa unità rappresenta la versione d’accesso al mondo dei FireFly sovralimentati. Si tratta di un motore a 3 cilindri in linea di 999 cc, con un’architettura che include il basamento in lega d’alluminio per contenere il peso. La distribuzione è a singolo albero a camme in testa con due valvole per cilindro e comando a catena, una scelta tecnica mirata a ridurre la manutenzione. Dotato di turbocompressore a bassa inerzia e iniezione diretta di benzina, sviluppa 100 o 120 CV: la coppia massima resta sempre di 190 Nm. Questa caratteristica gli conferisce una notevole prontezza di risposta e un’erogazione fluida, rendendolo adatto sia all’uso urbano che extraurbano. Alzando l’asticella delle prestazioni, troviamo la variante a 4 cilindri di 1.332 cc. Derivato direttamente dal 1.0, ne condivide l’architettura modulare, con un cilindro aggiunto e l’alesaggio invariato. È stato proposto in diversi livelli di potenza, da 130 a 180 CV, con coppia da 270 a 320 Nm Nm. Questa è la versione aspirata del 3 cilindri di 999 cc, progettata specificamente per l’ibridazione leggera. Il motore termico eroga 70 CV e 92 Nm di coppia ed è accoppiato a un sistema mild hybrid a 12 volt. Il cuore del sistema è un Belt-integrated Starter Generator (BSG), ovvero un motogeneratore elettrico collegato al motore tramite la cinghia dei servizi. Questo dispositivo recupera energia durante le fasi di frenata e decelerazione, immagazzinandola in una piccola batteria al litio. L’energia accumulata viene poi utilizzata per supportare il motore termico nelle fasi di accelerazione, per riavviare il motore in modo rapido e silenzioso dopo uno stop e per consentire la funzione di veleggiamento a motore spento al di sotto dei 30 km/h. La sua natura è prettamente votata al contenimento dei consumi e delle emissioni in ambito urbano. Partendo dal 4 cilindri di 1.332 cc, le Jeep Renegade e Compass diventano anche ibride plug-in, ottenendo allo stesso tempo la trazione integrale. Al T4 (da 130 o 180 CV) viene abbinata un’unità elettrica da 60 CV, che muove le ruote posteriori: in base alla potenza del motore termico, il sistema genera 190 o 240 CV. La batteria agli ioni di litio, a 400 volt e di 11,4 kWh, consente un’autonomia di circa 50 km e si ricarica da una presa domestica in circa 3 ore. C’è poi una seconda unità elettrica, da 20 CV e collegata al 1.3, che recupera energia e fa da motorino di avviamento al propulsore termico. L’ultima evoluzione della famiglia è il 4 cilindri turbo di 1.5 litri, abbinato a un sistema ibrido leggero più evoluto a 48 volt. Il propulsore termico eroga 130 CV e 240 Nm di coppia. È supportato da un motogeneratore elettrico da 20 CV integrato direttamente nel cambio automatico a doppia frizione a 7 rapporti. A differenza del sistema a 12 V dell’N3, questa architettura permette di effettuare manovre, procedere in coda a bassa velocità e parcheggiare in modalità 100% elettrica. Il sistema recupera energia in frenata in modo più efficace e fornisce un supporto più consistente al motore a benzina, migliorando le prestazioni e riducendo i consumi.

Problematiche

Sebbene meno problematici rispetto a motori contemporanei di altri marchi, i FireFly non sono risultati esenti da alcune criticità. Le versioni turbo (1.0 T3 e 1.3 T4) sono quelle che hanno manifestato il maggior numero di segnalazioni. Tra le problematiche più ricorrenti vi è un’usura precoce del turbo su alcuni esemplari, che può portare a cali di potenza e fumosità. Si sono registrati anche casi di consumo anomalo di olio e, più raramente, problemi legati al sistema di iniezione diretta o alla catena di distribuzione. Sul 1.3 T4 l’utilizzo di un olio non conforme alle specifiche o intervalli di sostituzione troppo prolungati possono portare a malfunzionamenti del modulo stesso, con costi di ripristino significativi. Per quanto riguarda le versioni ibride, il 1.0 aspirato si è dimostrato meccanicamente molto robusto; le poche noie segnalate sono di natura elettrica e riguardano principalmente il corretto funzionamento del sistema BSG o della batteria ausiliaria.

Acquisto di un'auto usata con motore FireFly

Acquistare un’auto usata con motore FireFly può essere una buona scelta: questi propulsori moderni offrono efficienza e buone prestazioni.

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