La cosa che fece la fortuna, e anche la rovina, della Sprint fin dall'inizio, fu la sua carozzeria fuori moda.
    La forma base circolava già da 8 anni e i temi principali in fatto di stile erano ancora più vecchi.
    Ben poche cose distinguevano la Sprint dai membri inferiori della famiglia delle Dolomite, i cerchi in lega, il tetto ricoperto di vinile e lo spoiler anteriore.

    Ma l'eccitazione, quella vera, era sotto il cofano. Il motore della Sprint fu il primo motore a 16 valvole ad essere prodotto in linea. Le dimensioni dei cilindri erano leggermente squadrate a 90,3 x 78 mm, il blocco era infatti quello usato nella TR7. La testa in lega dei cilindri aveva un solo albero a camme, azionato da catena, un particolare ingegnoso capolavoro d'ingegneria. Lewis Dawtrey fece in modo di attivare tutte e 16 le valvole usando solo 8 camme. Le Valvole d'enrata erano azionate direttamente da punterie a bicchierino e le valvole quindi azionavano le valvole di scarico mediante bilancieri.

    La sola limitazione imposta era rappresentata dal timing delle valvole che doveva essere simmetrico. Leyland fece di questo una virtù assicurando i compratori che questo era comune per motori ad alte prestazioni.

    Con una potenza di 127 cavalli, non si può negare che potessero avere ragione. Certamente la testata fu giudicata come ingegnosamente disegnata tanto che il Design Council premiò la Triumph nel 1974.

    Per la Sprint, la Triumph mantenne 2 ben noti carburatori tipo SU HS6.
    Questo può sembrare strano perchè la Triumph conosceva l'iniezione di carburante, usata per la TR6 PI e per la berlina 2,5 PI, ma questo fatto suggerisce che dal 1973 alla Triumph avevano incominciato ad essere disincantati con la loro esperienza in fatto di iniezione.

    In ogni caso c'era un certo fascino nel vedere due grandi carburatori e due lunghi meravigliosi tratti, quando si apriva il cofano della Sprint.
    Mentre la Dolomite ordinaria montava la scatola del cambio e l'asse posteriore medio della Triumph, la potenza extra della Sprint richiedeva il cambio della famiglia Stag 2000, con l'unità di trasmissione presa dalla TR6. Anche i freni vennero ingranditi. Il servofreno a depressione era standard ma veniva impiegato solo un circuito idraulico, cosa che i reporters contemporanei criticarono come abbastanza strana.

    Lo sterzo e pignone a cremagliera era preso dalla Dolomite senza nessuna modifica, e anche le sospensioni rimasero abbastanza simili.

    Nella parte anteriore c'erano due bracci trasversali di ineguale lunghezza con molla elicoidale sopra il braccio trasversale superiore.

    La stanga dell'asse posteriore aveva semplici sospensioni a raccordi, con molla elicoidale sull'asta curvata inferiore di fronte all'asse.

    La Sprint aveva barre antirollio sia anteriori che posteriori.

    La cosa più desiderabile nella lista degli extra era l'over drive, questo funzionava sulla terza e sulla quarta marcia ed era controllato dall'interruttore montato sul pomello della leve delle marce.

    Per il guidatore molto pigro, dal 1973 venne proposto un cambio automatico, togliendo gran parte del divertimento nel guidare la Sprint!

    L'Over drive fu standardizzato nel 1975.

    Nel 1976, un differenziale autobloccante fu disponibile come optional.
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